Systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy – jak działają oraz czy warto im zaufać?

Nie będziemy tu wnikać w dokładną zasadę działania każdego z systemów bezpieczeństwa, ponieważ to tematy na oddzielne artykuły dla każdego z nich. Dziś jedynie przyjrzymy się systemom, dostępnym w coraz szerszej gamie modelowej, również w klasie kompakt i niższej.

Spróbujemy odpowiedzieć na pytanie: jak ogólnie działa każdy z systemów i kiedy się przydaje? Bazując na doświadczeniach z testów różnych samochodów postaramy się też odpowiedzieć na pytania: którym systemom można zaufać, na co należy uważać korzystając z nich oraz jakie mają wady i zalety.

Tempomat to urządzenie znane za Oceanem już w czasach, gdy w Europie cieszyliśmy się z elektrycznie sterowanych szyb czy obrotomierza. Początkowo i przez wiele lat było to po prostu blokowanie prędkości jazdy za naciśnięciem przycisku i odblokowanie jej w ten sam sposób lub przez naciśnięcie hamulca. Jednak od niedawna zwykły tempomat to już przeżytek. Dziś standardem już w klasie średniej powoli staje się tempomat adaptacyjny lub inaczej zwany aktywnym.

Adaptacyjny tempomat działa w oparciu o informacje z radaru umieszczonego na przedniej szybie. Ocenia on odległość do poprzedzającego pojazdu i pozwala na zachowanie wybranego przez kierowcę dystansu. Gdy auto z przodu zacznie hamować, hamuje również nasz samochód.

Potrafi też utrzymać stałą prędkość podczas zjazdu ze wzniesienia, w przeciwieństwie do tradycyjnych tempomatów działających tylko poprzez sterowanie przepustnicą. Przyszłością są tempomaty działające również w oparciu o dane z sytemu nawigacji satelitarnej, co pozwoli im na większe oszczędności w zużyciu paliwa, ponieważ same dostosują prędkość do ukształtowania drogi i sytuacji na niej.

Porsche natomiast pracuje nad tempomatem, który będzie dostosowywał maksymalną, bezpieczną prędkość do kąta zakrętu. Natomiast Ford stworzył tempomat, który dostosowuje prędkość do ograniczeń prędkości odczytanych ze znaków drogowych.

Oczywiście adaptacyjny tempomat to wielkie dobrodziejstwo. Jazda jest nieporównywalnie bardziej relaksująca niż z tradycyjnym. Jednak dużo zależy od stopnia zaawansowania urządzenia. W tańszych autach, system utrzymuje stały odstęp tylko w określonym zakresie prędkości, po przekroczeniu której, zwłaszcza dolnej granicy, należy hamować już samodzielnie.

Droższe urządzenia pozwalają natomiast całkowicie zapomnieć o operowaniu hamulcem i pedałem gazu nawet w korkach. Pojazd zatrzyma się sam i sam ruszy z miejsca, ale tylko po naciśnięciu pedału gazu.

Czy zatem tempomat adaptacyjny może mieć wady? Pomijając już różnice pomiędzy najprostszym systemami, a tymi z wyższej półki, jest kilka wad wspólnych dla wszystkich. Tempomat adaptacyjny ustawiony na dużą odległość do pojazdu z przodu potrafi zaburzyć płynność jazdy na drogach wielopasmowych, gdzie występują duże różnice w prędkości różnych samochodów.

Jeżeli na naszym pasie jedzie auto poruszające się z prędkością 100 km/h przy naszej wynoszącej 140 km/h i nie zmienimy pasa ruchu odpowiednio wcześnie, czasem trzeba się liczyć z dość gwałtownym hamowaniem. Ponadto tempomaty adaptacyjne potrafią długo i mocno zmniejszać prędkość jazdy gdy auto przed nami zacznie skręcać w drogę poprzeczną w prawo.

