Pożegnanie z Viperem

Historia Vipera rozpoczęła się w 1989 r., kiedy ówczesny szef Chryslera Bob Lutz zasugerował dyrektorowi departamentu projektów firmy stworzenie nowej interpretacji legendarnej Cobry. Od początku jasne było, że ma powstać samochód nietuzinkowy. Taki, który zawładnie wyobraźnią miłośników motoryzacji i stanie się kultowym pojazdem dla tych, którzy za kierownicą poszukują przypływów adrenaliny, a jednocześnie potrafią zgodzić się na regularne odpływy kapitału.

Przejście od glinianego konceptu do seryjnie produkowanego samochodu zajęło firmie Dodge tylko trzy lata. Viper ZB z 1989 r. przykuwał uwagę. Charakteryzował się atrakcyjną, spójną stylistyką, a pod maską gościł ośmiolitrowy, aluminiowy silnik V10, rozwijający 406 KM i zapewniający 630 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Nie mniejsze wrażenie samochód robił tym, czego nie miał. Na drzwiach Vipera nie sposób było znaleźć zewnętrznej klamki, brakowało też bocznych szyb i dachu. Cenę określono na 56 tys. dol.

Dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości oraz szerokim oponom Viper był w stanie piekielnie szybko pokonywać łuki. Nie przełożyło się to jednak na kulturę prowadzenia samochodu i możliwości na torze. Sportowy Dodge nie był łatwy do opanowania. Brak ABS-u, nawet za dopłatą, a także elektroniki, która kontrolowałaby poczynania silnika i układu przeniesienia napędu, sprawiały, że tylko bardzo doświadczony kierowca był w stanie wycisnąć z Vipera wszystko, co dała mu fabryka. W niewprawnych dłoniach auto stawało się dość niebezpieczne.

Viper pierwszej generacji przyspieszał do 60 mil na godzinę, czyli do 97 km/h, w 4,6 s, ćwierć mili pokonywał w 12 s, a maksymalnie rozpędzał się do 266 km/h. Na początku lat 90. takie parametry robiły wrażenie. Nie mniejsze wywierało spalanie. Bezkompromisowy Dodge w praktyce zużywał 25-30 l/100 km podczas poruszania się po mieście i około 17 l/100 km poza nim.

Lifting, jaki Dodge Viper przeszedł w 1996 r., odchudził samochód, a także wzmocnił go i ucywilizował. W zawieszeniu zastąpiono niektóre stalowe elementy aluminiowymi, moc silnika wzrosła do 456 KM, a co najważniejsze, pojawiła się odmiana z dachem i szybami. Model w wersji coupe (GTS) otrzymał dach z dwoma garbami, umożliwiającymi zajęcie foteli w kaskach. W związku ze zmianą przepisów w USA samochód otrzymał również dwie poduszki powietrzne. Pojawiła się też klimatyzacja.

W efekcie samochód stał się szybszy. Sprint do "setki" zajmował mu 4 s, a maksymalna prędkość wynosiła 298 km/h. Jednocześnie dzięki poprawkom w zawieszeniu i zwiększeniu sztywności auto chętniej słuchało poleceń kierowcy.

Druga generacja Vipera, z wyglądu nowocześniejsza, ale i bardziej stonowana, zadebiutowała w 2003 r. We wnętrzu również zagościła nowocześniejsza stylistyka – znalazło się w nim też miejsce na sprzęt audio. Z pewnością nie można jednak było nazwać tego wystrojem premium. Inżynierowie Dodge'a bardziej skupili się na poprawie tego, czego nie widać. Sercem amerykańskiej żmii stał się silnik o pojemności 8,3 l, oferujący 507 KM mocy i 712 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

W 2005 roku pokazano odmianę SRT-10 coupe. Jego sercem był silnik o poprawionych osiągach, rozwijający 517 KM i 725 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Za sprawą zamkniętego nadwozia przełożyło się to na niewielką poprawę osiągów. Samochód w 3,8 s przyspieszał od 0 do 97 km/h i osiągał 305 km/h prędkości maksymalnej.

W 2008 r. Viper przeszedł poważny lifting. Pod maskę samochodu trafił nowy silnik o pojemności 8,4 l, opracowany z pomocą McLarena. Sterujący jego pracą komputer miał dziesięciokrotnie większą moc obliczeniową niż jego odpowiednik w poprzedniej jednostce napędowej. Poprawiono również zawieszenie, które stało się bardziej przewidywalne na krętych drogach. Samochód rozpędzał się do 97 km/h w czasie 3,8 s i rozwijał maksymalną prędkość 325 km/h.

W listopadzie 2009 r. ówczesny szef Dodge'a obwieścił koniec produkcji Vipera ZB latem 2010 r. Producent zapowiedział jednak, że w 2010 r pojawi się jeszcze kilka wersji specjalnych tego auta. Najciekawsze z nich stanowiły ACR i ACR-X. W pierwszej postawiono na mocno rozbudowany pakiet aerodynamiczny i torowe opony. Viper ACR-X został przygotowany z myślą o wyczynowych zmaganiach i otrzymał zastrzyk dodatkowych 41 KM. Na północnej pętli Nurburgringu auto ustanowiło czas 7:03, czyli porównywalny z kilkakrotnie droższymi od siebie modelami.

W 2013 r. na salony wkroczył Viper trzeciej generacji. Samochód został stworzony od podstaw. W pełni aluminiowy silnik o pojemności 8,4 l rozwijał moc 649 KM i oferował maksymalny moment obrotowy wynoszący 813 Nm. Zmiany w zawieszeniu zaowocowały łatwiejszym niż do tej pory prowadzeniem. Z zewnątrz samochód zachował wszystkie swoje charakterystyczne cechy, a jednocześnie zyskał nowoczesny wygląd. Wnętrze wreszcie nie musiało być powodem do wstydu właściciela Vipera. Do dyspozycji kierowcy był 7-calowy, kolorowy wyświetlacz, a wśród opcji można było znaleźć nagłośnienie Harman-Kardon czy LED-owe lampy. Całości dopełniała spłaszczona u dołu kierownica.

Wydawało się, ze Viper stanął u progu sukcesu. Został dopracowany bardziej niż kiedykolwiek, miał imponujące osiągi, a do tego był bardziej przystępny dla kierowcy bez sportowego doświadczenia. Stało się jednak inaczej. Również w 2013 r. w nowej odsłonie zadebiutował najgroźniejszy rywal Vipera - Chevrolet Corvette. Jak szybko się okazało, model ten był nie tylko piękny, ale też posłuszny woli kierowcy w stopniu porównywalnym z europejskimi samochodami tej klasy.

Przegrana na własnym podwórku przesądziła o końcu Vipera. Nie pomógł nawet rozpaczliwy krok z 2014 r., kiedy to Dodge obniżył cenę samochodu o 15 tys. dol. Z uwagi na małe zainteresowanie modelem producent zdecydował o zakończeniu historii Dodge'a Vipera. 140 ostatnich sztuk zamówił diler marki w Północnej Karolinie.

Być może Viper nigdy nie był najlepszym samochodem w swojej klasie, a walkę o klienta przegrał nawet na rodzimym rynku. Nie ulega jednak wątpliwości, że bez tego samochodu krajobraz motoryzacyjny wydaje się nieco uboższy.