Nowy Opel Corsa OPC - test, opinia, spalanie, cena

Volker Strycek, dyrektor ds. samochodów o wysokich osiągach w OPC powiedział, że nie do końca wyobrażał sobie stworzenia auta lepszego od Corsy D w wersji Nürburgring. To prawda, że trudno jest poprawić samochód nie tworząc go zupełnie na nowo i bez sięgnięcia do radykalnych środków. Nowa Corsa generalnie jest pod względem technicznym bardzo podobna do poprzedniczki. Ma na przykład taki sam układ zawieszenia, którego tak poważna zmiana jak w Astrze OPC czy Insignii OPC (zastosowanie kolumny HiPer Strut) mogła pociągnąć za sobą ogromne koszty, co znacząco podniosłoby i tak stosunkowo wysoką cenę auta. Skorzystano więc z tego, co było możliwe, łatwo dostępne i stosunkowo tanie.

Pierwszą poważną zmianą musiał być układ jezdny. Wymieniono belkę skrętną na nową, o innej charakterystyce pracy i zmienionej geometrii. To samo dotyczy stabilizatora i sprężyn, ale częścią sekretu zawieszenia są amortyzatory o zmiennej charakterystyce pracy z technologią FSD (Frequency Selective Damping), opracowaną wspólnie z firmą KONI. Amortyzator automatycznie zmienia swoje nastawy tłumienia, ale nie pod wpływem drgań wynikających z powierzchni drogi lecz pochodzących od ruchów nadwozia. Mówiąc prościej – samochód staje się twardszy na zakrętach, podczas przyspieszania i hamowania, zapewniając przyzwoity komfort przy jeździe na wprost. W języku motorsportu byłoby to coś w rodzaju zmiany tłumienia kompresji low speed na zawołanie. Amortyzatory nie są przy tym w żaden sposób kontrolowane przez elektronikę.

Kolejnymi elementami układanki są układ kierowniczy i hamulcowy. Pierwszy został tak zestrojony, by reakcje na skręt kierownicy były możliwie najszybsze, a odczucia możliwie najlepsze. Przednie tarcze hamulcowe mają 308 mm średnicy, ale podczas pierwszych jazd testowych oddano nam do dyspozycji Corsy OPC wyposażone w opcjonalny pakiet Performance, w skład którego wchodzą przednie tarcze 330-milimetrowe z zaciskami Brembo, 18-calowe koła z oponami Michelin Pilot Super Sport o rozmiarze 215/40 ZR18, a także sztywniejsze sprężyny i amortyzatory oraz mechaniczna szpera firmy Drexler. To wszystko za skromne 10 tys. zł na naszym rynku. Warto dodać, że elektronika stabilizująca tor jazdy może zostać uśpiona w trybie Competition, a nawet całkowicie wyłączona. Ważnym elementem zmian w układzie przeniesienia napędu jest również nowy mechanizm zmiany biegów w 6-stopniowej przekładni, zupełnie inny niż znane do tej pory w standardowych modelach Opla.

Ostatnią częścią pakietu mającego wprowadzić Corsę OPC do pierwszej ligi jest silnik 1,6 turbo, generujący 207 KM i 280 Nm momentu obrotowego. Wartość ta jest maksymalną w trybie overboost, natomiast standardowo kierowca ma pod prawą stopą 245 Nm w przedziale od 1900 do 5800 obr./min. Nowy układ wtryskowy i wydechowy, przygotowany przez firmę Remus poprawia nie tylko brzmienie, ale też reakcje na gaz oraz ogólnie osiągi. Jak zapewnia producent, Corsa OPC według deklaracji producenta rozpędza się do 100 km/h w 6,8 sekundy i rozwija maksymalną prędkość 230 km/h. No dobrze, koniec informacji, które niebawem będą dostępne dla każdego, czas na jazdę.