Dzieje się tak zwykle do momentu całkowitego zniknięcia tego pojazdu sprzed naszego samochodu. Pewnym dyskomfortem jest też ciągłe operowanie przyciskami w samochodach z manualną skrzynią biegów, jeżeli urządzenie się wyłącza przy każdej zmianie przełożenia.

Choć taki tempomat potrafi wyręczyć kierowcę z przyspieszania i hamowania, a to już dużo, to jednak nie należy całkowicie usypiać czujności. Są sytuacje, gdy tempomat po prostu nie zadziała. Często dzieje się tak, gdy różnica pomiędzy naszą prędkością a prędkością samochodu przed nami jest zbyt duża, na przykład gdy dojeżdżamy do stojącego pojazdu.

Inna sprawa, że tempomaty adaptacyjne nie reagują na auta przecinające drogę poprzecznie oraz na nagle pojawiające się w polu widzenia, na przykład gdy ktoś zajedzie nam drogę z innego pasa ruchu (ale Honda pracuje już nad rozwiązaniem przewidującym zajechanie i testuje je w odświeżonym CR-V). Należy też zwrócić uwagę na to, czy tempomat nie usypia naszej czujności.

W sytuacji awaryjnej, podczas długiej jazdy z użyciem tempomatu możemy po prostu nie zareagować na zagrożenie mając pewność, że wyręczy nas elektronika. Uwaga na jazdę na rondach za autem poprzedzającym. Gdy na chwilę zniknie ono sprzed naszego samochodu, tempomat może nagle przyspieszyć ponieważ nie ma znaczenia dla niego to, że jesteśmy na rondzie.

Tempomat adaptacyjny do bardzo komfortowe urządzenie, które jest warte nawet dopłaty, zwłaszcza w samochodach wyższej klasy z automatyczną skrzynią biegów. Stojąc w korku można zapomnieć o ciągłym wciskaniu pedałów. W samochodach z manualną przekładnią już nie jest tak bardzo przydatny, ale wciąż poprawia komfort jazdy.

System przedzderzeniowy, City Brake, Pedestrian Detection, Front Assist, nazwy są różne a urządzenie też działa na różne sposoby, choć we wszystkich przypadkach chodzi o to samo. Jedne systemy wykrywają pieszych w mieście, inne rozpoznają dużą różnicę prędkości naszego samochodu do przeszkody z przodu.

Tak czy owak, jest to w pewnym sensie uzupełnienie adaptacyjnego tempomatu o coś, czego mu brakuje (patrz wady tempomatu adaptacyjnego). Zasada działania jest w zasadzie identyczna, ponieważ tu również działa radar (niekiedy również laser), który przekazuje informacje o zbliżających się w naszym kierunku obiektach.

Generalna zasada działania jest prosta: jeżeli przed samochodem nagle pojawi się obiekt, lub gdy zbliżamy się do jakiegoś obiektu z nadmierna prędkością, którą komputer zarządzający interpretuje jako zbyt duża, uruchamiają się systemy ostrzegania i o chwili hamulce, unikając kolizji lub zmniejszając jej skutki.

A propos skutków - w grupie VW większość aut wyposażonych jest również w hamulec pokolizyjny zwany antykolizyjnym - pozwala on zatrzymać pojazd jak najszybciej po zderzeniu tak aby uniknąć kontaktu z dodatkowymi przeszkodami wokół drogi lub zmniejszyć prędkość przy kolejnym uderzeniu.

Choć nazwa niektórych systemów brzmi całkiem obiecująco, to nie działają one idealnie. Przede wszystkim prędkość pojazdu musi być zachowana w odpowiednim zakresie. W niektórych autach system działa tylko do niedużych prędkości, rzędu 40-50 km/h, stąd często występująca nazwa City Brake.

Te, aktywne przy wyższych prędkościach (najczęściej nazwane Front Assist) często jedynie zmniejszają skutki potencjalnej kolizji, a nie zapobiegają jej. Z doświadczenia wiemy też, że nie zawsze działają poprawnie przy złej pogodzie (śnieg, duża plucha, silny deszcz). Mają w zasadzie jedną wadę występującą na co dzień – nie pozwalają na tzw. ciasne manewry.

