Nowe Porsche 911 już jest gotowe na napęd hybrydowy. Zebrałem dowody

O ile wiele o nowym Porsche 911 dowiedziałem się z pierwszej jazdy tym modelem jako pasażer po torze Hockenheimring, równie pouczające były dla mnie przeprowadzone tego dnia analizy poszczególnych detali technicznych i rozmowy z inżynierami z Zuffenhausen. Choć w żadnym momencie nie potwierdzili tego dosłownie, czytając między wierszami mogłem stworzyć obraz tego, jak Porsche 911 już w ciągu najbliższych lat stanie się hybrydą zdolną przejeżdżać więcej niż symboliczne dystanse w trybie jazdy elektrycznej.

Porsche 911 generacji 992 było ostatnim stworzonym pod przewodnictwem Augusta Achleitnera. Ten urodzony w Austrii inżynier wyznaczał kierunek technologicznego rozwoju tego modelu przez ostatnie osiemnaście lat. Nim z dniem 1 stycznia 2019 roku przekaże pałeczkę odpowiedzialnemu dotychczas za wyścigowe modele marki Frankowi-Steffenowi Walliserowi, "Pan 911", jak jest nazywany w korytarzach centrali, przedstawił jeszcze strategię rozwoju modelu na najbliższe lata. To on przyznał, że prace nad hybrydową wersją kultowego sportowego modelu są już w zaawansowanym stadium... ale i on zapowiedział, że od jej rynkowego debiutu dzieli nas jeszcze kilka lat.

W pracy Achleitnera widać spokojną ewolucyjność, ale i regularny, postępujący w szybkim tempie progres. Nowa dziewięćsetjedenastka nie odsłania więc od razu wszystkich kart, które będzie stopniowo ujawniała przez kolejne siedem lat rynkowej kariery. Póki co model będzie więc oferowany w wersji Carrera S i 4S ze znanym z bezpośredniego poprzednika sześciocylindrowym, podwójnie doładowanym bokserem o pojemności trzech litrów. Zaprezentowany w połowie życia generacji 991 silnik w zmodyfikowanej formie generuje teraz 450 KM i 530 Nm.

Otaczająca go rama i pozostałe składniki układu przeniesienia napędu zostały przebudowane w taki sposób, by już być gotowym na przyjęcie układu hybrydowego. Pierwszym z niepozornych detali zdradzających, że coś jest na rzeczy, jest elektryczne wspomaganie układu hamulcowego, które zastąpiło serwo. Choć oficjalnie Porsche twierdzi, że decyzja ta została podyktowana chęcią zbicia zużycia paliwa (i związanej z tym emisji CO2) o kolejne setne części po przecinku, to można zakładać, że na rozwiązanie to zdecydowano się, by zachować efektywność hamulców także podczas jazdy na silniku elektrycznym. O ile hydrauliczne serwo wspomaga hamowanie wykorzystując podciśnienie z przewodu dolotowego, bez pracującego silnika spalinowego nie jest ono w stanie pracować. Dlatego też zdecydowano się tutaj na to rozwiązanie, które wcześniej pojawiło się w supersportowym Porsche 918 Spyder.

Kolejnym z detali, które nie znaczą nic bez ułożenia ich we właściwej układance, jest polepszone chłodzenie mechanizmu różnicowego przedniej osi w wersji z napędem na cztery koła. Nowa generacja 911 jest pod tym względem aż trzykrotnie efektywniejsza niż rozwiązanie stosowane w poprzedniku. Przy pierwszej jeździe modelem wskazywałem, że przyniesie to ulgę przedniej osi podczas dłuższych zabaw z poślizgami. Można się jednak spodziewać, że tak radykalnie przeprojektowany system jest też potrzebny do poradzenia sobie ze znacznie większym momentem obrotowym przenoszonym w hybrydowej wersji na przednie koła. Napęd tego typu cechuje się w końcu generowaniem dużego obciążenia dla podzespołów w momencie ruszenia – czyli wtedy, gdy na przednią oś potencjalnie trafia największa część napędu. Sam układ napędu na cztery koła w nowej generacji modelu został wzmocniony w taki sposób, by mógł przyjmować 50 proc. momentu obrotowego.

