Toyota GR Yaris - pierwsza jazda samochodem zbudowanym przez Tommiego Mäkinena

Warto się spieszyć, bo produkcja światowa została ograniczona do 40 tys. egzemplarzy. Do Polski ma trafić 400 sztuk, ale importer negocjuje jeszcze dodatkową setkę, bo klienci już zamówili ok. 75 proc. egzemplarzy. Toyota zapewnia, że nie wyprodukuje ani jednej sztuki więcej. Dlaczego? Bo traci na każdej. Ten samochód powstał na potrzeby homologacyjne do budowy rajdowego auta klasy WRC i ma z nim więcej wspólnego niż z hybrydowym Yarisem, którego częściej spotkacie na ulicy.

Właściwie to oficjalnie ma niewiele wspólnego - reflektory, tylne lampy, lotka anteny i lusterka zewnętrzne. A tak naprawdę jeszcze przednia część płyty podłogowej, do której dodano z tyłu płytę z Corolli. Po to, by poszerzyć rozstaw kół - dlatego GR Yaris ma tak szerokie błotniki - oraz włożyć w tylną oś mechanizmy napędu na cztery koła.

To nie silnik o mocy 261 KM, ale napęd na cztery koła jest najciekawszym rozwiązaniem technicznym w tym aucie i to on sprawia, że GR Yaris jest tak unikatowy na rynku. W segmencie B nie ma drugiego tak mocnego samochodu i do tego jeszcze z napędem na cztery koła. W ogóle trudno mi wskazać jakiekolwiek auto dostępne obecnie w sprzedaży, które zachowuje się podobnie.

Konstrukcja jest teoretycznie prosta. Dwa dyferencjały osiowe spięto sprzęgłem wielopłytkowym, umieszczonym przy tylnej osi. Ono kontrolowane elektroniką wpływa na rozdział sił napędowych pomiędzy przodem a tyłem. I faktycznie robi to tak, że - w zależności od wybranego trybu - dostajemy trzy różne charakterystyki prowadzenia. Jest to szczególnie odczuwalne w samochodzie wyposażonym w opcjonalne samoblokujące dyferencjały typu torsen.

• Normal - tryb do jazdy codziennej, z przewagą momentu obrotowego na przedniej osi, ale podczas jazdy po torze charakterystyka przypomina mocno zeszperowaną przednionapędówkę. Przód chętnie skręca i wyciąga auto z łuku. Nieduża wartość momentu na tylnej osi powoduje, że bardzo szybko można wystrzelić z miejsca, a w zakręcie, kiedy pojawi się zbyt duża podsterowność, nadal samochód ma zdolność do rozpędzania. Wystarczy nadmiar gazu i tył zostaje nadrzucony.
• Sport - tryb do jazdy z większą tendencją do nadsterowności, dobry na mokry tor czy szutrową nawierzchnię. Na suchym asfalcie, pomimo przekazania na tylną oś wstępnie aż 70 proc. momentu, to auto nie zachowuje się tak, jakby celem było wygenerowanie poślizgu, lecz ma taką charakterystykę, by zacieśnić zakręt i wyjść z niego szybciej.
• Track - to tryb najbardziej zrównoważony, w którym to kierowca decyduje, jak samochód będzie się zachowywać, operując odpowiednio kierownicą, hamulcem i pedałem gazu. Rozdział momentu pomiędzy osie to równe 50:50 i samochód jedzie jak po szynach. Da się tu wygenerować poślizg nadsterowny, ale trzeba go wymusić.

Co więcej, Toyota umożliwia wyłączenie systemu ESP i kontroli trakcji lub tylko uśpienie, przechodząc w tryb Expert. Z elektronicznych gadżetów warto wspomnieć o iMT, czyli inteligentnym międzygazie, który sam podnosi obroty przy redukcji biegu. Jest to bardzo przydatne, bo ciasno zestopniowana przekładnia wymaga częstego sięgania do drążka, ale to czysta przyjemność, bo mechanizm zmiany jest fenomenalny.

3-cylindrowa jednostka 1.6 turbo (G16-GTS) o mocy 261 KM, tak jak całe auto została zbudowana na potrzeby sportu. Jest konstrukcją wyczynową, przystosowaną do ruchu ulicznego. Co ciekawe, została zdławiona na potrzeby drogowe, natomiast jej wytrzymałość jest znacznie wyższa, niż wskazują na to parametry. Maksymalna wartość momentu obrotowego 360 Nm też nie jest szczytem możliwości silnika.

