Przegląd rynku klasycznych aut z bloku wschodniego – poradnik kupującego [cz.1]

Historia tego auta zaczęła się w 1970 roku, kiedy to radziecka fabryka WAZ zaczęła produkcję kopii Fiata 124. Następne wersje oznaczano kolejnymi liczbami, zaczynającymi się od 210 (pierwszy numer - 2101), a Rosjanie sami rozwijali tę konstrukcję. Niektórzy złośliwi twierdzą, że tylko przez to, Fiat 125p nigdy nie stał się wyrobem wysokiej jakości i dobrej klasy. Nasi włodarze musieli mieć lepsze auto, a faktem jest, że pod niemal każdym względem przewyższało ono naszą konstrukcję.

Łada ma nowocześniejsze zawieszenie na sprężynach i silniki od 1200 do 1500, które mniej palą i lepiej przyspieszają. Lepsze wykonanie, osiągi, prowadzenie, jakość blacharki… to wszystko sprawiało, że Łady przetrwały znacznie dłużej w produkcji, a trwałość tych samochodów przewyższała praktycznie wszystko z tej części świata.

Warto zaznaczyć, że WAZ w 1980 roku wprowadził model 2105 i dwa lata później 2107, który już znacząco odbiegał od pierwowzoru, a zakończenia produkcji doczekał się dopiero w tym dziesięcioleciu. Zyskał także większe silniki - do pojemności 1700 - i lepsze wyposażenie. Przy okazji, Łada to jeden z niewielu producentów, którzy używali silników Wankla, choć do nas takie auta nie trafiały.

Jeszcze do niedawna, nie było problemu z zakupem kultowej Łady, a tymczasem dziś nie jest to takie proste. Rynek poważnie się skurczył i zwykle można wybierać pomiędzy bardzo zdewastowanymi autami a zadbanymi, o dość wysokiej cenie. Na szczęście, jeszcze niewiele osób traktuje te samochody jako potencjalnie zabytkowe i wciąż kilka tysięcy złotych wystarczy by nabyć coś przyzwoicie utrzymanego.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: 3000-5000 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: od 7000 zł
• klasyk: od 10 000 zł

• Samochodów z lat 70.
• Wersji nadwoziowej kombi
• Wersji eksportowej
• Unikatowych wersji z silnikiem Wankla, przygotowanych dla służb specjalnych

Czy da się jeździć Ładą na co dzień? Oczywiście. Będzie to przyjemniejsze niż podróżowanie Fiatem 125p czy Polonezem. Znany z solidności wóz, rzadko odmawia posłuszeństwa i jego głównym wrogiem jest nowoczesna technika. Wtrysk czy elektroniczny zapłon prędzej zawiedzie niż tradycyjny gaźnik lub aparat z rozdzielaczem.

Problemem jest korozja, ale Łady produkowano z dość grubych blach, więc od pojawienia się nalotu rdzy, do przejścia na drugą stronę, minie sporo czasu.

Nie ma absolutnie żadnych problemów z nabyciem części zamiennych, a ich ceny wydają się wręcz nierealne. Są tak niskie, że chciałoby się kupić więcej niż potrzeba. Obecnie łatwiej serwisować Ładę niż dużego Fiata. Niemal wszystko można nabyć w kraju, a są firmy, które sprowadzają z Rosji oryginalne elementy. Co prawda, zajmują się zwykle Nivami czy UAZ-ami, ale przy okazji, posiadają asortyment do innych modeli.

Potencjał na klasyka mają modele z okrągłymi lampami, czyli 2101, 2102, 2013 i 2106. Nowsze, te z prostokątnymi, jeszcze muszą na to długo poczekać. Szczególnie interesujące są dwa pierwsze, w których montowano reflektory pojedyncze. 2101 to sedan, natomiast 2102 kombi, które spotyka się niezwykle rzadko.

Gdzie kupić Ładę? Jeżeli szukacie interesującego egzemplarza, najlepiej wyjechać za wschodnią granicę, do naszych wschodnich i południowych sąsiadów. Auta te są popularne m.in. w Estonii. Na poszukiwania można także wybrać się na południe, na przykład do Czech, na Słowację czy na Węgry. Warto poszukać ładnej wersji eksportowej. Można spróbować kupić tani egzemplarz do naprawy i samemu doprowadzić go do pożądanego stanu, ponieważ asortyment części jest spory.