Na przykład podczas wyprzedzania nie pozwalają się rozpędzić i zbliżyć do poprzedzającego pojazdu, nie pozwalają na podjechanie blisko do tylnego zderzaka auta przed nami. Niekiedy są tak czułe, że utrudniają, zamiast ułatwiając jazdę, na przykład podczas zmiany pasa.

Trzeba być ostrożnym podczas dynamicznej jazdy w trasie i w mieście, gdyż system może znienacka, w kompletnie nieoczekiwanych sytuacjach uruchomić hamulec i przestraszyć kierowcę utrudniając jednocześnie manewr zmiany pasa ruchu, omijania lub wyprzedzania, powodując niebezpieczeństwo dla innych użytkowników drogi.

System można zadedykować głównie nieostrożnym kierowcom.

Tu najczęściej używa się nazwy Line Assist, ponieważ system opiera się na obrazie pasów ruchu namalowanych na jezdni. Kamera umieszczona z przodu pojazdu "widzi" pasy ruchu na jezdni, będące znakami poziomymi i ustala zakres własnego pasa ruchu, w którym powinien znajdować się samochód.

Gdy kierowca zbliży się do jednego z pasów na jezdni lub go przekroczy (zależnie od systemu) bez sygnalizacji kierunkowskazem, pojawia się ostrzegawczy dźwięk, zapala kontrolka, występują delikatne wibracje na kierownicy lub w fotelu, a w systemach aktywnych, z elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego nastąpi delikatny skręt koła kierownicy w przeciwną stronę.

W najlepszych systemach elektronika pozwala nawet na kilkakrotne zmiany toru jazdy przez wykonanie korekt w obrębie pasa ruchu, po czym włącza się system ostrzegawczy. W niektórych systemach dzięki Line Assist otrzymujemy niejako gratis asystenta skrętu, ponieważ na dużych łukach samochód przez pewien czas sam utrzymuje odpowiedni kąt skrętu kierownicy bez naszej ingerencji.

Z doświadczenia wiemy też, że niektóre systemy same potrafią omijać wysepki na drogach krajowych. System działa zwykle od określonej prędkości w górę, najczęściej od 40-60 km/h.

System teoretycznie ma same zalety, choć są kierowcy, których zwyczajnie irytują układy aktywne. Jednak działają one w oparciu o obraz zarejestrowany przez kamerę, a ten nie zawsze jest idealny. Pomijając nawet złą pogodę, która wyraźnie wpływa na działanie systemu jest jeszcze kwestia jakości linii na jezdni.

Jeżeli są one niewyraźne lub niejednoznaczne, system nie odczyta ich. Zaletą w takich sytuacjach jest to, że najczęściej poprzez zmianę koloru odpowiedniej kontrolki kierowca wie kiedy układ jest aktywny, a kiedy nie.

W zasadzie działanie systemu lub jego niedziałanie nie wpływa na bezpieczeństwo jazdy, ponieważ głównym jego zadaniem jest ostrzeganie lub reagowanie na niezamierzoną zmianę pasa ruchu, a nie wyręczanie kierowcy z czegokolwiek. System też nie działa na tyle aktywnie, by nie można było go pokonać przyłożeniem większej siły na koło kierownicy. Nie uruchamiają się hamulce.

Warto jednak zachować ostrożność i używać sytemu zgodnie z zamierzeniem producenta – jako pomoc, a nie wyręczenie z kierowania. Wystarczy, że cały czas będziemy trzymać ręce na kierownicy.

Tak, jeżeli jeździmy dużo w trasie, zwłaszcza na autostradach i innych drogach szybkiego ruchu. W codziennej eksploatacji mieszanej system jest nieprzydatny.

