Używane Renault Clio V6 - szaleństwo na kołach

Jeśli musielibyśmy stworzyć drabinkę, na której umieścilibyśmy samochody sportowe kierując się przystępnością, ceną oraz kosztami eksploatacji, na samym dole umieścilibyśmy hot hatche. Są łatwe w prowadzeniu, szybkie, gwarantują sportowe emocje, można użytkować je na co dzień, a ich utrzymanie nie będzie kosztowne.

Tuż nad nimi byłyby sportowe coupe, które spalają więcej, ale na ogół wyposażone są w napęd na tylną oś. Dalej byłyby mało praktyczne, ale stosunkowo tanie i proste roadstery. Dalej już tylko Porsche 911 i ogólnie pojmowane supersamochody. Na którym szczeblu tej drabiny umieściłbyś Renault Clio V6?

Wydawać by się mogło, że Clio V6 to zwykłe Clio z mocniejszym silnikiem, ulepszonymi hamulcami oraz sztywniejszym zawieszeniem. Dlaczego więc na naszej drabince zajmuje ono miejsce tuż obok Porsche 911?

Renault mogło podejść do sprawy klasycznie, czyli po prostu włożyć pod maskę mocniejszą jednostkę napędową, dokleić logo "RS", kilka fajnych naklejek i byłoby przyzwoite autko. Jednak ktoś wyciągnął z archiwum projekt modelu 5 Turbo, który zaprezentowany został w 1980 roku. Tamten pojazd powstał tylko po to żeby Renault dostało homologację FIA i dzięki temu na rynku pojawiło się małe autko z centralnie umieszczonym silnikiem o mocy 160 KM.

W 2001 roku, a więc 21 lat później, Francuzi nie potrzebowali już homologacji. Tym razem rozkręcali swoją serię wyścigową Clio Trophy i postanowili, że stworzą po prostu ucywilizowaną wersję aut startujących na torach wyścigowych. Właśnie tak zrodziło się Renault Clio V6 oznaczone dodatkowo jako Renault Sport.

Plan był prosty. Do środka pakujemy standardową deskę od Clio, aluminiowe pedały, fajniej wyglądającą gałkę drążka zmiany biegów, białe tarcze zegarów oraz kierownicę ze sportowym akcentem. Karoserię, w miarę możliwości, odlewamy z tworzywa sztucznego, a silnik?

Największą zaletą i jednocześnie największą wadą hot hatchy jest silnik umieszczony z przodu, który napędza przednią oś. Francuzi poszli o krok dalej i do ciasnego miejskiego pudełka zamontowali centralnie umieszczoną jednostkę V6, która przekazywała napęd wyłącznie na tylną oś. Absolutny ekstremizm, który równać może się jedynie z rewolucją francuską.

Poszukiwania odpowiedniego silnika zakończono wyjmując motor ze sporo większej Laguny. Jednostka V6 o pojemności 2,9 litra produkowała moc 230 KM przy 6000 obr./min. oraz 300 Nm momentu obrotowego dostępnego przy 3750 obr./min. Żadnych turbosprężarek, po prostu siła wolnossącego potwora. Aby jednostka zmieściła się przed tylną osią, Clio musiało pożegnać się całkowicie z bagażnikiem oraz tylną kanapą, za którą chyba nikt jednak nie zatęsknił.

Z przodu, tam gdzie teoretycznie powinien zostać przeniesiony bagażnik, znalazła się ogromna chłodnica, której dopływ świeżego powietrza zapewnia całkowicie przestylizowany przedni zderzak z dwoma poziomymi wlotami powietrza. Poszerzone zostało całe nadwozie, co jeszcze wyraźniej widać z tyłu, gdzie umieszczono dwie końcówki układu wydechowego wystające ze zderzaka. Całość wygląda naprawdę ekstremalnie i wyklucza jakąkolwiek myśl o podjeżdżaniu pod krawężniki podczas parkowania.

Czy to nie brzmi śmiesznie? "Mam Clio, ale boję się jeździć nim do pracy."

Przestrzeń bagażowa została zmniejszona do 67 litrów, jednak przez ograniczenia wynikające z materiału, z którego wykonano podłogę bagażnika, możemy zapakować do niego tylko 15 kg bagażu. To za mało, nawet jak na zwykłe piątkowe zakupy. Kolejnym utrudnieniem jest średnica zawracania, która wynosi "skromne" 13 metrów! Wszystko za sprawą opon o wymiarach 235/45 z tyłu oraz 205/50 z przodu. Standardowo Clio V6 wyposażano w 17 calowe obręcze OZ Superturismo.

Zero praktyczności, zero wygody, nawet na fotelach wykończonych skórą z domieszką alcantary. Jednak dzięki centralnie umieszczonemu V6, skrzyni biegów stworzonej specjalnie dla tego modelu i masie 1400 kg, auto rozpędza się do pierwszej setki w 6,4 sekundy oraz osiąga prędkość maksymalną 235 km/h.

Mało tego. Kiedy w 2003 roku Renault przeprowadzało facelifting Clio, Francuzi przenieśli produkcję modelu V6 ze Szwecji do Dieppe na północy Francji i jeszcze bardziej zwiększyli moc auta. Teraz V6 produkowało 255 KM, przez co osiągi jeszcze bardziej się poprawiły. Pierwsza setka w 5,8 sekundy i prędkość maksymalna 250 km/h! Morderca, który nie dość, że wygra wyścig z większością aut na drogach, to raz na jakiś czas zaatakuje swojego właściciela.

Wersja sprzed faceliftingu prowadziła się strasznie narowiście, co można było odczuć zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Delikatna podsterowność, pełna kontrola nad autem i nagle tył wyprzedza przód. W 2003 roku Francuzi przekonstruowali zawieszenie, co zwiększyło precyzję prowadzenia. Produkcję tego potwora zakończono w 2005 roku, więc stosunkowo niedawno, przez co ceny auta trzymają bardzo wysoki poziom.

W Polsce na próżno szukać ogłoszeń sprzedaży. Lepiej wybrać się na Wyspy Brytyjskie albo do naszych zachodnich sąsiadów, gdzie w zależności od rocznika, stanu auta oraz co najważniejsze, udokumentowanej historii serwisowej, trzeba zapłacić od 18 000 do 30 000 euro. Niektóre części do Clio V6 są praktycznie niemożliwe do zdobycia, a serwis silnika, który mógłby wydawać się prosty, bo pochodzi przecież z Laguny, jest koszmarem.

Za samą wymianę rozrządu autoryzowany serwis Renault może zażyczyć sobie nawet 6000 zł, ponieważ żeby dostać się do tej części, trzeba wyjąc cały silnik. Żeby zdecydować się na zakup tego auta trzeba być tak samo szalonym, jak ci, którzy wypuścili ten model na rynek. Pod względem frajdy z jazdy, emocji, oryginalności oraz wartości kolekcjonerskich, to jednak naprawdę najwyższa półka.

Ceny części eksploatacyjnych:

• Klocki hamulcowe przód - 500 zł
• Tarcza hamulcowa przód - 300 zł
• Klocki hamulcowe tył - 100 zł
• Sprzęgło kompletne  - 1000 zł