Nasi południowi sąsiedzi w przeciwieństwie do wielu innych, przetrwali ze swoją fabryką do dziś i radzą sobie doskonale. Jednym z pierwszych produktów, jaki dane nam było bardzo dobrze poznać, jest Škoda 105, produkowana w latach 1976-1990. To wyjątkowe auto z silnikiem umieszczonym z tyłu, wysłało wielu kierowców poza drogę i nauczyło czym jest podsterowność i gwałtowna nadsterowność. Wielu jednak wspomina swoją pierwszą Škodę z sentymentem.

Škoda 105 miała również mocniejsze siostry, oznaczone kodem 120, 125 i 130. Dwie pierwsze cyfry przekładały się na pojemność silnika umieszczonego z tyłu (nie dot. 125), ale w przeciwieństwie do podobnych konstrukcji, już wtedy chłodzonego cieczą. Był to jeden z najbardziej awaryjnych obszarów, ponieważ układ chłodzenia ciągnął się przez całe auto.

Konstrukcja bardzo odbiegała od innych modeli, nie tylko z bloku wschodniego. Co prawda silnik umieszczony z tyłu, napędzający tylną oś nie jest niczym nowatorskim, ale w Czechosłowacji nikt nie zastanawiał się nad rozkładem masy i w zasadzie wszystko było z tyłu, w tym zbiornik na benzynę i akumulator. Dzięki temu, z przodu wygospodarowano sporo miejsca na bagażnik, który i tak trzeba było czymś obciążyć, by samochód w miarę normalnie zachowywał się na śliskiej nawierzchni. Nie wiadomo co miał na myśli konstruktor, dodając z tyłu spojler, który w teorii jeszcze pogarsza sytuację przy wyższych prędkościach.

Podobnie jak w przypadku opisanej wcześniej Łady, rynek klasycznych Škód mocno się skurczył. Modele 105 i 120 – najpopularniejsze – dziś trudniej kupić niż jeszcze kilka lat temu. Po części jest to wynik dużej popularności aut tej marki w naszym kraju, sentymentu do niej i nabywania starych egzemplarzy przez osoby, które kiedyś takie miały.

Na szczęście dla potencjalnych nabywców, ceny nie oszalały i nie poszybowały w górę. Normalne auto do jazdy da się kupić za 2000-3000 zł, a za zadbane egzemplarze dopłacicie najwyżej drugie tyle.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: od 2000 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: od 3000 zł
• klasyk: od 5000 zł

• Wczesnych roczników z okrągłymi reflektorami
• Wersji coupé
• Wersji 130 i 136

Škoda 105-130 to samochód dla pasjonatów. Teoretycznie i technicznie da się nią jeździć na co dzień, ale nie polecamy jej do jazdy w trudnych warunkach. Przede wszystkim ze względu na prowadzenie, ale też osiągi silników, zwłaszcza tych najsłabszych, pozostawiają bardzo dużo do życzenia. Funkcjonalność samochodu również, choć dramatu nie ma. W codziennej eksploatacji najgorszą wersją jest 105S – wyjątkowo uboga, niewyposażona praktycznie w nic. Nawet nie ma regulacji oparć foteli.

Nie ma dużego problemu z serwisem i naprawami. Niezawodność stoi na niskim poziomie, ale głównie przez jakość wykonania. Jeżeli auto przez lata było poprawiane, staje się dość niezawodne. Trwałością też nie grzeszy, ale części kupuje się bardzo tanio, a naprawę silnika robi się szybko i łatwo. Oczywiście dziś, największym problemem jest korozja i to nie tylko nadwozia. Również elektryki i elementów osprzętu.

