Rajdowe grupy i klasy – o co w tym chodzi? [część 3]

Ponieważ w części drugiej skończyłem na grupie R4, to w pewnym sensie kontynuuję ten wątek wstecz. Zajmę się bazą dla samochodów R4, poznacie też klasę pochodną od N4, czyli A8.

Klasa A8

Pamiętacie historię grupy B? Gdy na trasie Rajdu Korsyki w 1986 roku zginęli Henri Toivonen i jego pilot Sergio Cresto, FIA podjęła decyzję o wycofaniu rajdowych prototypów i zastąpieniu ich samochodami produkcyjnymi, zmodyfikowanymi wg regulaminu grupy A, z napędem 4x4 i silnikiem o pojemności do 2000 cm[sup]3[/sup] z turbodoładowaniem[sup]1[/sup].

Tak powstała najmocniejsza przez wiele lat rajdowa klasa A8. Pierwszym mistrzem świata w grupie A został Kenneth Eriksson, jadący w 1986 roku Volkswagenem Golfem GTI 16V.

Po wycofaniu grupy B niewielu producentów było zadowolonych i wielu się wycofało z zaangażowania w mistrzostwa świata. Natomiast bardzo zadowolona była ekipa Lancii, która miała już gotowy model Delta HF 4WD. Jak pokazały następne lata, była królową grupy A.

Powoli dołączali kolejni producenci, m.in. Ford, Toyota, Mitsubishi i Subaru. W połowie lat 90. nadszedł kryzys. FIA w 1997 roku wprowadziła klasę WRC, która miała definitywnie zakończyć historię samochodów A8.

Kryzys wynikał z tego, że aby producent mógł homologować samochód dla klasy A8, musiał produkować seryjne (minimum 2500 sztuk rocznie) auto 4-miejscowe, z napędem 4x4 i 2-litrowym, turbodoładowanym silnikiem. Tylko Ford, Toyota, Subaru i Mitsubishi miały w ofercie takie modele. Poza tym Toyota za nieregulaminowe zmiany w modelu Celica GT-Four została w 1995 roku wykluczona z mistrzostw na dwa lata. Ostatnim mistrzem świata w grupie A był Tommi Mäkinen w samochodzie marki Mitsubishi.

Samochody A8 bazowały na seryjnych konstrukcjach. Choć budowane przez producentów, niewiele odbiegały od tego, co pod koniec lat 90. mógł zbudować prywatny tuner. Zresztą wystarczy wspomnieć, że takie same auta, lecz w grupie N z końcem minionego dziesięciolecia były na tyle zaawansowane technicznie, że spokojnie dorównywały samochodom A8 i wczesnym WRC pod względem szybkości.

Samochody A8 osiągały teoretyczną moc ok. 300 KM, a wartości momentu obrotowego wahały się w zależności od modelu i okresu produkcji od 400 do 500 Nm. Minimalna masa według ostatnich regulacji FIA to 1230 kg.

W końcowym okresie świetności grupy A8 najlepszym samochodem było Mitsubishi Lancer Evo VI, którym Tommi Mäkinen zdobył mistrzostwo świata w 1999 roku. Ostatnia ewolucja tego modelu, zwana 6,5, nie spełniała już wymogów grupy A, była modelem przejściowym pomiędzy tą grupą a WRC. Tommi Mäkinen nigdy już nie zdobył mistrzowskiego tytułu, więc nigdy nie osiągnął tego w samochodzie WRC.

Klasa N4

Gdy samochody A8 przeszły do historii, japońscy producenci pozostali w sporcie, kontynuując tradycję produkcji seryjnych samochodów do rajdów. Nie można było zmarnować tego potencjału, bo choć rywali brakowało, to Subaru i Mitsubishi toczyły prawdziwy wyścig zbrojeń.

Co najlepsze, w tym wyścigu brali udział „normalni” klienci, bo aby wprowadzić jakąś nowinkę do samochodu rajdowego, musiała się ona najpierw pojawić w aucie produkcyjnym. Dzięki temu każdy, kogo było stać na taki samochód, na własnej skórze mógł się przekonać, ile wysiłku włożyli inżynierowie w rozwój kolejnej ewolucji.

