PZInż. Lux Sport - polski Maybach okresu międzywojennego | Lekcja historii

Ile rodzimych konstrukcji zabrał Polakom trudny wiek XX, tego najprawdopodobniej nigdy się nie dowiemy. Dzięki pewnym inicjatywom możemy jednak starać się odtworzyć niektóre zapomniane modele i gromadzić na ich temat coraz więcej informacji.

BMW serii 8 E31 – aborcja Ferrari-killer | Lekcja historii

PZInż. Lux Sport to luksusowy samochód osobowy opracowany przez zespół polskich konstruktorów pod przewodnictwem inżyniera Zygmunta Okołówa w 1935 roku. Innowacyjne rozwiązania zastosowane przy budowie auta wyprzedzały współczesność o kilka lat.

Ramowa konstrukcja podwozia, niezależne zawieszenie o dwóch wahaczach poprzecznych przy każdym z kół, hydrauliczne amortyzatory podwójnego działania czy układ resorujący składający się z czterech długich drążków skrętnych, umożliwiających regulację prześwitu w zakresie 180-230 mm z poziomu kabiny pasażerskiej były autorskimi pomysłami polskich inżynierów.

Zaawansowane rozwiązania, takie jak automatyczne smarowanie odpowiednich elementów podwozia, regulowane zawieszenie czy hydrauliczne hamulce bębnowe, to owoc prac naukowców z Polski.

Auto napędzane było za pomocą nowoczesnej jednostki V8 o pojemności 3888 cm³ osiągającej maksymalną moc 96 KM (przy 3600 rpm). Silnik chłodzony cieczą, zasilany był za pomocą dwugardzielowego gaźnika dolnossącego. Ważący 260 kg motor umieszczono z przodu, wzdłużnie i sprzężono z niezwykle nowoczesną, sterowaną elektromagnetycznie przekładnią planetarną typu Cotal o czterech biegach do przodu i wstecznym, służącą jednocześnie za sprzęgło. Kompletny prototyp ważył 1200 kg. Moment obrotowy przekazywany był na tylne koła. Maksymalna prędkość jazdy wynosiła 135 km/h.

De Tomaso Mangusta – włoski drapieżnik | Lekcja historii

Opływowe nadwozie z przednimi reflektorami umieszczonymi w błotnikach, mieszczące od 5 do 7 osób było dziełem profesora Stanisława Panczakiewicza. Budowa samochodu trwała wyjątkowo krótko, badania drogowe rozpoczęły się już w 1936 roku. Podczas testów samochód pokonał ponad 100 000 kilometrów drogami różnego typu. Do testów zaproszono również Tadeusza Grabowskiego, redaktora naczelnego przedwojennego magazynu „Auto”, który przelał swoje wrażenia na papier:

Siadam za kierownicą w towarzystwie inżynierów z PZInż. i wyjeżdżam na szosę. Uderza mnie przede wszystkim łatwość prowadzenia: sprzęgła używa się tylko przy ruszaniu z miejsca, a potem przełącza się biegi za pomocą dźwigni pod kierownicą, bez użycia jakichkolwiek innych organów. Można je przełączać bez gazu, z gazem, szybko lub powoli - skrzynka biegów elektryczna Cotala działa zupełnie samoczynnie i nie pozwala na omyłkę. [...] Jedziemy dalej. Próbuję skrętów. Wóz posłusznie wpisuje się w każdy łuk, nie pochyla się na boki i nie zdradza tendencji do zarzucania. Szybko wydostajemy się za miasto i zwiększamy tempo. Maszyna prowadzi się bardzo spokojnie, trzyma się doskonale drogi. [...] Dodaję nagle gazu: wóz jak z procy wyskakuje naprzód, natychmiast osiągając 118 km/h. Nie czuje się jednak tej szybkości. Zwalniam i znów naciskam pedał gazu. Zauważam, że samochód, w przeciwieństwie do wozów karosowanych normalnie, nie napotyka dużego oporu powietrza. Wrażenie jest takie, że przejście ze 100 na 120 km/h jest równie łatwe jak z 40 na 60. [...] Jedziemy dalej, widzę odcinający się wyraźnie pas bruku z kamienia polnego. Zwalniam przewidująco do czterdziestki i wjeżdżam na wyboje, spodziewając się silnego rzucania, jak w przeciętnych samochodach. Jestem mile rozczarowany, wóz niesie doskonale. [...] Zwiększam więc szybkość, najpierw powoli i ostrożnie, a potem już śmielej. Noszenie nie zmienia się ani na jotę. Wobec tego dodaję gazu i po chwili już ciągnę setkę. [...] Tylko lekkie kołysanie świadczy o wyjątkowo złej drodze. Muszę stwierdzić, że rzadko spotykałem samochody o tak wspaniałym noszeniu. "L-S" po prostu nie odczuwa zupełnie dziur w szosie i nie wymaga zmniejszenia na nich szybkości.

Wszystkie informacje na temat polskiego projektu, które mogłyby wyjść poza Polskę, skrupulatnie blokował jednak włoski Fiat, który do 1939 roku miał podpisaną umowę licencyjną wykluczającą budowę rodzimych dla Polaków konstrukcji. Pod koniec lat 30. zapadła decyzja o rozpoczęciu produkcji, jednak II Wojna Światowa przekreśliła te plany. W tym czasie u naszych zachodnich sąsiadów pojawiły się wyjątkowo podobne projekty, takie jak Hanomag czy Adler. Czy ich protoplastą był owoc prac polskich konstruktorów? Tego nie dowiemy się nigdy.

Austin Healey 3000 – brytyjski arystokrata | Lekcja historii

Wraz z prototypem opracowywane były cztery egzemplarze Lux Sport, jednak do dziś nie wiadomo, czy zostały ukończone i co się z nimi stało. Zachowało się jedynie prototypowe podwozie skonstruowane do celów prezentacyjnych, znalezione po wojnie na śmietniku. Przetrwało także kilka słabej jakości fotografii oraz szkiców. Zespół podwozia można dziś oglądać w Muzeum Techniki w Warszawie.

Ta ciekawa i zaawansowana technicznie konstrukcja była obiektem ostatnich badań inżynierów z polskiego stowarzyszenia ProCAx. Na podstawie własnych, precyzyjnych pomiarów rzeczywistego obiektu z Warszawy odwzorowali oni model ramy nośnej w środowisku wirtualnym, co ma być pierwszym krokiem do odtworzenia dokumentacji konstrukcyjnej, która zaginęła podczas wojny.

Celem stowarzyszenia jest odtworzenie jak największej liczby elementów, które pozwolą w przyszłości na finalizację wirtualnego modelu. W związku z szerokim zakresem prac nad projektem ProCAx zaprasza także adeptów sztuki inżynierskiej do współpracy. Więcej informacji o tej inicjatywie znajdziecie tutaj.

Źródło: Polskie Auta • ProCAx