Po otwarciu bardzo długich drzwi moim oczom ukazuje się dość stonowane wnętrze, z olbrzymimi kubłami Recaro, sportową kierownicą i nakładkami na pedały z aluminium. Dopiero po zajęciu miejsca wewnątrz dostrzegam nienaturalnie wielki, długi drążek zmiany biegów zakończony również dużą gałką sygnowaną przez OPC. Symbol ten pojawia się także na tablicy wskaźników i to wszystko. Cała deska rozdzielcza nie różni się od standardowej, poza tym, że testowy egzemplarz jest bardzo bogato wyposażony.

Nietrudno odnaleźć właściwą pozycję za kierownicą, która ma bardzo szeroki zakres regulacji, zwłaszcza osiowej, co przydało się podczas jazdy górskimi drogami północno-wschodniej Hiszpanii. Wieniec dobrze leży w dłoni, ma przyjemne, skórzane obszycie i choć wydaje się wielki, to i tak jego średnica nie razi tak jak we Fieście ST. Jest też odpowiednio gruby, a długi drążek zmiany biegów jest dokładnie tam, gdzie chciałbym go mieć. Równie dobre wydają się fotele, które przyjemnie otulają ciało i jednocześnie nie są za ciasne. Niestety szybko dostrzegam pierwsze mankamenty. Zagłówek jest dziwnie wyprofilowany, ma wybrzuszenie na środku służące zupełnie do niczego. Druga sprawa to zbyt małe lusterka zewnętrzne, które pokazują niewiele z tego, co może się dziać za autem. To jednak mankament również standardowej Corsy. Ostatnią rzeczą są pasy bezpieczeństwa, których nie wyposażono w żaden podajnik. Sięgnięcie po pas lewą ręką jest wyjątkowo trudne. Lepiej się odwrócić i złapać klamrę prawą dłonią.

Silnik włącza się tak, jak powinien w samochodzie tej klasy – z przyjemnym mruknięciem, delikatnie wstrząsając karoserią by dać o sobie znać. Układ wydechowy z dwiema dużymi końcówkami – nie jakimiś atrapami – brzmi basowo i naturalnie, choć zdaniem niektórych testujących nieco zbyt cicho. Ja jestem zdania, że głośna praca wydechu to nie jest priorytet w hot hatchach, a szybko przypadł mi do gustu fakt, że podczas przyspieszania słychać nie tylko tłumik, ale też silnik z podziałem ról 50/50. To coraz bardziej unikatowa cecha współczesnych aut usportowionych, czego najlepszym przykładem jest idiotycznie pierdzący przy każdej zmianie biegu Golf GTI lub Audi RS3.

Jednostka napędowa daje sobie radę z nielekkim autem. Corsa OPC waży prawie 1300 kg i ma tę samą, znaną przypadłość wszystkich modeli marki Opel – czuć w nim masę. 6-biegowa przekładnia pracuje z zaskakującą precyzją, dając kompletnie inne odczucia niż standardowe skrzynie biegów Opla. Nawet trudno je porównywać, to po prostu zwrot o 180 stopni. Krótkie skoki drążka realizują dość krótkie zestopniowanie przekładni. Na 2. biegu Corsa OPC rozpędza się do licznikowych 87 km/h. Dzięki temu można korzystać z elastyczności, ale przyspieszenie do setki nie jest rekordowe. Silnik znakomicie czuje się w zakresie 2000-5000 obr./min, którego nie ma sensu przekraczać w żadnym kierunku. Ma się wrażenie, że pod maską pracuje jednostka 2-litrowa, ale pod względem reakcji na dodanie gazu nie przebije MINI Coopera S czy nawet podwójnie doładowanego Seata Ibizy Cupry. Za to wykazuje się wyraźnie większą siłą niż Fiesta ST. Podobała mi się również praca pedałów, które początkowo wydają się nieco za śliskie, ale po chwili, stopy przyzwyczajają się do ich dużej powierzchni i miękkiej pracy hamulca. Dzięki temu, podczas redukcji można śmiało wciskać hamulec i gaz jedną stopą bez ryzyka zbyt małego podbicia obrotów. Mechanizm sterowania sprzęgłem wydaje się idealnie zgrany z pozostałymi.