Od 1987 roku do dziś w rajdowych mistrzostwach świata liczona jest oddzielna klasyfikacja dla samochodów produkcyjnych, w której najwyższą klasą jest N4. Jednak dopiero od czasu walki pomiędzy Mitsubishi i Subaru rozpoczął się bardzo szybki rozwój aut tej klasy. Kilka lat temu można było zaobserwować zatrzymanie tego rozwoju, ponieważ niemal cały potencjał klasy został wyczerpany.

Jedną z ostatnich zmian przeznaczonych specjalnie dla N4 było dopuszczenie tzw. dużych hamulców (większych niż seryjne) z tarczami pływającymi. Ostatnią deską ratunku dla samochodów pasujących do N4 jest pakiet R4, o którym pisałem w 2 części. Oficjalne wycofanie się Mitsubishi z rozwoju modelu Evo i zerwanie ze sportem motorowym było jedynie gwoździem do trumny tej klasy.

Cechy charakterystyczne tej klasy są takie same jak A8. Dodam jeszcze, że w układzie dolotowym musi być umieszczona zwężka o średnicy 33 mm – obecnie, wcześniej było 32 mm. Maksymalna moc takich silników to mniej więcej 280-290 KM, ale moment obrotowy nie odbiegał zbytnio od WRC. Wartości, jakie osiągały topowe konstrukcje, to ok. 580 Nm. Jak więc widać, suche dane wskazują na wyższość nad wczesnymi samochodami A8.

Minimalna masa to ok. 1350 kg, w zależności od modelu auta. Samochód może być wyposażony w kłową skrzynię biegów i hydrauliczny hamulec ręczny, z dźwignią jak w WRC. Oczywiście, jak to w każdym samochodzie grupy N najsłabszym punktem jest zawieszenie, choć i tak topowe zestawy to koszt rzędu 30-40 tys. zł. Dlatego powstała opisywana już grupa R4. Dziś samochody A8 nie są klasyfikowane w klasie innej niż open[sup]2 [/sup]lub HR (o tej klasie niżej). Natomiast N4 to dzisiejsza klasa 3.

Klasy A7

Klasa A7 to samochody z silnikami o pojemności skokowej do 2000 cm[sup]3[/sup], wolnossącymi, napędzającymi jedną oś. Największy rozwój tej klasy nastąpił w latach 90., gdy europejscy producenci masowo budowali kit cary, które miały nawet swoje mistrzostwa o nazwie Formuła 2[sup]3[/sup].

Jeśli chodzi o poziom techniczny tych samochodów, nie różniły się one zbytnio od późniejszej klasy WRC. Można śmiało powiedzieć, że w okresie 1994-1997 były to najbardziej zaawansowane technicznie rajdówki świata. Niedomaganie w postaci mniejszego momentu obrotowego i przedniego napędu[sup]4[/sup] rekompensowała dużo niższa masa minimalna.

Choć te samochody nie dorastały do pięt WRC na rajdach o luźniej nawierzchni, to już na asfaltach, prowadzone przez dobrego kierowcę, mogły wygrywać rundy mistrzostw świata - i robiły to. W roku 1999 Philippe Bugalski wygrał dwie rundy WRC Citroënem Xsarą Kit Car. W jednej z nich na 2. miejscu dojechał Jesus Puras w takim samym aucie. Po tej „wpadce” FIA mocno uderzyła w samochody F2, wprowadzając dodatkowe obciążenie. To były ostatnie zwycięstwa samochodu z napędem na jedną oś w rundzie mistrzostw świata i powolny koniec kit carów.

Samochody typu kit car powoli schodziły z rajdowej sceny, choć na trasach mistrzostw Europy i krajowych, na których dominuje nawierzchnia asfaltowa, przez jakiś czas były najgroźniejszą bronią przeciwko WRC.

Samochody kit car klasy A7 miały, jak już wspomniałem, 2-litrowe, wolnossące silniki. Jednostki te osiągały moc ok.300 KM, choć jak zdradzał Janusz Kulig, moc ta była nieco wyższa (ok. 320-330 KM). Wszystko za sprawą braku zwężki w układzie dolotowym. Minimalna masa to 960 kg (do końca 1999 roku).

