Porsche on Track w Estonii - relacja

Czy jest lepszy sposób na rozgrzanie się i przygotowanie do wyścigowej atmosfery niż wyjazd na tor, na którym czekać będzie wachlarz samochodów sportowych? Być może tak, ale bez dwóch zdań ten zaproponowany przez Porsche jest jednym z najlepszych.

Niemiecki producent już wcześniej organizował podobne wydarzenia. Nosiły one nazwę Porsche World Roadshow. Od tego roku jest to Porsche on Track i właśnie na taki wyjazd wybrałem się do Estonii, na tamtejszy tor mieszczący się w Parnawie. Jest to stosunkowo nieduży, ale wymagający obiekt.

Przez trzy tygodnie trwania Porsche on Track przez ręce instruktorów przewijają się dziesiątki osób z różnych krajów. Są wśród nich właściciele samochodów tej wyjątkowej marki, przedstawiciele mediów oraz pracownicy, którzy przechodzą specjalnie przygotowane szkolenia.

Co ma na celu organizacja tego cyklicznego wydarzenia? Najpierw instruktorzy obnażają niedoskonałości kierowców (zarówno te w zakresie wiedzy teoretycznej, jak i umiejętności za kółkiem), później stopniowo podnoszą umiejętności, by na końcu pokazać, jak dobrymi samochodami są maszyny sportowe ze stajni Porsche.

Cała blisko 30-osobowa grupa dzielona jest na kilka mniejszych zespołów, z których każdy ma osobny grafik ćwiczeń. Mnie na dzień dobry trafił się offroad. Można powiedzieć, że były to zajęcia dobre na rozgrzanie przed bardziej wymagającymi zadaniami. W nasze ręce trafiły trzy Porsche Cayenne w różnych wersjach. Przy pomocy instruktora przebyliśmy w nich krótki tor terenowy. Mieliśmy okazję sprawdzić, jak Cayenne sprawują się przy ekstremalnym wykrzyżu, pokonywaniu brodu, trawersowaniu i zjeździe ze zbocza wyłącznie z pomocą elektroniki wspomagającej kierowcę.

Następnie przyszła pora na znacznie większy zastrzyk adrenaliny. Po kilkunastu minutach jazdy na płytę lotniska dotarliśmy na szeroki, długi pas betonu. Pośrodku czekało na nas Porsche 911 Turbo S Cabriolet: 560 KM, 750 Nm, 200 km/h w 10,8 s. W tym wypadku zadanie postawiono nie tyle przed nami, co przed samą maszyną. My mieliśmy jedynie uruchomić procedurę launch control, wcisnąć hamulec i gaz do oporu, puścić hamulec, rozpędzić się do 200 km/h, a później zahamować tak mocno, jak tylko potrafimy, i wrócić na start, chłodząc silnik i hamulce. Proste? Proste.

Wcześniej miałem do czynienia z launch control w Porsche w modelu Carrera S, Carrera S Cabriolet oraz 50th Anniversary Edition. Wiedziałem, że wolnossące boksery potrafią bardzo mocno kopnąć w plecy przy starcie. Pytanie brzmiało więc nie czy, ale jak mocno uderzy 911 Turbo S. Różnica jest niewiarygodna. Gdy moc w ułamku sekundy trafia na koła, krew odpływa z nóg i rąk, ciało wypełnia adrenalina, a na twarzy uśmiech maluje się sam, czy tego chcemy, czy nie. Puszczenie pedału hamulca jest jak uderzenie iglicy w spłonkę. 911 katapultuje się do 200 km/h niczym wystrzelone z pistoletu.

Jednak to nie przyspieszenie jest tu niesamowite. Większe wrażenie robi fakt, że to 911 Turbo S znosi te katusze cały dzień. Egzemplarz, którym jeździliśmy, miał za sobą już kilkaset wykonanych procedur launch control. Instruktor zdradził, że zastąpił on auto, które wykonało takich startów około 5,4 tys. Nie doszło przy tym do żadnej awarii.

Gdy każdy miał już za sobą jazdę w najmocniejszej 911, przyszedł czas, by sprawdzić na co stać nas, nie maszyny. Wróciliśmy na tor, by zasiąść za sterami Boxstera S. Instruktorzy Porsche, którzy oprócz prowadzenia szkoleń zajmują się też zawodową jazdą wyścigową, przygotowali bardzo ciasny, techniczny tor, zawierający slalom, krótkie proste, szykanę, płytę poślizgową i kilka innych drobnych atrakcji. Każdy miał dwie próby: pierwsza na rozgrzewkę i zapoznanie, w drugiej zaś trzeba było dać z siebie wszystko. Stres, tykający stoper i ciasno wytyczona trasa poskutkowały licznymi przewróconymi pachołkami, za które naliczane były kary. Mnie udało się uniknąć spotkania z pomarańczowym stożkiem i osiągnąłem trzeci czas w zespole. To był jednak dopiero przedsmak tego, co miało nas czekać później.