Mogę z pełna odpowiedzialnością przyznać, że Corsa OPC plasuje się pierwszej lidze małych hot hatchy jeśli chodzi o czystą frajdę z jazdy, ale z pakietem Performance wyraźnie czuć, że konstruktorom chodziło bardziej o osiągi niż czysty fun. Więcej zabawy może dać doskonale zbalansowana Fiesta ST, ale nie dorówna Corsie mocą silnika i przyczepnością tylnej osi. Ta w Corsie ma tendencję do podnoszenia wewnętrznego koła na ciasnych łukach, ale nie przechyla się na zakrętach tak, by w jakimś stopniu zakłócało to prowadzenie. Auto jest sztywne i trochę podobne do Clio RS, a to za sprawą opcjonalnych opon Michelina, rzekomo opracowanych do tego modelu. Guma bardzo mocno klei się do asfaltu, jednocześnie przekazując wystarczającą informację zwrotną do układu kierowniczego o przyczepności przodu.

Podczas szybkiej jazdy auto pozostaje delikatnie podsterowne, ale nie tak jak nowe MINI. Bliżej mu do Alfy Romeo MiTo, tylko bez tej delikatnej skłonności do zarzucania tyłem przy ujęciu gazu w zakręcie. Swoją drogą, dawno już nie miałem do czynienia z tak dobrym układem kierowniczym. Współpraca ze szperą daje efekt w postaci dokładnej wiedzy o tym, co dzieje się z kołami i jak należy nimi skręcać, by na wyjściu z zakrętu uzyskać maksymalne przyspieszenie. Wyraźnie czuć działanie szpery również podczas przyspieszania z małych prędkości. Mechanizm wpływa na układ kierowniczy prostując lub skręcając delikatnie kierownicę w zależności od położenia kół. Jedyne, do czego trudno mieć zaufanie podczas szybkiej jazdy krętymi, górskimi drogami to układ hamulcowy. Jest mocny i skuteczny, ale miękki i długi skok środkowego pedału nie daje poczucia pewności, choć ani razu nie zawiódł, nawet gdy wydzielał nieprzyjemny zapach na kilkanaście metrów od auta.

Podsumowując, jazda Corsą OPC to przede wszystkim zabawa w wyścigi, nie poślizgi. Układ jezdny zestrojono tak, by auto jeździło efektywnie, a nie efektownie. Dużą rolę odgrywa tu zawieszenie, twarde gdy trzeba i dobrze izolujące od nierówności gdy tego oczekujemy, a także opony o niesamowitej przyczepności i płynności w przechodzeniu w jej brak. Hamulce i układ kierowniczy nie pozostawiają dużo do życzenia. System ESC nie wtrąca się za bardzo w to, co robi kierowca, w trybie uśpionym praktycznie nie działa, a jeszcze można go definitywnie wyłączyć. Wtedy Corsa OPC staje się samochodem, jakiego można oczekiwać po wcale nie takim zabawkowym wyglądzie. Ma w zasadzie dwie wady. Pierwszą z nich jest brak naturalnej lekkości odczuwanej we Fieście ST czy Ibizie Cupra. Po drugie to wciąż Opel, chociaż sygnowany marką OPC. Tylko czy to wystarczy, by klient wydał na niego 90 500 zł plus obowiązkowe 10 tys. zł za pakiet Performance?

Znakomite wnętrze pod kątem sportowej jazdy

Elastyczny silnik

Bardzo dobra praca skrzyni biegów

Świetna trakcja

Dobre, wyważone prowadzenie i komfort

Możliwość całkowitego wyłączenia ESC, które nawet aktywne nie wtrąca się do jazdy

Stosunkowo tani pakiet Performance

Za małe lusterka zewnętrzne

Nawigacja tylko ze smartfona

Wysoka cena z pakietem Performance