Choć konstrukcje typu kit car zaczęły przechodzić do historii, kierowcy prywatni chętnie budowali samochody według specyfikacji klasy A7. Najpopularniejszymi autami były mocne ośki, m.in. francuskie GTI, Opel Astra, później Hondy Civic. Takie samochody do dziś startują w RSMP i tzw. drugiej lidze, choć ich czas powoli się kończy. Ich miejsce zajmuje grupa R.

Samochody klasy A7 to dzisiejsza klasa 6, ta sama, w której plasują się samochody R2B i R3.

Klasa N3

Odpowiednikiem N-grupowym klasy A7 była klasa N3. To takie same auta, tyle że zbudowane według wytycznych dla samochodów produkcyjnych. Oczywiście przez lata dominowały konstrukcje takie jak w klasie A7, a jednym z najpopularniejszych samochodów w naszym kraju był nieśmiertelny Opel Kadett GSi, a później Astra GSi. Wielu kierowców zaczynało karierę właśnie od tego auta.

W Polsce klasa N3 już powoli przechodzi do historii, nie licząc rajdowej drugiej ligi. W ostatnich latach na polskich oesach w klasie N3 króluje Honda Civic dzięki wersji Type-R.

Podobnie jak A7, tak i N3 zastępują konstrukcje z grupy R. N3 klasyfikowane jest według nowego podziału w klasie 8.

Klasy A6

Na dobrą sprawę nie ma tu żadnych różnic pomiędzy klasą A7/N3 a A6/N2. Jedyna różnica to pojemność silnika, która ogranicza się do 1600 cm[sup]3[/sup]. Reszta pozostaje bez zmian, choć nieco inaczej wygląda historia tych samochodów w wersji kit car.

A6 to klasa aut, z której wywodzi się i do której zalicza się samochody Super 1600. Jednak konstrukcje S1600 zastąpiły bardziej samochody F2, jeśli chodzi o formułę rozgrywek w mistrzostwach świata. Po likwidacji Formuły 2 w 1999 roku nie było w mistrzostwach świata serii dedykowanej dla aut przednionapędowych. Dopiero w 2001 roku pojawiły się rozgrywki Super 1600. Jednak S1600 podlegały ścisłemu regulaminowi dedykowanemu dla tej konkretnej klasy, natomiast kit cary klasy A6 były niewiele mniej zaawansowane technicznie niż szybsze i większe A7.

Konstrukcje kit car w klasie A6 zawsze stanowiły przedsionek do profesjonalnych rajdów, podobnie jak późniejsze S1600. Kierowca jeżdżący takim autem miał kontakt z sekwencyjną skrzynią biegów, mocnymi hamulcami i zaawansowanym zawieszeniem. Jednak podobnie jak A7 te samochody spisywały się dobrze w warunkach asfaltowych, w rajdach rozgrywanych we Włoszech, Hiszpanii czy Francji. Już na polskich odcinkach specjalnych były problemy z ustawieniem zawieszenia. Dopiero samochody S1600 dobrze znosiły dziurawe asfalty i luźne nawierzchnie.

Silniki samochodów kit car klasy A6 o pojemności zbliżonej do 1600 cm[sup]3[/sup] osiągały moc rzędu 200-210 KM i moment obrotowy ok. 180 Nm. W przeciwieństwie do S1600 nie miały regulaminowej zwężki w układzie dolotowym (60 mm dla S1600). Takie jednostki oczywiście kręciły się bardzo wysoko, co wymagało od kierowcy odpowiedniej techniki jazdy.

Klasa N2

W klasie N2 sytuacja wygląda podobnie do N3. Najpopularniejszymi samochodami były oczywiście Citroëny Saxo i Peugeoty 106. Te nieśmiertelne rajdówki konkurowały z bardzo mocnymi Hondami Civic VTi.

Oczywiście moc i masa nieznacznie różniły się od tego, co dała fabryka, dlatego im mocniejsze auto wyjeżdżało z salonu, tym lepiej spisywało się na odcinkach specjalnych. Samochody tej klasy startują już tylko w rajdach drugiej ligi.

Klasa A5/N1

Tu wszystko analogiczne do tego co wyżej, przy ograniczeniu pojemności silnika do 1400 cm[sup]3[/sup]. Jednak w przeciwieństwie do A7 i A6 w klasie A5 nie budowano zbyt wielu konstrukcji typu kit car, a jedną z bardziej znanych był Nissan Micra Kit Car. Niewiele bardziej popularne były auta klasy N1.

