Samochód na diecie - odchudzanie rajdowych aut

W kręgach motoryzacyjnych od zawsze wiadomo, że najtańszy sposób poprawy osiągów samochodu, to odesłanie go na porządną dietę. Pierwsze kilogramy można z niego zrzucić w bardzo prosty sposób i do tego na własną rękę. Wyjęcie tylnej kanapy, fotela pasażera czy koła zapasowego nie powinno przecież stanowić dla nikogo trudności. Ale kiedy mówimy o samochodzie przygotowywanym do ścigania się w rajdach, podejście do tematu odchudzania jest bezkompromisowe.

Na początek wyjmowane są więc tylna kanapa i przednie fotele, które zastępuje się lżejszymi kubłami. Demontuje się pasy bezpieczeństwa wraz z mechanizmami napinającymi, jako że i tak ich rolę przejmą bezpieczniejsze pasy szelkowe. Z wnętrza usuwa się również całą tapicerkę – z drzwi, boczków, słupków, sufitu.

Niepotrzebne stają się także wszelkiego rodzaju wygłuszenia pod tapicerką oraz deską rozdzielczą. Plastiki będące elementami wykończenia wnętrza także się demontuje, a tam gdzie wymaga tego regulamin zastępuje lżejszymi materiałami (np. z tworzyw sztucznych), które mimo wszystko nie będą miały ostrych krawędzi stwarzających niebezpieczeństwo.

Wygłuszenia z grodzi oddzielającej komorę silnika od kabiny także można usunąć. Jeśli istnieje taka możliwość, kierowcy pozbywają się nawet części środkowej konsoli o ile ta nie jest integralną częścią deski rozdzielczej, która musi pozostać na swoim miejscu.

W komorze silnika na więcej można pozwolić sobie w przypadku samochodów grupy A (które znacznie odbiegają od modeli seryjnie produkowanych, a możliwość modyfikacji jest dużo większa niż w przypadku samochodów rajdowych grupy N). Kilogramy można zaoszczędzić nie tylko poprzez usunięcie plastikowych osłon mających na celu tłumienie hałasu, ale także dzięki odpowiedniemu doborowi sportowych podzespołów.

Podnosząc moc silnika w samochodach grupy A, można także postarać się o kilka kilogramów mniej. Duże znaczenie ma w tym przypadku masa elementów wirujących, takich jak koło zamachowe czy wał korbowy. Wykonane z lekkich materiałów dają więc podwójną korzyść. Lżejsze tarcze hamulcowe z zaciskami to również zysk kilku kilogramów.

Na niektórych podzespołach niestety nie da rady zaoszczędzić ze względu na inne priorytety. W przypadku skrzyni biegów ważniejsza jest wytrzymałość, przez co poszczególne przełożenia są po prostu masywniejsze. To samo tyczy się np. sportowych[ amortyzatorów](http://Amortyzatory – rola w pojeździe i eksploatacja), które muszą znieść trudy pokonywanych odcinków.

Wracając do wnętrza, usuwa się z niego wszelkie zbędne gadżety. Jednak i tutaj wskazany jest rozsądek. O ile usunięcie mechanizmów podnoszenia tylnych szyb (o ile takowe występują) jest dozwolone i praktykowane, o tyle zamiana elektrycznego mechanizmu na ręczną korbkę w przednich drzwiach zazwyczaj nie spotyka zwolenników. Po pierwsze mechaniczna korbka wcale nie jest lżejsza od elektryki, a po drugie przy zamontowanej klatce bezpieczeństwa nie wygodnie się nią operuje.

Udogodnienia pokroju klimatyzacji, podgrzewanych foteli, komputera pokładowego czy nawet elektrycznie sterowanych lusterek nie znajdują miejsca bytu w prawdziwych rajdówkach. Lusterka montuje się mniejsze i lżejsze, wykonane np. z karbonu, a w grupie A można nawet usunąć układ ogrzewania, o ile postaramy się o alternatywne urządzenie, które będzie zapobiegać parowaniu przedniej szyby, np. elektryczne podgrzewanie.

Pozbywanie się tego rodzaju zbędnych gadżetów, które sterowane są elektrycznie, upraszcza całą instalację. Przewody i kable, których długość liczy się w dziesiątkach metrów ważą całkiem sporo. Pozbycie się ich w dużej ilości pozwala zaoszczędzić kolejne kilogramy.

Nie jestem w stanie przytoczyć konkretnych liczb, ale za przykład mogę chociaż podać samochód z zupełnie innej ligi. Pracując w warsztacie samochodowym usuwałem całe wnętrze z Land Rovera Discovery 3 generacji. Samochód był dość dobrze wyposażony, a instalacja elektryczna bardzo rozbudowana. Po zupełnym "wypatroszeniu" wnętrza zważyliśmy z ciekawości wszystkie kable oraz przewody. Masa instalacji elektrycznej przekraczała 80 kg! W przypadku rajdówki, wystarczającym zyskiem byłoby już nawet 5-10 kg.

Takie właśnie zyski można uzyskać dzięki lakierowi. Kierowcy, których na to stać, decydują się czasem na zdarcie całej powłoki lakierniczej. Seryjnie samochód lakierowany jest kilkoma warstwami aby zakryć łączenia na karoserii i odpowiednio zabezpieczyć nadwozie przed korozją. Po usunięciu całego lakieru i położeniu jednej, cieńszej warstwy farby można zaoszczędzić nawet 10 kg. Czasami jednak lepiej zostawić seryjne zabezpieczenie antykorozyjne i poświęcić te parę kilogramów.

Od niskiej masy ważniejsze jest bezpieczeństwo oraz wytrzymałość nadwozia. W niektórych przypadkach trzeba więc dodać kilogramów, aby wzmocnić konstrukcję. Doświadczeni mechanicy nie obspawywują jednak całego nadwozia, a tylko newralgiczne miejsca, aby nie dokładać zbędnych kilogramów zbyt dużą ilością spawów.

Bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo oraz sztywność ma klatka bezpieczeństwa. Można zamontować mniej rozbudowaną wersję, ale kierowcy w tym przypadku raczej nie starają się oszczędzać na kilogramach i wolą rozwiązania zapewniające maksimum bezpieczeństwa. Jeśli budżet jest wystarczający, montuje się lżejsze chromowo-molibdenowe klatki.

Całemu procesowi odchudzania samochodu musi towarzyszyć rozsądek. Nie sposób bowiem pozbyć się wszystkiego co możliwe, jeśli pogorszy się prowadzenie. Istotny jest zatem rozkład masy. Większość z niej powinna znajdować się pomiędzy osiami samochodu i to jak najniżej. W praktyce jest to trudne do osiągnięcia, zwłaszcza w samochodach, gdzie silnik znajduje się z przodu.

Aby pozbyć się ciężaru z przed lub nad przedniej osi przenosi się niektóre podzespoły na tył samochodu, np. akumulator, komputer, część zbiorniczków na płyny itd.

To, jak istotny wpływ ma masa samochodu na jego osiągi oraz prowadzenie pokazuje chociażby sytuacja w rajdach pod koniec lat 90’. Citroen Xsara Kit Car ważył o przeszło 300 kg mniej niż topowe auta WRC. Przednionapędowe Citroeny odniosły dwa zwycięstwa w radowych mistrzostwach świata w 1999 roku na asfaltowych odcinkach Katalonii i Korsyki. Dopiero interwencja FIA, która zwiększyła minimalną wagę Kit Carów o 80 kg, ponownie uczyniła "wurce" bezkonkurencyjnymi.