Sprofanowane sacrum

Producenci samochodów od zawsze próbowali się czymś wyróżnić na tle rynkowych rywali. Niektórzy obstawiają przy charakterystycznych rozwiązaniach technicznych, inni z kolei skupiają się designie wyróżniającym daną markę. Praktycznie każdy producent ma swoje DNA, które stara się przemycić do produkowanych modeli, jednak nie zawsze to się udaje.

Na najcięższą próbę swoich miłośników wystawia marka Porsche. Słynie ona szczególnie z budowy sportowych samochodów, z legendarną 911 na czele. Dzięki unikatowej stylistyce nadwozia i sześciocylindrowemu bokserowi umieszczonemu za tylną osią zdobyła ona miliony wielbicieli na całym świecie. Szokiem dla wszystkich fanów modelu było wypuszczenie na rynek w 1998 roku generacji 996. Wówczas silnik chłodzony powietrzem został zastąpiony chłodzonym cieczą, jednak nie to było najgorsze.

Okrągłe lampy przednie, będące znakiem rozpoznawczym modelu, zostały zastąpione czymś na kształt rozbitego jajka. Na szczęście w kolejnych generacjach wrócono do okrągłych kloszy, ale zmieniono kilka innych części. Wraz z nastaniem typoszeregu 991 hydrauliczne wspomaganie kierownicze zmieniono na elektryczne, które nie daje takiego czucia jak wcześniejsze. W dodatku przy okazji ostatniego liftingu w wersji Carrera i Carrera S miejsce silników wolnossących zajęły jednostki turbodoładowane, stanowiące dotychczas domenę odmiany Turbo oraz GT2.

Jednak marka Porsche to nie tylko 911. W 2002 do produkcji trafiło Cayenne. Była to chyba najbardziej gorzka pigułka jaką musieli przełknąć fani aut z Zuffenhausen. SUV ten jest bliźniaczą konstrukcją plebejskiego VW Touarega i posiada dość dyskusyjną stylistykę.

W dodatku w 2009 roku wprowadzono pierwszego diesla w historii firmy. Silnik o zapłonie samoczynnym zagościł także, dwa lata później, pod maskę Panamery. Pierwsza limuzyna od Porsche zapisze się w historii producenta dość specyficznym designem tylnej części karoserii. Patrząc na to auto z tej perspektywy nikt chyba nie powie, że jest ładne.

Z niemieckich marek dużo na sumieniu ma też BMW. Zasłynęło ono przede wszystkim z tylnonapędowych sedanów i coupe z atmosferycznymi silnikami, najczęściej o sześciu cylindrach w rzędzie. Z tego powodu sen z powiek spędza wielbicielom aut z Bawarii model serii 2 Active Tourer. Nie dość, że jest to (o zgrozo!) przednionapędowy van, dostępny także w wersji siedmioosobowej, to w dodatku można go wyposażyć w trzycylindrowy silnik z turbo.

Ten kto wpadł na pomysł, żeby skonstruować taki samochód i wypuścić go na rynek powinien zmienić dilera. Jak w ogóle można dopuścić, by coś takiego mogło nosić biało-niebieskie śmigło na masce? Żadną swoją częścią nie udowadnia, że zasługuje na to. I jeszcze to oznaczenie. Dlaczego nazwano je serią 2, skoro według nowej nomenklatury tylko modele z założenia sportowe oznacza się cyframi parzystymi? To z całym przekonaniem najbardziej bezpłciowy model w historii monachijskiego producenta. Na tej samej płycie podłogowej co Active Tourer zbudowano też nowe X1, które jest też złe, ale zamiast być vanem jest SUV-em. Wobec tych aut reszta grzechów BMW to drobnostki, nie licząc X5M i X6M.

Pisząc o tych modelach ostatnie, co przychodzi do głowy to słowo drobny. Wytwory oznaczone magiczna literką M przez lata cechowała sportowa zwinność i najwyższej klasy osiągi. Mając do dyspozycji silnik V8 o mocy 555 koni mechanicznych, który katapultuje auto do pierwszej setki w trochę ponad cztery sekundy, można mówić o dobrych osiągach. Przynajmniej na prostej. W zakrętach jest gorzej, bo nic co ma podwyższone zawieszenie i waży ponad 2,3 tony, nie można nazwać zwinnym. Koncepcja SUV-a będącego sportowym jest co najmniej szalona. Nie da się z tak wielkiego i ciężkiego samochodu zrobić wyścigowej zabawki i wmówić klientom, że poradzi sobie dobrze na torze. To jednak nie koniec grzechów tych modeli.

