Fabryka e‑paliwa na końcu świata. Porsche zdradza mi plan ocalenia silników spalinowych

Choć wycofanie silników spalinowych z samochodów sprzedawanych w Europie wydaje się już przesądzone i jest kwestią najbliższych lat, nie wszyscy się jeszcze poddali. Alternatywą mogą być paliwa syntetyczne, nazywane też e-paliwami. Pozwoliłyby one zachować tradycyjne silniki benzynowe i związany z nimi charakter, ale jednocześnie rozwiązałyby narastający problem emisji CO2. Kilku producentów aut, jak McLaren, wyrażało już swoje nadzieje związane z tą technologią. Porsche poszło jednak krok dalej.

Niemiecki producent aut wraz z szerokim gronem firm z branży energetycznej (m. in. Siemens Energy, AME, Enel i ENAP) rozpoczął właśnie budowę fabryki e-benzyny o nazwie Haru Oni. Potencjalnie przełomowy dla losów motoryzacji projekt zaczyna się dość skromnie, od niewielkiego zakładu z jedną turbiną wiatrową na południowych rubieżach Chile, która w przyszłym roku da energię na produkcję pierwszych 130 tys. litrów paliwa.

A to dopiero początek. Już w 2024 roku Haru Oni ma wyprodukować 55 milionów litrów e-benzyny, a w 2026 – nawet dziesięć razy tyle. Porsche było inicjatorem tego projektu i początkowo będzie wykorzystywało uzyskane paliwo w swoim programie wyścigowym. Szybko jednak nowa benzyna ma trafić na rynek komercyjny, ale już bez udziału Niemców.

Ich celem nie jest wejście do branży energetycznej, a uratowanie swojej firmy i wybudowanych przez nią aut. Producentowi zależy na utrzymaniu na drogach benzynowych 911 oraz aut zabytkowych. Porsche jest pod tym względem w wyjątkowej sytuacji: w ciągłej eksploatacji jest ponad 70 proc. kiedykolwiek wyprodukowanych przez tę markę aut. Ich właściciele chcieliby dalej z nich korzystać, również przy nowych przepisów, które penalizują auta emitujące CO2 z rury wydechowej.

Paliwa syntetyczne, znane również e-paliwami, w teorii brzmią jak zbawienie dla motoryzacji w obecnym kształcie. Oto uzyskujemy benzynę, którą można stosować w dotychczas znanych silnikach tak jak zwykłą bezołowiową, tankować ją na dotychczas znanych stacjach, a przy tym ratować świat drastycznie zredukowaną emisją CO2. I swój własny silnik też, bo e-paliwo nie zostawia w nim żadnych szkodliwych cząstek ani sadzy.

Brzmi za dobrze, żeby było prawdą? Trochę tak. E-paliwa to taki Święty Graal motoryzacji, a Święte Graale mają to do siebie, że szuka się ich długo, kosztem wielkich fortun, tylko po to, by na końcu przekonać się, że wiele z obietnic to tylko legendy. Prace nad paliwami syntetycznymi prowadzone są praktycznie tak długo, jak istnieje motoryzacja (na początku w oparciu o konwersję węgla). Cały czas napotykają one na kolejne problemy, które uniemożliwiają im zdobycie znaczącej pozycji na rynku.

W tej chwili przed szerokim dostępem kierowców do e-benzyny powstrzymują nas dwa wyzwania: wysoka cena takiego paliwa (związana ze śladową produkcją) i fakt, że nie jest ono do końca neutralne dla środowiska. Z którejkolwiek metody jego uzyskania by nie korzystać, zawsze wiąże się ze zużyciem jakichś zasobów nieodnawialnych i emisją CO2.

Do wyprodukowania e-benzyny potrzeba trzech składników: wody, dwutlenku węgla i energii. Z wody, poprzez proces hydrolizy, uzyskuje się wodór i tlen. Wodór w połączeniu z dwutlenkiem węgla tworzy metanol, z którego z kolei jest już krótka droga do e-benzyny o właściwościach podobnych do bezołowiowej znanej z naszych stacji.

Porsche przekonuje, że właściwości e-benzyny są nawet lepsze: gwarantuje ona wyższe parametry silnika i w całkowitym rozrachunku (wliczając produkcję i dystrybucję) jest o 90 proc. bardziej ekologiczna. Fabryka Haru Oni wykorzystuje do tego wyłącznie energię wiatrową oraz technologię pozyskiwania dwutlenku węgla bezpośrednio z powietrza, dzięki czemu bilans jest jeszcze lepszy. O kulisach projektu opowiedział mi członek zarządu Porsche ds. badań i rozwoju, dr Michael Steiner.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Czy e-benzynę można traktować jako "kontrę" dla elektromobilności?

Michael Steiner, Porsche: Nie rozwijamy e-paliwa po to, żeby konkurować z elektromobilnością. W końcu sami zbudowaliśmy już silną pozycję na rynku aut elektrycznych. W 2030 roku 80 proc. produkowanych przez nas aut będzie na prąd. Doszliśmy jednak do etapu, w którym jasne jest, że elektromobilność nie będzie w stanie zaspokoić wszystkich potrzeb w oczekiwanym czasie, więc kładziemy wszystkie ręce na pokład i pracujemy nad rozwiązaniem, które będzie je wspierało w ograniczaniu emisji CO2 na drogach.