Przyszedł czas na wstępne zapoznanie się z torem i przestawienie się na znacznie szybsze pokonywanie łuków. Na krótkiej sekwencji zakrętów wyznaczonej na zamkniętej części toru czekały na nas trzy maszyny: Porsche Panamera, Boxster S i Cayenne GTS. Mnie do rundy zapoznawczej przypadła Panamera. Auto, chociaż znacznie większe od Boxstera, z którego przed chwilą wysiadłem, okazało się naprawdę sprawne w zakrętach. Później żałowałem, że nie pojechałem trochę odważniej, ale na to miałem mieć jeszcze okazję, i to już niedługo.

Wybraliśmy się do padoku. Czekała nas tam cała gama 911. Do naszej dyspozycji były Carrery S i 4S w różnych wersjach oraz mocarne Turbo S. Całą grupę po torze prowadził instruktor w Caymanie S. Pamiętam to auto jeszcze ze swojej grudniowej przygody z tą maszyną, więc jasne było dla mnie, że we wprawnych rękach kierowcy wyścigowego mniejszy brat 911 jest w stanie zostawić całą grupę żółtodziobów. Nasz instruktor miał więc odpowiednie narzędzie, żeby prowadzić nas coraz szybciej.

Co kilka okrążeń można było udać się do innego instruktora, który w padoku analizował indywidualnie filmy z przejazdów sprzężone z telemetrią i udzielał wskazówek, co można robić lepiej, a czego najlepiej nie robić wcale. Te krótkie, ale pouczające i wyczerpujące wykłady pozwalały jechać po torze coraz szybciej i odkrywać możliwości maszyn zarówno z napędem na tył, jak i cztery koła. A są one jeszcze bardziej zadziwiające, niż mi się do tej pory wydawało.

To szkolenie było bardzo wartościowe, ponieważ było ukierunkowane konkretnie na prowadzenie modelu 911. Instruktorzy pozwolili zrozumieć, jak bardzo inna jest fizyka klasyka Porsche w stosunku do innych maszyn i jak to, co z pozoru wydaje się słabą stroną tego samochodu, przekuć w prawdziwego asa w rękawie. Rozkład masy w 911 przy odpowiednim operowaniu gazem i hamulcem potrafi przenosić się tak, by na dohamowaniu i w zakręcie miał idealne proporcje. Przy odpowiedniej wiedzy i umiejętnościach kierowcy tylnonapędowa Carrera S może nie wykazywać ani grama nadsterowności. Już po wcześniejszych jazdach tylnonapędowymi 911 byłem zachwycony ich prowadzeniem, ale teraz jeszcze lepiej zrozumiałem, na jak dużo stać to Porsche.

Skoro tak dobrze prowadzi się Carrera S, to jak zachowuje się 4S? Właściwości jezdne 911 z pędzonymi wszystkimi 4 kołami zdecydowanie wykraczają poza zdrowy rozsądek przeciętnego kierowcy. Ta maszyna pozwoli wycisnąć wszystko z naszych umiejętności i jeszcze będzie miała zapas. Czy to powinno dziwić? Pamiętajcie, że 911 to 50 lat ewolucji i dopracowywania dawno przyjętych założeń. Przez ten czas nie da się nie osiągnąć perfekcji.

Można było odnieść wrażenie, że tyle samo czasu potrzeba na dopracowanie swoich umiejętności. Ale nie od razu. Po wyczerpującym maratonie na torze 911 opuszczało się z szacunkiem do samochodu i zadowoleniem z własnych postępów. Później na ziemię sprowadzali nas instruktorzy, którzy zapraszali na fotele pasażerów i ruszali kawalkadą na tor. Mnie trafiła się wyjątkowa okazja, by zostać przewiezionym przez, jak twierdził zespół Porsche, najlepszego kierowcę z nich wszystkich. Na bardzo szybką przejażdżkę zaprosił mnie Dennis Lind, startujący w tym roku w European Le Mans Series za sterami Ferrari 458 Italia GT3 w zespole AF Corse. Lind ma na swoim koncie m.in. tytuł mistrzowski Duńskiej Formuły Ford z 2009 roku. W 2008 roku został wicemistrzem. Wtedy od tytułu dzieliły go tylko dwa punkty. O włos wyprzedził go... Kevin Magnussen. Po dwóch okrążeniach toru z Lindem uświadomiłem sobie, jak mało wciąż umiem, mimo tak dużej dawki umiejętności, jaką udało mi się zdobyć dzięki Porsche on Track.

Te dwa dni spędzone w Estonii były bardzo pouczające. Dowiedziałem się dużo zarówno o możliwościach swoich, jak i mocarnych maszyn ze Stuttgartu. Pozostałem rozgrzany i głodny wrażeń, czyli idealnie przygotowany do 24 h Le Mans, w którym Porsche 919 Hybrid pokazały, że są w stanie utrzymać się na prowadzeniu i otarły się o podium.