Płyny do układów wydechowych - czym się różni AdBlue od Eolys?

Współczesne silniki Diesla to zupełnie inne konstrukcje niż 20 lat temu. Wymagają innych procedur serwisowych, a od użytkownika nieco większej wiedzy na temat ich konstrukcji i zasady działania. Najnowsze diesle potrzebują nawet specjalnych płynów do układów wydechowych, a coraz więcej aut jest wyposażonych w odrębne zbiorniki na dodatkowe substancje płynne.

Najpopularniejsze z nich to AdBlue oraz Eolys, czyli płyny, które wprowadzono w imię ekologii, ale stosowane do różnych celów. Nie tylko nie są zamienne, ale mają zupełnie inne zadania.

Filtry cząstek stałych to już norma we wszystkich obecnie sprzedawanych samochodach, wyposażonych w silnik Diesla. Rozróżnia się dwa typy filtrów cząstek stałych: suche i mokre. Pierwsze z nich, znane jako DPF są stosowane częściej, rzadziej stosuje się FAP, czyli filtry mokre.

Tych drugich używa w zasadzie tylko jeden koncern PSA, ale warto zauważyć, że francuskie silniki trafiają pod maskę nie tylko samochodów francuskich marek. A zatem filtry FAP wcale nie są rzadkością.

Czym różni się filtr suchy od mokrego? Otóż co do zasady działania niczym. Celem obydwu konstrukcji jest wyłapywanie ze spalin cząstek sadzy (PM). Jednak filtry nie mają niekończącej się pojemności, a zatem zalegającą sadzę należy jakoś usunąć. I tu znajdujemy największą, a w zasadzie jedyną różnicę.

Filtry suche wypalają się poprzez podanie do komory spalania nadmiaru paliwa, które po zmianie parametrów spalania mocno podnosi temperaturę spalin. Bardziej rozgrzane spaliny trafiają do filtra cząstek stałych i w trwającym kilka minut procesie następuje wypalanie zalegających na siatkach filtra DPF cząstek stałych.

Problem w tym, że nie zawsze silnik znajduje "okazję" do przeprowadzenia dość gwałtownego procesu wypalania sadzy, ponieważ potrzebuje jazdy z mniej więcej stałą prędkością (realnie trasa lub autostrada) i stąd kłopoty użytkowników samochodów, które jeżdżą najczęściej po mieście.

Problem ten został częściowo rozwiązany przez koncern PSA, który niemal od początku istnienia silników HDI montował je również do samochodów niedużych (m. in. Peugeot 206/207), a zatem z definicji miejskich. Koncern ten opracował system polegający na zmianie składu paliwa poprzez dolewanie specjalnego płynu, co skutkuje obniżeniem o około 200 stopni Celsjusza temperatury koniecznej do wypalenia sadzy z filtra.

Dzięki temu, do przeprowadzenia procesu regeneracji filtra FAP samochód nie potrzebuje tak wymagających warunków jak w przypadku DPF. Realnie regeneracja jest mniej gwałtowna i odbywa się podczas normalnej eksploatacji pod warunkiem, że silnik jest rozgrzany i procesu nie przerwiemy poprzez jego wyłączenie.

Wspomnianym specjalnym dodatkiem służącym do zmiany składu spalin jest płyn o nazwie Eolys. Jest to nazwa handlowa - stosuje się również płyn Infineum w nowszych pojazdach. Użytkownicy samochodów wyposażonych w filtr FAP są zmuszeni czasami uzupełnić płyn, który znajduje się w specjalnym zbiorniczku. Gdy płyn do FAP kończy się, kierowca jest informowany komunikatem na desce rozdzielczej.

Nie warto jeździć bez płynu, ponieważ grozi to uszkodzeniem bardzo kosztownego filtra cząstek stałych. Problem w tym, że samo jego dolanie nie jest takie łatwe bo wlew znajduje się w trudno dostępnym miejscu, a też nie kończy procedury serwisowej. Komputer zarządzający pracą silnika musi jeszcze dostać informację o dolewce, a zatem w większości przypadków musimy się udać do serwisu wyspecjalizowanego lub ASO.

Przeciętna pojemność zbiornika na płyn do FAP to 2-3 litry, a litr płynu wystarcza maksymalnie na 40-50 tys. km. Teoretycznie więc pierwszy właściciel najczęściej w ogóle nie doleje płynu, a drugi musi się liczyć z jedną lub maksymalnie dwiema dolewkami. Opakowanie mieści od jednego do pięciu litrów płynu. Zamiast dolewek stosuje się zamiennie worki z płynem, które po prostu się wymienia.

Litrowe opakowanie płynu kosztuje ok. 200-250 zł, worek z płynem to koszt około 450 zł i tyle samo zapłacimy za 3-litrową butelkę z płynem. Trzeba więc liczyć około 450 zł za sam płyn raz na około 100-150 tys. km plus koszt dolewki. Warsztaty niezależne podają różne ceny, zwykle około 100-200 zł, natomiast w serwisie autoryzowanym można zostawić nawet 1000 zł za tę samą usługę wraz z płynem.

Zupełnie innym rodzajem płynu, który w pewnym sensie trafia do układu wydechowego jest AdBlue, wcześniej popularny w ciężarówkach i traktorach, a coraz częściej spotykany w samochodach osobowych. Jest on potrzebny do właściwej pracy katalizatora SCR, czyli selektywnej redukcji tlenków azotu.

Tak jak filtr DPF/FAP wyłapuje cząstki stałe, tak katalizator SCR wychwytuje ze spalin tlenki azotu (NOx). By na bieżąco oczyścić filtr, posłużono się procesem chemicznym w postaci konwersji tlenków azotu w nieszkodliwy dla środowiska azot i parę wodną. I tu do akcji wchodzi płyn AdBlue, który jest wtryskiwany do układu wydechowego.

W rzeczywistości płyn o nazwie handlowej AdBlue to nic innego jak wodny roztwór mocznika o wysokiej czystości, a więc substancja nieszkodliwa i teoretycznie tania. Co więcej, nie wchodzi w reakcję z żadnym innym płynem stosowanym w samochodzie tak jak Eolys. Kierowca musi jednak pamiętać o jego regularnym dolewaniu i w przeciwieństwie do Eolys może to zrobić sam.

Podobnie jak w przypadku płynu Eolys, również kierowca auta z AdBlue jest informowany o niskim poziomie płynu. Jego brak spowoduje przejście silnika w tryb awaryjny, albo brak możliwości uruchomienia silnika. Wlew do płynu znajduje się pod klapką wlewu paliwa, a sam płyn można kupić na praktycznie każdej stacji paliw.

Nie jest to też substancja szczególnie droga, bo 10 litrów kosztuje około 40 zł. Im mniejsze opakowanie tym wyższa cena. Nie opłaca się kupować AdBlue w serwisie, a najlepiej kupić większą ilość w beczkach przeznaczonych dla ciężarówek. Zwykle płynu wystarcza na kilkanaście tysięcy kilometrów przy kilkunastolitrowym zbiorniku.