W każdym samochodzie osobowym, nawet najlepszym jest tzw. martwe pole lusterek zewnętrznych, o czym dowiadujemy się już na kursie na prawo jazdy. W pewnej przestrzeni obok naszego auta, nieznacznie z tyłu pozostaje strefa, której nie jesteśmy w stanie dostrzec w lusterkach, a nawet w szybach bocznych, co jest utrudnione przez słupki i fotele.

Powoduje to sytuację, że podczas zmiany pasa ruchu możemy spowodować kolizję z innym samochodem. Aby temu zapobiec, stworzono system BLIS lub Blind Spot Monitor. Co prawda są rozwiązania, które pozwalają obserwować tzw. martwą strefę (m.in. dodatkowe lusterka), ale są one po prostu nieestetyczne.

System obserwacji martwego pola działa na dwa różne sposoby w zależności od konstrukcji. Do monitorowania tej strefy wykorzystuje się kamery umieszczone pod lusterkami lub nieduże radary umieszczone w tylnym zderzaku, będące jednocześnie czujnikami parkowania.

W obu przypadkach kierowca jest ostrzegany mruganiem lub stałym świeceniem odpowiedniej lampki umieszczonej na lusterku zewnętrznym lub na słupku A w kabinie. Lampka zapala się zawsze gdy w martwym polu pojawia się obiekt, niekoniecznie samochód. W ten sposób jesteśmy ostrzegani i powinniśmy zwiększyć czujność chcąc zmienić pas ruchu.

W niektórych samochodach system monitorowania martwej strefy jest ściśle powiązany z asystentem pasa ruchu. Zwykle powiązanie obu systemów nosi nazwę asystenta zmiany pasa ruchu lub podobną. Dzięki współpracy obu systemów, kierowca może uniknąć kolizji podczas zmiany pasa.

Różnica polega na tym, że kierowca nawet po włączeniu kierunkowskazu może liczyć na aktywną pomoc systemu Line Assist w momencie, gdy BLIS wykryje auto w martwym polu. Wówczas samochód skoryguje tor jazdy unikając w ten sposób sytuacji niebezpiecznej.

Zalety systemu obserwacji martwego pola są niezaprzeczalne, ale nie zawsze działa to idealnie. Czasami niepotrzebnie ostrzega gdy samochód mijają przechodnie lub pada gęsty śnieg. Lepiej jednak być ostrzeganym niepotrzebnie niż nieostrzeganym wcale. Do tej pory zdarzyło się to nam w jednym samochodzie i nie działał gdy była duża plucha, błoto na drodze lub padał śnieg.

Tak jak w przypadku wszystkich systemów należy zachować odpowiednią czujność i nadal polegać na lusterkach. Należy pamiętać, że system nie ostrzeże nas przed pojazdem, który zbliża się w naszym kierunku z dużą prędkością z tyłu i jeszcze nie znalazł się w martwej strefie.

To jeden z najlepszych i najbardziej przydatnych systemów bezpieczeństwa czynnego z grupy systemów obserwujących otoczenie pojazdu, jaki obecnie można mieć w samochodzie. Warto go mieć.

Tu w tytule pojawia się nazwa angielska, ponieważ jej rozwinięcie jest stosunkowo skomplikowane. Jest to bowiem system obserwacji przestrzeni za samochodem wyjeżdżającym prostopadle na drogę poprzeczną. Tak mniej więcej można opisać układ, który okazuje się bezcenną pomocą podczas jazdy miejskiej.

Manewr wyjeżdżania z miejsca parkingowego jest może nie tyle trudny co niebezpieczny, bowiem kierowca nie jest w stanie zobaczyć czy drogą poprzeczną nie nadjeżdża inny pojazd. W takiej sytuacji Prawo o ruchu drogowym nakazuje skorzystanie z pomocy, ale nie zawsze, a właściwie bardzo rzadko jest to możliwe.