Po raz pierwszy w serii M użyto w tych modelach silnika doładowanego, który przenosi swoją moc na wszystkie koła. Dziwniejszych eMek nie było… Krążą słuchy, że nowa generacja M5 też ma mieć napęd na cztery koła. W pseudoterenówkach jeszcze można to wybaczyć, ale w sportowym sedanie będącym legendą w swojej klasie takie coś nie przystoi. Ostatni model, któremu można coś zarzucić jest seria 3/4. Wszystkie silniki oferowane w niej aktualnie mają doładowanie, nawet M3/M4. Co gorsza dostępne są też silniki trzycylindrowe zapożyczone od… Mini. I pomyśleć, że ludzie śmieją się z E36 i E30 w wersji 316. Tam przynajmniej były cztery cylindry.

Kolejną marką premium zza naszej zachodniej granicy, która się trochę pogubiła jest Mercedes. Najgorszym okresem dla wszystkich miłośników samochodów z gwiazdą na masce były lata dziewięćdziesiąte. Powstało wtedy wiele modeli pasujących do wizerunku marki jak pięść do nosa. Koronnym przykładem tego są konstrukcje oparte na przednionapędowej płycie podłogowej typu sandwich, czyli klasy A, B oraz Vaneo.

Nie dość, że aparycją przypominały trójkąt, to w dodatku podczas gwałtownych manewrów okazywały się nieobliczalne. Mercedes najadł się wstydu, gdy w 1997 roku klasa A przewróciła się podczas testu łosia. Nie tylko wygląd i złe właściwości jezdne okazały się niegodne renomy producenta ze Stuttgartu, ale także jakość ich wykonania. Chociaż co do tego aspektu nie były gorsze od innych modeli firmy z tego okresu. Okular W210 utlenia się w ekspresowym tempie, podobnie jak sonderklasse W220, w której ponadto elektronika żyje własnym życiem, a zawieszenie airmatic przez większość czasu jest zepsute.

W następnych latach sytuacja jakościowa się poprawiła, ale szefostwo firmy nadal potrafi niemile zaskoczyć swoją pomysłowością. Renault Kangoo zmienione na Citana czy planowany pickup klasy GLT bazujący na Nissanie Navarze tylko to potwierdzają.

Najmniej, spośród niemieckich marek premium, można się doczepić do Audi. Każdy wie, że część modeli to droższe wersje Volkswagenów i do tego zdążyliśmy się przyzwyczaić. Jedyne co zaczęło mnie drażnić to quattro ultra, dostępne w A4 b9 i najnowszym Q5. Jest to system dołączania napędu tylnej osi wprowadzony w celu obniżenia emisji spalin. W mniejszych modelach dołączany napęd tylnej osi, realizowany przez Haldex jest czymś normalnym i akceptowalnym. W większych – quattro zawsze oznaczało stały napęd i tak też powinno zostać.

Nie tylko niemieckie marki bezczeszczą swoje dziedzictwo. Jaguar jako firma bardzo konserwatywna przez lata kojarzyła się z limuzynami i sportowymi modelami, napędzanymi silnikami benzynowymi. Po przejęciu przez koncern Ford wiele się zmieniło. W 2001 roku na rynek trafił X-type będący Fordem Mondeo. Pierwszy model z napędem na przód, silnikiem diesla oraz nadwoziem kombi (od 2004 roku). Tyle nowości w jednym aucie! Można powiedzieć, że to na swój sposób przełomowa konstrukcja w historii firmy.

Jak już wspomniałem, Brytyjczycy z reguły są tradycjonalistyczni, co widać w rozwoju limuzyny XJ. Od 1968 do 2009 roku stylistyka nadwozia praktycznie się nie zmieniła. Wtedy na scenę wkroczyli Hindusi z TATA Motors, którzy przejęli koncern Jaguar-Land Rover w 2008 roku. Nowy XJ wkroczył w XXI wiek zarówno pod względem konstrukcji, silników, jak i wyposażenia w najnowsze technologie. Zmieniono też stylistykę, która w przedniej części nadwozia prezentuje się agresywnie i sportowo, ale z tyłu... Klasyczne trójbryłowe nadwozie zastąpiono linią przechodzącą płynnie z dachu w klapę bagażnika. Nie byłoby w tym nic złego, gdyby nie dziwne pionowe lampy psujące cały projekt.

Nie tylko Jaguarowi nie przystoi klekot silnika diesla pod maską. Bentley wprowadził ostatnio do swojej oferty crossovera Bentayga wyposażonego w sześciolitrowe W12. Potem, żeby jeszcze bardziej zdziwić świat, postanowiono do niego wsadzić silnik o dumnym oznaczeniu TDI. Pomimo że ma on ponad 400 koni i elektryczne turbo, można go uznać za wersje ekonomiczną. To słowo aż dziwnie brzmi w odniesieniu do samochodów z Crewe. Taka koncepcja w przypadku auta z uskrzydlonym B na grillu jest dość dyskusyjna. Osoby kupujące je raczej niezbyt interesują tanie odmiany oraz zużycie paliwa.