Moment o takiej wartości występuje dopiero od 3000 obr./min., ale spokojnie. Nie ma obaw o brak "dołu". Dwa pierwsze biegi są krótkie, a trzy kolejne ciasno zestopniowane (przełożenia 1,535-1,162-1,081). Na trzecim biegu auto bardzo mocno odjeżdża, jeśli włączycie go wtedy, kiedy dwójka się kończy. Niestety, nawet na dość ciasnych torach, takich jak Słomczyn, ta dwójka jest zbyt krótka. Natomiast na najciaśniejszych łukach Słomczyna nie trzeba włączać jedynki.

Trudno podczas jazd na tym akurat torze ocenić silnik i jego osiągi. Producent zapewnia, że rozpędzanie do setki trwa 5,5 s. Prędkość maksymalna to 230 km/h. Natomiast mogę powiedzieć, że na najwyższych obrotach motor jest bardzo głośny, a dźwięk jest wspomagany elektronicznie, ale brzmi dość naturalnie.

Samochód jest krótki, ma rozstaw osi 2560 mm, więc to zwarta, krępa sportowa maszyna. Podkreślam - sportowa! To nie hot hatch, który z reguły i co do zasady jest autkiem do zabawy. GR Yaris może być autem do zabawy, ale bardzo poważnej. Najlepiej do treningów i prawdziwie sportowej jazdy, bez wygłupiania się w trybie driftowania, którego po prostu nie ma. Dlatego osoby, które oczekują tu następcy Forda Focusa RS, mogą być rozczarowane. Takie, które tęsknią za cosworthami, już niekoniecznie.

Auto jest świetnie zbalansowane i zachowuje się dokładnie tak, jak tego oczekujesz od samochodu sportowego i takiego, na jaki wskazuje jego technika. Całkiem serio, podczas pokonywania pętli dowolnego toru można przełączać pomiędzy napędami, jak robią to kierowcy rajdowi, by wpłynąć wyraźnie na charakterystykę i dostać to, czego się potrzebuje w konkretnym zakręcie. GR Yaris jest po prostu narzędziem do sportowej jazdy, bez żadnych głupkowatych dodatków, które mają dać więcej, niż kierowca potrafi.

Układ kierowniczy i hamulce zachowują się tak, jak w autach z najwyższej półki. Żaden mechanizm nie rozczarowuje. Zawieszenie jest sztywne i daje pełną kontrolę nad autem, a opony Michelin Pilot Sport 4S zapewniają świetny kontakt z drogą. Tak jak w samochodach R5 czy WRC, tak i w GR Yarisie jest prawdziwy hamulec ręczny i z pełną premedytacją można go użyć. Kiedy za niego pociągniecie, napęd odłączy tył i przednią osią wyciągniecie samochód z nawrotu.

Toyota GR Yaris może wygląda jak zabawka, trochę niepoważnie, wesołkowato, a nawet dla niektórych może być brzydka. Takie też są nierzadko samochody rajdowe, zwłaszcza teraz. Natomiast GR Yaris jest niezwykle skuteczną maszyną, którą z jednej strony pojedziecie - jako wytrwani kierowcy - dokładnie tak, jak tego chcecie, a drugiej strony - jako kierowcy bez doświadczenia - nauczycie się techniki jazdy i pokonywania toru bez żadnych sztucznych dodatków, które zaburzyłyby wam obraz rzeczywistości.

W krótkim i bardzo dynamicznym teście wychwyciłem tylko dwie wady, a właściwie niedogodności. Fotel kierowcy jest umieszczony odrobinę za wysoko, a lusterko środkowe zasłania 50 proc. powierzchni szyby, więc typowo instruktorskie stwierdzenie "zajrzyj w zakręt", nabiera zupełnie nowego znaczenia. Ale to tylko drobiazgi.

Dlatego uważam, że cena 143 900 zł, a z pakietem Sport aż 162 900 zł, nie jest w żaden sposób przesadzona. Pod warunkiem, że nie kupujecie hot hatcha na co dzień dla rodziny - są lepsze i tańsze auta spełniające tę rolę - patrz Hyundai i30 N. GR Yaris jest do jazdy samemu lub z instruktorem na prawym fotelu. To maszyna, która prawdopodobnie nadaje się na drogi publiczne - o tym jeszcze się przekonam - ale jej naturalnym środowiskiem jest tor wyścigowy.