Klasa N0

Ta klasa powstała właściwie dla jednego modelu, a mianowicie dla Fiata Cinquecento/Seicento. Tylko ten model był klasyfikowany w klasie N0 (maksymalna pojemność 1150 cm[sup]3[/sup]). Ze względu na to, że była to konstrukcja niemal całkowicie seryjna, taka rajdówka była niezwykle tania, a jednocześnie słaba.

Osiągi niewiele odbiegały od tego, co samochód oferował po wyjeździe z salonu. Dawał on młodym zawodnikom możliwość pierwszego kontaktu z rajdami.

Klasa GT

W 2005 roku wprowadzono do rajdów klasę GT dla samochodów sportowych[sup]5[/sup]. Był to ukłon zarówno w stronę zawodników, którym nie tyle zależało na wyniku, co na czystej przyjemności z jazdy w rajdzie, oraz w stronę kibiców, którzy uwielbiają rajdówki z tylnym napędem i efektownym wyglądem.

Oczywiście dopuszczone są tylko samochody homologowane przez producentów. Ze względu na nieduże zainteresowanie wytwórców homologowane rajdówki GT można policzyć na palcach obu dłoni. Najpopularniejsze to przygotowywane przez Prodrive Aston Martiny Vantage i nieźle radzące sobie w rajdach asfaltowych Porsche 911 GT3. Co więcej, samochody tej klasy mogą startować jedynie w lokalnych czempionatach i podlegają niezbyt ścisłym regulaminom lokalnych klubów automobilowych.

Choć w tej klasie można dokonać niewielu modyfikacji, to przepisy dotyczące pojemności silnika są dość liberalne. Jedynym ograniczeniem jest pojemność silników z turbodoładowaniem do 4000 cm[sup]3[/sup]. Liczba cylindrów też nie jest ograniczona. Pod maską można dokonać niewielkich modyfikacji, m.in. elektroniki. Dozwolone są natomiast sekwencyjne skrzynie biegów. Napęd 4x4 jest zabroniony. Minimalna masa to 1100 kg.

Samochody GT startują głównie w krajach, w których dominują nawierzchnie asfaltowe. Prowadzone są dla nich oddzielne klasyfikacje, a szybkość na odcinkach jest zbliżona do samochodów klasy N4, choć wyniki potrafią czasem zaskoczyć. W niedawno rozegranym Rajdzie Wysp Kanaryjskich (IRC) Porsche GT3 zajęło 3. miejsce w klasyfikacji generalnej, zostawiając za sobą kierowców S2000 i jedno auto WRC z 2006 roku.

Klasa R-GT

FIA, zauważając zainteresowanie i potencjał klasy GT, postanowiła wprowadzić według przyjętej ścieżki rozwoju rajdowych klas grupę R-GT, która znacznie bardziej znormalizuje przepisy w klasie samochodów sportowych. Dzięki temu rajdowe coupé niebawem będą mogły startować zarówno w mistrzostwach Europy, jak i świata. Będą też traktowane nie jako egzotyczne wybryki zbyt bogatych kierowców, lecz jako prawdziwe rajdówki na tych samych prawach co inne klasy.

Na razie grupa R-GT jest w fazie rozwoju i należy spodziewać się licznych zmian regulaminów w najbliższym okresie. Pierwszym samochodem zbudowanym w takiej specyfikacji jest Lotus Exige R-GT. Grupa inżynierów pracujących nad tą konstrukcją zgłasza kolejne poprawki regulaminowe do FIA.

Dopuszczone będą tylko samochody homologowane przez producentów z 2-drzwiowym nadwoziem. Wszystkie elementy nadwozia wpływające na aerodynamikę muszą być seryjne. Całe auto musi być zbudowane zgodnie z międzynarodowym załącznikiem J dla tej grupy.

Samochody R-GT będą przypominały pod względem modyfikacji bardziej grupę N niż A. Jedyną poważną modyfikacją będzie sekwencyjna skrzynia biegów.

Regulamin, podobnie jak dla GT, nie ogranicza pojemności silnika, ale jest podział na jednostki o pojemności przeliczonej[sup]6[/sup] do 3100 cm[sup]3[/sup] i powyżej tej granicy. Z mniejszym silnikiem samochód może ważyć minimum 1050 kg, a powyżej - minimum 1200 kg.