Krótki romans z silnikiem o zapłonie samoczynnym zaliczył też Lexus w wariancie IS220d. Taki pomysł miał wzmocnić pozycję luksusowej marki Toyoty w Europie. Problem w tym, że silnik, który zastosowano nie okazał się dobrą konstrukcją. Deformacje bloku i wypalanie uszczelki pod głowicą to jego najpoważniejsze problemy. Mimo tego plan się poniekąd udał, ponieważ sprzedaż odmiany z dieslem pod maską była dość dobra. Wady wyszły dopiero z czasem, co spowodowało, że do dziś jest to jedyny Lexus z takim silnikiem.

Producentem, który dopiero niedawno wprowadził diesle do swojej oferty jest Maserati. Koncept jest podobny do tego u Lexusa – zwiększenie sprzedaży. Faktycznie, model Ghibli dobrze sprzedaje się z taką jednostką napędową, ale coś tu nie pasuje.

Firma z Bolonii od zawsze słynęła z produkcji samochodów łączących najwyższej klasy osiągi z luksusem. Okraszone było to zwykle silnikiem benzynowym o sześciu lub ośmiu cylindrach, które w znakomity sposób uosabiały w sobie ducha aut z trójzębem na grillu. W zamyśle Sergio Marchionnego decyzja o wprowadzeniu modelu Ghibli w dieslu podyktowana była chęcią konkurencji z niemieckimi rywalami takimi, jak Audi A6 czy BMW Serii 5.

Założenie dość odważne, mając na uwadze, że roczna sprzedaż niemieckich modeli waha się w granicach około 300 tysięcy sztuk, natomiast cała marka Maserati sprzedała w 2014 roku 36,5 tysiąca aut (co i tak jest rekordowym wynikiem). Ghibli nigdy nie będzie konkurentem kluczowych marek premium na świecie, więc lepiej byłoby darować sobie diesle i skupić się na silnikach benzynowych. Mam z tym modelem jeszcze jeden problem. Chodzi o nazwę. Jest to trzecia generacja auta o tej nazwie, ale pierwszy sedan. Dotychczas były to stylowe coupe o klasycznej budowie z silnikiem z przodu i napędem na tył. Nie wiadomo czemu ktoś wpadł na pomysł, żeby nazwać tak, a nie inaczej sedana segmentu E.

W kwestii napędu oberwie się Toyocie za planowane, nowe wcielenie Supry. Gdy czytam, że będzie ona miała silnik spalinowy połączony z elektrycznym i napęd na cztery koła, robi mi się niedobrze. Jest to w pewien sposób profanacja legendy. Wcześniejsze generacje słynęły z tylnego napędu i rzędowych sześciocylindrowych jednostek. Czwarta odsłona, dzięki znakomitemu silnikowi 2JZ i udziałowi w filmie Szybcy i wściekli, stała się już kultowa. Czy nowa będzie chociaż w połowie tak dobra? Na to trzeba jeszcze poczekać.

Inny producent z Kraju Kwitnącej Wiśni również skalał nazwę swojego modelu. Chodzi o Subaru i jej Impreza. Przy projektowaniu trzeciej generacji tego auta szefostwo firmy, będące ewidentnie pod wpływem czego mocniejszego, uznało że zamiast sedana zbuduje hatchbacka. Od razu po publikacji zdjęć nowe wcielenie legendy w specyfikacji WRX STI zaczęto porównywać do… Daewoo Lanosa Turbo. Na szczęście ktoś w centrali koncernu poszedł po rozum do głowy i jeszcze w tej odsłonie zaprezentowano sedana. Fani marki odetchnęli z ulgą.

Dziwne pomysły zdarzają się też Amerykanom. Właśnie w Stanach Zjednoczonych jeden z producentów zmienił swój charakter z typowo męskiego na coraz bardziej zniewieściały. Mowa tu o Hummerze, który z auta zaprojektowanego na potrzeby wojska, zmienił się w typowego SUV-a. Z generacji na generację wyglądało to coraz gorzej. H1 było cywilną wersją wojskowego HMMWV. H2 stworzono z myślą o raperach z Zachodniego Wybrzeża, którzy zakładali do niego nawet 30-calowe felgi. Charakter się zmienił, ale wielkość pozostała.

H3 nie dość, że był relatywnie mały, to w dodatku stracił swoją siermiężność. Z auta ociekającego testosteronem zmienił się on w SUV-a przeznaczonego do dowożenie dzieci do szkoły. Nie dziwię się wiec, że marka upadła, w końcu klienci oczekiwali od niej czegoś innego.