Cross Traffic Alert rozwiązuje ten problem praktycznie w 100 proc., ponieważ opiera się na radarach umieszczonych w tylnym zderzaku, które pełnią jednocześnie funkcję czujników parkowania. Kierowca jest ostrzegany sygnałem dźwiękowym jeżeli drogą prostopadłą zbliża się samochód, rower lub pieszy.

Co prawda, nie zawsze wiemy, z której strony i w jakiej odległości się znajduje (zasięg ok. 40-50 m), ale wiemy, że trzeba uważać. W niektórych autach system uruchomi hamulce jeżeli przewidzi możliwość wystąpienia kolizji.

Nieco lepszym rozwiązaniem jest połączenie systemu z kamerą cofania. Niekiedy w takich układach na ekranie kamery wyświetla się ostrzegawcza strzałka pokazująca z której strony zbliża się obiekt.

Niektóre kamery mają szeroko widzące obiektywy, które zastępują taki układ, ponieważ kierowca widzi obraz w zakresie niemal 180 stopni. Dobrym rozwiązaniem jest też system kamer 360 stopni, obserwujących otoczenie wokół pojazdu i pokazujących wirtualny obraz z lotu ptaka.

Niedawno Ford zaprezentował system podobny, ale działający z przodu pojazdu i monitorujący przestrzeń w zakresie 180 stopni przed samochodem, przy użyciu kamery umieszczonej w grillu. W pewnym sensie nie jest to żadna nowość, ponieważ przednie kamery są dostępne wielu samochodach, tylko bez możliwości wyświetlania obrazu przy nieco większych prędkościach niż parkingowe.

Na przykład w wyższych modelach BMW dostępne są też kamery boczne z przodu, aby łatwiej włączać się do ruchu właśnie przodem.

Zalety są niezaprzeczalne i trudno znaleźć jakiekolwiek wady tego systemu, ponieważ czujniki parkowania rzadko nie działają poprawnie, a lepsze jest ich przeczulenie niż brak ostrzegania. Na chwilę obecną nie mieliśmy negatywnych doświadczeń z systemem Cross Traffic Alert.

Jeśli dużo jeździsz w mieście jest warty nawet sporej dopłaty!

Asystent parkowania po przewertowaniu kilkunastu cenników różnych producentów może mieć dwojaką definicję. W niektórych jest to nic innego jak czujniki parkowania, najczęściej tylko z tyłu, a w innych to już system wspomagający, a właściwie w znacznej części wyręczający kierowcę podczas parkowania. Zasada działania tego drugiego, bo głównie ten nas interesuje jest następująca.

Kierowca aktywując system obserwuje komunikaty wyświetlane na desce rozdzielczej. W pierwszej kolejności musi znaleźć miejsce do zaparkowania, włączając kierunkowskaz informując jednocześnie komputer, z której strony pojazdu chce zaparkować. W bardziej zaawansowanych układach musi też zdecydować, czy będzie parkował prostopadle czy równolegle do drogi.

Następnie rusza wzdłuż zaparkowanych samochodów, a po znalezieniu miejsca komputer poinformuje go stosownym komunikatem, że miejsce jest odpowiednie i co ma robić dalej. Następnie włącza bieg wsteczny (tak łatwiej zaparkować) i operuje tylko pedałem gazu oraz hamulca, a kierowaniem zajmuje się elektronika. Wszystko działa bowiem w oparciu o elektryczne wspomaganie kierownicy.

Niekiedy potrzebna jest korekta, którą również wykona za nas asystent. W niektórych systemach wyjedzie z tego miejsca jeśli kierowca wybierze taką opcję. Informację o odległości i potrzebnym kącie skrętu kierownicą samochód pobiera z czujników parkowania umieszczonych z przodu i z tyłu.

Asystent parkowania rozwinął się już do tego stopnia, że skonstruowano układ wspomagania cofania z przyczepą (Trailer Assist), co jest pochodną opisywanego systemu. Tu jednak nie chodzi o parkowanie lecz o cofanie, co dla kierowców bez doświadczenia w jeździe z przyczepą jest czarną magią. Problem wynika z tego, że trudno skoordynować skręt kierownicą samochodu ze skrętem przyczepy.