M.Ż.: Efekty mogą być rzeczywiście dobre, ale być może nie na tyle, by wypełnić cele postawione przez Unię Europejską i uratować silniki spalinowe…

M.S.: Politycy są realnie zainteresowani naszą technologią. Mówią nam, że to dobry ruch i ktoś go musiał w końcu zrobić. Niemiecki rząd przyznał nam na jej rozwój wsparcie finansowe w wysokości 8 milionów euro. Znaczenie e-paliw wykracza w końcu poza samą motoryzację, mają one tak wiele zastosowań. Problemem już teraz nie jest zbyt e-benzyny, tylko popyt przewyższający podaż.

M.Ż.: Czy barierę stanowiły dotychczas wyłącznie pieniądze?

M.S.: Zdecydowanie nie. Projekt prowadzony jest pod naszym przewodnictwem, ponieważ byliśmy w stanie połączyć potrzebnych partnerów i ich know-how. Fabryka e-paliwa wymaga pracy wielu ekspertów z różnych dziedzin. Jeden zapewnia proces pozyskania "zielonego" wodoru, inny pracuje nad kolejnymi etapami produkcji. Z naszej strony mogliśmy zaoferować badania jakości paliw w samochodach o różnym poziomie osiągów (włącznie z wyścigowymi) i w różnym wieku, również zabytkowych.

M.Ż.: Dlaczego nie zatrzymać się w produkcji na etapie metanolu? Z nim również branża motoryzacyjna wiąże duże nadzieje wobec dużego potencjału sportowego i ekologicznego.

M.S.: W produkcji e-benzyny najtrudniejsza jest produkcja wodoru. Kolejne etapy, w tym konwersja metanolu w e-benzynę, to już droga z górki. Największy problem metanolu stanowi fakt, że do jego wykorzystania potrzeba nowych aut z innymi silnikami. Nasze e-paliwo można za to traktować jak zwykłą benzynę i wlewać je do istniejących samochodów bez żadnych modyfikacji.

M.Ż.: A czemu nie sam wodór, jak chcą niektórzy producenci?

M.S.: Z tych samych powodów co w przypadku metanolu, a do tego dochodzi jeszcze wymóg nowej infrastruktury do transportu i dystrybucji. Wodór ma przed sobą świetlaną przyszłość w takich gałęziach przemysłu jak produkcja stali i aluminium. To dobry nośnik energii, ale nie pasuje do Porsche tak jeśli chodzi o wagę i wielkość zbiorników, jak i dynamikę prowadzenia auta zasilanego ogniwami wodorowymi.

M.Ż.: Kiedy e-benzyny możemy spodziewać się w krajach takich jak Polska?

M.S.: Początkowo cała produkcja będzie trafiała do Porsche i będzie przeznaczona na użytek wewnętrzny, głównie naszego programu wyścigowego. W latach 2024 – 2026 produkcja wykroczy poza nasze potrzeby. Liczymy na to, że trafi wtedy do jak najszerszego grona odbiorców, ale ich pozyskiwanie będzie już poza naszą gestią. W pierwszej kolejności e-benzyna trafi do krajów, w których da ona wymierną korzyść pod kątem ulg podatkowych i innych przywilejów.

M.Ż.: Czyli na dojrzałe gospodarki Unii Europejskiej, takie jak Niemcy. Dlaczego więc Porsche postawiło fabrykę e-benzyny w Punta Arenas, na samym południowym skrawku Chile? Trudno chyba o bardziej odległy punkt od Niemiec.

M.S.: To unikalne w skali świata miejsce, w którym występuje wysokie natężenie odnawialnych źródeł energii i małe zagęszczenie ludności. Historycznie populacje ludzkie skupiały się wokół zasobów nieodnawialnych, a te z odnawialnymi pozostały bezludne. W Punta Arenas panują idealne warunki dla farm wiatrowych. Postawione tam turbiny wiatrowe są cztery razy bardziej wydajne niż takie same zlokalizowane w Niemczech.

Ważnym czynnikiem był również solidny partner i znaleźliśmy go w formie chilijskiego rządu. Z takimi projektami wiąże się pewne ryzyko inwestycyjne, a rząd Chile je ograniczył. Chilijczycy mają konkretny i mądry plan uzyskania pozycji lidera w produkcji paliw syntetycznych. Okoliczna ludność również dobrze przyjęła plan budowy fabryki, nie było żadnych protestów. Tymczasem można sobie tylko wyobrazić, jak trudna byłaby realizacja takiego przedsięwzięcia w Europie. W praktyce łatwiejszy okazuje się transport gotowego paliwa, nawet na tak znaczną odległość. Do 2030 roku również dystrybucja będzie całkowicie neutralna dla środowiska.

M.Ż.: Jaka będzie cena e-paliwa na stacjach benzynowych?

M.S.: W obecnej, pilotażowej fazie projektu, nie jest ona jeszcze oczywiście konkurencyjna. Liczymy na to, że w 2026 roku uda się zejść poniżej 2 dolarów za litr (nie wliczając w to miejscowych opłat, podatków i marży stacji). Za coś, co wymaga od nas takiego nakładu prac i finansów, to już sensowny poziom. Z czasem cena e-paliwa będzie dalej spadała. Równolegle trzeba mieć na uwadze fakt, że podatki i inne opłaty związane z ropą naftową będą rosły, więc cena tradycyjnej benzyny i e-benzyny na stacjach benzynowych może się przeciąć dużo szybciej, niż ktokolwiek może sobie wyobrazić.