Z wielkością, ale w odwrotną stronę, przeholowała z kolei marka MINI. Jak sama nazwa wskazuje, powinna ona produkować samochody małe. Od pewnego czasu tak jednak nie jest. Pierwszy model firmy mierzył tylko 305 cm długości i w pełni zasługiwał na swoją nazwę. Kolejne odmiany i generacje rosły (jego aktualne wcielenie jest dłuższe o prawie 80 cm!), ale nigdy nie przekroczyły magicznej bariery czterech metrów. Zmieniło się to wraz z wprowadzeniem do sprzedaży w 2010 roku modelu Countryman mierzącego 4,1 metra, który w zaprezentowanej niedawno drugiej generacji urósł o dodatkowe 20 centymetrów. Można o tym aucie powiedzieć wiele, ale na pewno nie to, że jest on mały, podobnie jak jego trzydrzwiowy kuzyn Paceman. Sądzę, że sir Alec Issigonis, twórca pierwszego MINI, nie byłby zadowolony z takiego rozwoju firmy, mającej z założenia robić auta w małym rozmiarze.

Producentem, który zdecydował się na wprowadzenie niewielkiego samochodu, wbrew oczekiwaniom wszystkich był Aston Martin. Firma nie siliła się jednak na samodzielne opracowanie konstrukcji tylko pożyczyła ją od Toyoty. Model iQ z lekko przemodelowaną karoserią i wnętrzem otrzymał nazwę Cygnet oraz astronomiczną cenę.

O ile japoński oryginał można było kupić za około 50 tysięcy, o tyle jego angielskiego kuzyna wyceniono na co najmniej 184 400 złotych. Rozumiem, że za inne zderzaki, lampy i lepiej wykończone wnętrze można skasować więcej, ale taka cena to rozbój w biały dzień. Może i powstał on z myślą o stałych klientach marki, może i miał obniżyć emisję CO2, ale pomysł na zrobienie Astona z Toyoty, jest jednym z najbardziej szalonych w historii.

Wymienić można jeszcze jedną rzecz, która nie przystoi wielu markom samochodowym. Mianowicie chodzi o produkcję SUV-a. Porsche oberwało już za Cayenne, a Bentley za Bentayge, więc skupię się na innych. Maserati, mające podobną renomę co Porsche, produkuje Levante, także w wersji diesel. Jaguar również ma w ofercie takie auto – F-Pace. Niedługo światło dzienne ujrzy Urus od Lamborghini. W przypadku producenta z Sant’Agata Bolognese nie jest to pierwszy tego typu wymysł, bo chyba wszyscy pamiętają LM002 zasilane V12 z Countacha.

Lepiej dla ekskluzywności marki byłoby na tym jednym wybryku skończyć. Inny twórca sportowych maszyn, czyli Lotus też planuje model o sportowo użytkowym charakterze. Ciężko będzie zawrzeć w nim ducha marki, słynącej ze znakomitych właściwości jezdnych, a przede wszystkim – z lekkości. Rolls-Royce także, nie chcąc być gorszym od Bentleya, pracuje nad swoim Cullinanem, który ma przyćmić Bentayge pod względem komfortu i prestiżu. Kiedyś właściciele limuzyn z Goodwood, gdy chcieli zjechać z utwardzonej drogi, przesiadali się do swoich Range Roverów. Widać czasy się zmieniają.

Kolejna zbiorową chłostę dostaną firmy zza wielkiej wody, czyli Ford, Dodge i Chevrolet, za to jak zbezcześcili swoje muscle cary. Pierwszy zrobił to Ford z Mustangiem, który wraz z kryzysem paliwowym zmienił się w 1974 roku w osiołka. Wielkie silniki V8 obecne we wcześniejszej generacji zastąpiono dychawicznym silniczkiem o czterech cylindrach i pojemności 2.2 litra. Jeśli dodamy do tego mdłą stylistykę i tragiczne właściwości jezdne wyjdzie nam obraz nędzy i rozpaczy. Jedynym plusem było zachowanie tylnego napędu, z którego został wykastrowany Dodge Charger.

Już generacja z lat 1975-78 była tragiczna, ale to, co stało się w 1981 roku, przeszło wszelkie pojęcie. Napęd na przód, silnik 1.6 z Peugeota i skrzynia biegów z Volkswagena – więcej chyba nie trzeba pisać, bo na myśl przychodzą tylko wulgaryzmy. Podobnie uczynił Chevrolet z Novą. W piątej generacji też zastosował napęd fwd oraz silnik 1.6.

O ile Mustang z czasem wrócił do formy i dziś dumnie kontynuuje legendę rozpoczętą w 1964 roku, o tyle z pozostałymi dwoma autami nie jest tak kolorowo. Charger występuje w wersji Hellcat z V8 o mocy ponad siedmiuset koni, ale jest sedanem. Swój żywot najgorzej zakończyła Nova, uśmiercona w 1988 roku.