Dlatego też system wyręcza kierowcę z operowania kołem kierownicy, pozostawiając mu jedynie wybór kierunku i kąt skrętu przyczepy, co realizuje joystickiem do regulacji lusterek. Na chwilę obecną system ten jest dostępny w volkswagenach, więc u innych producentów może to wyglądać nieco inaczej.

Choć wydawało się, że asystent parkowania osiągnął już poziom, którego nie da się przekroczyć, to BMW i teraz również Mercedes już wprowadzają do swoich najwyższej klasy limuzyn układ autonomiczny, który pozwoli wyjechać lub wjechać do garażu bez kierowcy w aucie. Przyda się na pewno w ciasnych garażach, gdzie dżentelmen nie ma zamiaru się przeciskać przez wąsko otwarte drzwi swoim BMW serii 7.

Oczywistą zaletą asystenta parkowania jest wyręczenie kierowcy z tego, dla niektórych dość trudnego manewru. Przeciętny kierowca nie jest w stanie zaparkować (czyt. zmieścić się) w miejscu, w którym bez problemu zaparkuje asystent. Z drugiej strony, dobrze wyćwiczony w parkowaniu kierowca bez trudu "pokona" pod każdym względem asystenta zarówno w parkowaniu prostopadłym jak i równoległym.

Niektóre systemy parkują jednak dość niedbale i mogą z opóźnieniem informować o zbyt małej odległości do samochodu obok, co może zakończyć się delikatną stłuczką. Jedną z większych wad asystenta parkowania jest też dość skomplikowana obsługa, która wymaga trochę ćwiczeń by korzystając z układu nie utrudniać życia innym blokując ruch.

Jeżeli uważasz, że bez trudu radzisz sobie z parkowaniem i zazwyczaj parkujesz równo i mieścisz się w wyznaczonym miejscu, nie potrzebujesz asystenta parkowania. Natomiast jeżeli parkujesz tak, że potrzebujesz aż 1,5 miejsca parkingowego i zwykle stajesz pod nieokreślonym kątem, to asystent parkowania rozwiąże Twoje, a zwłaszcza nasze, związane z Twoim parkowaniem problemy.

Informacje o ograniczeniach prędkości zapisane w systemach nawigacji satelitarnej nie zawsze są aktualne, a kierowca też nie zawsze zauważy lub zwróci uwagę na znak umieszczony przy drodze. Stąd pomysł stworzenia systemu rozpoznawania znaków drogowych.

Zasada działania opera się na odczytaniu przy użyciu kamery umieszczonej na przedniej szybie konkretnych, ustalonych odgórnie kształtów i kolorów. Jeżeli system dostrzeże kształt zapisany w pamięci, wyświetli go na tablicy wskaźników informując kierowcę głównie o ograniczeniach prędkości, zakazach, odwołaniach ograniczeń oraz rodzaju drogi, na której się znajduje.

Kierowca jest zatem na bieżąco informowany głównie o ograniczeniach prędkości jakie obowiązują na odcinku drogi, na którym właśnie się porusza. Niektóre systemy rozpoznawania znaków współpracują mimo wszystko z nawigacją satelitarną i odgórnie przypisują miejscowościom stosowne ograniczenie prędkości, chyba, że na znaku drogowym jest inne.

Pojawiają się rozwiązania będące połączeniem adaptacyjnego tempomatu i systemu rozpoznającego ograniczenia prędkości. Kierowca mając na pokładzie taką hybrydę, uruchamiając odpowiednią funkcję nie musi zmieniać ustawień tempomatu do obowiązujących limitów prędkości.

Największa zaleta sprawnie działającego systemu rozpoznawania znaków drogowych to przede wszystkim stała informacja o obowiązującym ograniczeniu prędkości w czasie rzeczywistym. Niestety w Polsce trudno o sprawnie działający system z kilku powodów. Po pierwsze, masa reklam ustawionych przy drogach, nierzadko powodująca chaos, w którym nawet kierowca może nie dostrzec znaku.