Najlepiej kupić egzemplarz przed największym liftingiem, który przeprowadzono w 1983 roku. Poznacie go po okrągłych reflektorach. Takie auta, wyposażone w stalowe zderzaki, wyglądają dość atrakcyjnie, choć naszym zdaniem wartość mają także wozy z końcówki produkcji, bo mogą być bardzo zadbane. Co prawda straciły klasyczny urok, głównie przez zderzaki z tworzyw sztucznych, ale trafiają się egzemplarze dopieszczone, bardziej niż współczesne Fabie czy Octavie pierwszej generacji.

Prawdziwym rarytasem jest produkowana w latach 80. wersja coupé, o nazwie 130 Rapid (również Garde). Tutaj mówimy już o autach kosztujących od kilkunastu do kilkudziesięciu tysięcy złotych. Warto też rozejrzeć się za najmocniejszymi wariantami 130 i 136.

Ze wszystkich opisanych tu samochodów, Zastava góruje nad nimi nowoczesnością i współczesnymi wymaganiami odnośnie jazdy i eksploatacji. Gdyby jej produkcji nie rozpoczęto w 1971 roku, trudno byłoby nawet mówić o klasyku. Auto bowiem wyprzedziło ówczesną konkurencję z bloku wschodniego tak bardzo, że mogło bez trudu rywalizować z konstrukcjami zachodnimi.

Chodzi przede wszystkim o koncepcję. To kompakt w pełnym znaczeniu tego słowa. Nowoczesne auto bazowało co prawda na Fiacie 128, ale opracowano dla niego jeszcze lepsze nadwozie. Produkowana na licencji Zastava jest liftbackiem – praktycznym i nowoczesnym. Umieszczony z przodu, zblokowany układ napędowy zajmuje niewiele przestrzeni, dzięki czemu bardzo dużo jest jej w kabinie i bagażniku. Pod maską silnika zmieściło się nawet koło zapasowe.

Nawet silnik jest nowoczesny, zwykle o pojemności 1,1 l (55-64 KM), rzadziej 1,3 l (73 KM). Jest ekonomiczny i dynamiczny. Deska rozdzielcza w miarę przyjazna i prosta w obsłudze, a każde z urządzeń działa jak trzeba. To jugosłowiański samochód ze sporym potencjałem na klasyka, ponieważ produkowano go w Polsce i ma swoją historię.

Zastava jest już coraz wyżej ceniona, ale spokojnie można jeszcze kupić egzemplarz za kilka tysięcy złotych. Niestety rzadko spotyka się je w ogłoszeniach, więc nawet trudno mówić o konkretnych cenach. Ładnie prezentujące się auta, czasami są wyceniane na ponad 10 000 zł, ale nie warto takich nabywać. Lepiej kupić coś za połowę kwoty i resztę przeznaczyć na odbudowę. Z dostępem do części nie ma większych problemów.

• przyzwoity egzemplarz do jazdy: od 1500 zł
• egzemplarz z potencjałem na klasyka: około 3000 zł
• klasyk: nawet 10 000 zł

• oryginalnych, w miarę zadbanych egzemplarzy
• wersji 1100p montowanej w Polsce

Zastava to samochód przyjazny w codziennej eksploatacji. Produkowano ją teoretycznie do 2008 roku, ale zasadniczo w latach 80. zakończono produkcję aut, które dziś można uznać za klasyki. Ze względu na nowoczesną konstrukcję, Zastava nie różni się w jeździe i serwisie od zachodnich Volkswagenów, Opli czy Fiatów. Jest równie wygodna, bezpieczna, funkcjonalna i niezawodna. To jeden z niewielu klasyków z bloku wschodniego, który można kupić po prostu do jazdy i nie bawić się w posiadacza auta zabytkowego.

Polecamy auta z początku produkcji oraz te, które montowano w Polsce. Nie tyle ze względu na jakość, co na wartość kolekcjonerską. Zastava była postrzegana jako niemal polski produkt. Bardzo rzadka jest odmiana trzydrzwiowa i to prawdziwy biały kruk na rynku. Były także wersje sportowe, które też można polecić.

Po Zastavę najlepiej wybrać się na południe, na Bałkany. Tam można spotkać sporo nieźle utrzymanych aut. Tam też najłatwiej nabyć oryginalne części zamienne.

W kolejnej części opowiemy o używanych samochodach z NRD.