Używana Toyota Corolla VIII - typowe awarie i problemy

Dwa lata później w ofercie silnikowej zagościła jednostka wysokoprężna 1,9 D, a w 2000 roku auto przeszło facelifting. Zmiany widać przede wszystkim z przodu, gdzie pojawiły się nowe znacznie zgrabniejsze reflektory, przemodelowany zderzak i inny grill, na który powędrował znaczek usunięty z maski. W 2001 roku fabryki opuściły ostatnie egzemplarze Toyoty Corolli E110, która ustąpiła miejsca kolejnej generacji.

• R4 1,4 (86-97 KM)
• R4 1,6 (110 KM)
• R4 1,8 (110 KM)

Diesle:

• R4 1,9 D (69 KM)
• 2,0 D (72 KM)
• R4 2,0 D-4D (90 KM)

Wśród silników benzynowych najlepszym wyborem będzie 110-konna jednostka 1,8 l ze względu na największą trwałość, niestety to wersja bardzo rzadko spotykana. Zmuszeni będziemy więc wybrać mniejsze motory, które co prawda również nie sprawiają większych problemów w eksploatacji, ale potrafią pochłaniać nadmierne ilości oleju silnikowego. Sporadycznie zdarzają się też kłopoty z trwałością sprzęgła. W każdej chwili awarii może ulec aparat zapłonowy - po tylu latach ma pełne prawo zastrajkować i trudno się temu dziwić.

Osoby szukające diesla powinny zainteresować się 2-litrową 72-konną japońską konstrukcją 2,0 D, która jest niemal pancerna. Niestety, brak turbodoładowania sprawia, że charakteryzuje się ona bardzo słabą dynamiką, w zasadzie można mówić o braku dynamiki. Równie trwały jest także motor 1,9 D produkcji francuskiego koncernu PSA, ale znalezienie godnego uwagi egzemplarza z taką jednostką wysokoprężną nie jest łatwe.

Odradzam turbodoładowany silnik D-4D. Choć jego dynamika i kultura pracy przewyższają motory wolnossące, to sam osprzęt (głównie turbosprężarka i układ wtryskowy) nie należy do zbyt trwałych, a ewentualne naprawy ze względu na drogie oryginalne części zamienne z pewnością nadszarpną domowy budżet.

Auto dostępne było w kilku wersjach nadwozia, takich jak: hatchback, liftback, sedan czy kombi. W testach zderzeniowych Euro NCAP Toyota Corolla E110 otrzymała 3 gwiazdki. Japońskie auta w tamtym czasie nie cieszyły się zbyt wysokim poziomem bezpieczeństwa, za to takie modele jak Ford Focus I czy Volkswagen Golf IV uzyskiwały wtedy znacznie lepsze wyniki.

Największą zmorą wiekowych samochodów z Kraju Kwitnącej Wiśni jest oczywiście korozja. Nie oszczędza ona również Toyoty. "Ruda" pojawia się w okolicach nadkoli, progów, na przednim pasie i elementach układu wydechowego.

Nietrwałe jest zawieszenie. Poddają się przede wszystkim łączniki stabilizatora, tuleje wahaczy, drążki tylnego zawieszenia, poduszka silnika, a także sworznie wahaczy. Użytkownicy Toyoty Corolli VIII skarżą się też na awaryjny mechanizm wycieraczek, nietrwałe uszczelki reflektorów w autach sprzed liftingu, defekty alternatora i zbyt krótką żywotność oświetlenia.

Ze względu na wiek zalecam sprawdzenie podwozia pod kątem wycieków oleju, zwłaszcza w miejscu łączenia skrzyni biegów z silnikiem, gdzie najszybciej starzeją się o-ringi.

Wybierając ten model, musimy się jednak liczyć z tym, że liczba tanich zamienników nie będzie zbyt bogata, a oryginalne części często kosztują krocie. No cóż, za jakość trzeba płacić.

Jeśli wybierzemy jednak zadbany egzemplarz, to bez większych awarii pojeździmy nim jeszcze kilka dobrych lat. Oprócz niezawodności największymi zaletami tego auta są oszczędne silniki i bardzo łatwa odsprzedaż w przyszłości. Do wad oprócz wyżej wymienionych usterek należy zaliczyć zachowawczy design i brak mocniejszej wersji silnikowej „z pazurem”. Ceny Corolli E110 wahają się w granicach od 6000 do 16 000 zł.