Po drugie, znaki drogowe bywają nieczytelne i zniszczone. Po trzecie, znaki zakazu generalnie obowiązują w Polsce do najbliższego skrzyżowania, a system nie odwoła zakazu gdy samochód minie skrzyżowanie, lecz dopiero gdy pojawi się stosowny znak odwołujący ograniczenie. System niezbyt skutecznie działa też przy większych prędkościach i przy złej pogodzie.

Przede wszystkim na znaki, ponieważ system ich rozpoznawania może być traktowany jedynie jako pomoc w sytuacji gdy się zagapiliśmy i nie pamiętamy jakie ograniczenie obowiązuje. Trudno mieć zaufanie do tego systemu w Polsce, choć też można zauważyć wyraźną różnicę pomiędzy sprawnymi układami (np. Ford) oraz niezbyt precyzyjnymi (np. Opel).

Nie. Tylko w pakiecie z innymi elementami wyposażenia.

System wykrywający zmęczenie kierowcy to prosty układ badający siły działające na koło kierownicy. Specjalnie opracowany program analizuje w jaki sposób zachowuje się kierowca, np. jak często zbacza z toru jazdy, jak często ten tor koryguje, czy skręty mają sens.

Gdy system uzna, że kierowca zaczyna zachowywać się nie tak jak powinien, czyli tak, jakby był zmęczony, na desce rozdzielczej pojawia się zwykle symbol filiżanki kawy i podkreślane jest to sygnałem dźwiękowym, co oczywiście nie musi oznaczać konieczności wypicia kawy.

W niektórych autach system, jeżeli kierowca nie reaguje na komunikaty potrafi sam zatrzymać auto. Wbrew pozorom, system ten nie działa bez sensu, wręcz przeciwnie. Osobiście testowaliśmy jaki styl jazdy wywoła jego reakcję i rzeczywiście działa tak jak powinien.

Trudno mówić o wadach takiego układu, gdyż w rzeczywistości, z jednej strony czuwa nad kierowcą bez przerwy, a z drugiej jego działanie dostrzegamy bardzo rzadko. Zalety docenią głównie kierowcy pokonujący długie dystanse oraz jeżdżący w stanie dużego zmęczenia, np. po pracy.

System nie stwarza absolutnie żadnego zagrożenia podczas jazdy.

Warto jeżeli jeździmy na dłuższych dystansach. Zwykle nie jest oddzielną opcją, a wchodzi w skład pakietów bezpieczeństwa, więc albo dostajemy go w standardzie albo w pewnym sensie gratis.

Samochody wyższej klasy wyposaża się opcjonalnie w kamerę termowizyjną, która podczas nocnej jazdy wykrywa żywe obiekty. Pozwala to dostrzec pieszego, rowerzystę lub zwierzę zanim znajdzie się on/ono w strumieniu światła reflektorów. Odpowiedni obraz i ostrzeżenie pojawiają się na ekranie lub na tablicy wskaźników.

Zalet trudno nie dostrzec, ale największą wadą takiego rozwiązania jest cena. Dla przykładu w Audi "asystent jazdy nocnej" kosztuje 13 500 tys. zł. Na chwilę obecną jest to urządzenie dedykowane tylko do drogich samochodów.

Na to, co rzeczywiście dzieje się na drodze. System należy traktować jako pomoc, a nie ekran, w który należy się wpatrywać.

To trudne pytanie. Oczywiście jest to bardzo funkcjonalne rozwiązanie, ale z drugiej strony drogie. Pozostaje jednak pytanie, czy kamera termowizyjna jest potrzebna w samochodzie z tak zaawansowanymi technicznie reflektorami jak w autach klasy premium? A jeśli ich nie ma, to czy nie lepiej zainwestować właśnie w takie reflektory, zamiast w coś, co tylko częściowo je zastąpi?