Klasa HR

Jest to oddzielna klasa stworzona dla samochodów z utraconą homologacją. Warunkiem dopuszczenia do rajdu jest wyposażenie auta we wszystkie elementy z zakresu bezpieczeństwa wymagane przez aktualny załącznik J. Samochody muszą być zbudowane zgodnie z homologacją i przepisami z lat, w których startowały.

Co ciekawe, ze względu na ograniczone budżety wielu zawodników wprowadzenie klasy HR do RSMP było bardzo dobrym krokiem ze strony PZM. Coraz więcej zawodników jest zainteresowanych startem takim samochodem. Co jeszcze ciekawsze, samochody historyczne wcale nie muszą w wynikach widnieć na szarym końcu, co udowodnił w zeszłym sezonie Tomasz Kuchar startujący Mitsubishi Lancerem Evo V, przygotowanym zgodnie z regulaminem grupy A na rok 1999.

Wrocławianin, zajmując 6. miejsce w na koniec sezonu 2011 RSMP, pokazał, że dobrze przygotowane auto pokroju Lancera/Imprezy, prowadzone przez dobrego kierowcę, wcale nie musi być słabsze od najnowszych samochodów grupy N. Dowodem na to jest 7. miejsce w klasyfikacji mistrzostw Wojciecha Chuchały, który został mistrzem grupy N.

Jeśli PZM zrozumie sytuację w polskich rajdach, to właśnie dzięki Kucharowi i jego „dziadkowi”[sup]7[/sup] będziemy mieli w tym i w następnych sezonach wysyp starych Subaru i Mitsubishi, które po przejściu na rajdową emeryturę gniły w garażach.

Podsumowanie/krótka charakterystyka klas:

Objaśnienia do tabel na końcu artykułu

Klasy współczesne:

Klasa 1 - WRC

[/h3]

[/h3]

Objaśnienia do tabel:

Podział na klasy współczesne i nieistniejące jest trochę nieścisły, ponieważ w niektórych regionach klasyfikacje wyglądają inaczej, niż opisują to standardy FIA. Do klas nieistniejących zaliczyłem takie klasy, w których praktycznie nie ma już rozwoju samochodów, a takie konstrukcje dawno zostały wycofane z produkcji. Klasy współczesne to klasy według nowego podziału FIA.

Przybliżone parametry są przykładowymi danymi dla danego modelu lub dla zbliżonych konstrukcji. W drugim przypadku wartości są poprzedzone "ok.". Przy masie "min." oznacza, że jest to minimum regulaminowe. Rzeczywista masa samochodu zwykle jest nieco wyższa.

Odnośniki do artykułu:

1. Dopuszczone były samochody z silnikami wolnossącymi do 3000cm[sup]3[/sup]. Jednostki turbo miały maksymalnie 2 l pojemności, co wynikało z jej przelicznika dla turbo wynoszącego 1,5. Żaden z producentów nie korzystał z samochodu z silnikiem o większej pojemności. Dla silników turbo obowiązkowa była zwężka 34 mm (od roku 1995, wcześniej 38 mm) w układzie dolotowym.

2. Klasa dla samochodów niepasujących do standardowych regulacji załącznika J, dopuszczonych w danych rozgrywkach jak np. GT czy A8 i innych.

3. W rozgrywkach F2 dopuszczano również samochody klasy A6 (do 1600 cm[sup]3[/sup]).

4. Choć klasa A7 nie przewidywała nigdy konkretnego rodzaju napędu, to kit cary miały być tylko przednionapędowe.

5. W pozostałych klasach dopuszczone są tzw. samochody turystyczne z przynajmniej 4 miejscami siedzącymi.

6. Pojemność przeliczona dotyczy zarówno silników wolnossących, jak i turbo. Dla jednostek turbo przelicznik wynosi według nowych regulacji 1,7, co oznacza, że np. pojemność 2000 cm[sup]3[/sup] + turbo = 3400 cm[sup]3[/sup] pojemności przeliczonej.

7. „Dziadek” to określenie na samochód Tomasza Kuchara w sezonie 2011, które już dziś stało się kultowe w świecie polskich rajdów.

Źródło: ewrc-results • Autoklub • WRC Magazyn • Regulamin Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski • M-Sport • FIA