Najważniejszą wskazówką zdradzającą intencje konstruktorów Porsche jest jednak nowa, automatyczna skrzynia biegów. Stworzony przez ZF podzespół dalej ma osiem biegów i dwa sprzęgła, ale teraz jest krótszy aż o blisko 10 centymetrów. W ten sposób wygenerowano miejsce na silnik elektryczny w kształcie dysku, który może znajdować się za skrzynią biegów. Znalezienie odpowiedniego miejsca na elektryczną część hybrydowego napędu niewątpliwie było największą bolączką dla konstruktorów Porsche. Właściwie tak długo, jak istnieje 911, jego twórcy mieli problem z pomieszczeniem całego układu napędowego w małej i trudno dostępnej przestrzeni za tylną osią. Patrząc na rysunki techniczne najnowszej generacji widać, że mechanika szczelnie wypełnia już teraz całą przestrzeń za kabiną pasażerską. Miejsce wygospodarowane na silnik elektryczny w wersjach 911 z tradycyjnym napędem spalinowym pozostanie jednak puste.

Projekt samych przełożeń i ich rozplanowania zbliżył skrzynię w 911 do tej stosowanej w modelach Panamera i Cayenne, które w końcu także mają swoje wersje PHEV. Achleitner opowiada, że przy pracy nad hybrydowym 911 wiele korzystano także z doświadczenia zebranego przy tworzeniu właśnie tych modeli. Sam podczas innych rozmów parę miesięcy wcześniej przyznawał też jednak, że układ hybrydowy z obecnej generacji SUV-a i limuzyny Porsche nie sprawdziłby się jednak w ich modelu sportowym. Twierdził wtedy, że potrzeba jeszcze trochę czasu, by technologia akumulatorów osiągnęła poziom, który będzie się nadawał do instalacji w takim samochodzie sportowym jak 911. Stosunkowo duża skala produkcji tego modelu wyklucza zastosowanie w konstrukcji materiałów pokroju włókna węglowego, które zbilansowałyby wagę elektrycznego dodatku do napędu (w Panamerze Turbo S E-Hybrid elektryczny napęd waży 300 kg).

Można się więc spodziewać, że hybrydowa opcja w gamie napędowej 911 pojawi się dopiero przy okazji gruntownej modernizacji modelu aplikowanej w połowie jej siedmioletniej kariery. A być może... jeszcze później. Ludzie z Porsche póki co nie rozwodzą się zbyt chętnie na temat hybrydowej 911, bo najprawdopodobniej sami jeszcze nie wiedzą, kiedy będą jej potrzebowali. Wariant taki powstaje oczywiście w odpowiedzi na coraz surowsze normy emisji spalin narzucane na producentów samochodów, ale mając w gamie tak popularne, hybrydowe wersje Panamery i Cayenne oraz w pełni elektryczny model Taycan (i kolejne, opracowywane wspólnie z Audi bezemisyjne auta w zanadrzu), Porsche okazuje się być w zaskakująco dobrej sytuacji i być może nie będzie potrzebowało hybrydowego 911 jeszcze przez dłuższą chwilę. Póki co konstruktorzy przyznają mi nawet, że nie myślą nawet o wykorzystywaniu w tym aucie instalacji 48V.

Hybrydowe 911 ukaże się jednak na rynku nie później niż w roku 2025, gdy, wedle zapewnień byłego szefa Grupy Volkswagen Matthiasa Muellera (notabene, wcześniej szefa Porsche), każdy jeden model w koncernie z Wolfsburga będzie miał swój hybrydowy odpowiednik.

Plany te wyglądają tak, jakby hybrydyzacja dziewięćsetjedenastki była złą wiadomością i producent chciał ją odłożyć na później. Czy rzeczywiście powinien to być powód do radości? Być może, gdy już taki napęd w sportowym Porsche zostanie dodany do gamy, będziemy żałowali, że nie pojawił się wcześniej. A to dlatego, że już teraz możemy być pewni, że hybrydowe 911 nie będzie żadnym niewinnym autkiem na bateryjki, a bestią o potężnej mocy. Gdy myślę o hybrydowym 911, nie przychodzi mi do głowy Toyota Prius. Przed oczami widzę raczej Porsche 919 – wyznaje Achleitner z uśmiechem, przywołując hybrydowego zwycięzcę Porsche w 24-godzinnym wyścigu Le Mans.

Już parę miesięcy temu nowy szef Porsche Oliver Blume sugerował, że jeśli hybrydowa dziewięćsetjedenastka wejdzie na rynek, może stać się najmocniejszą i najszybszą wersją tego modelu w historii. Topowa Panamera Turbo S E-Hybrid dysponuje mocą 680 KM i momentem obrotowym 850 Nm. Nowa skrzynia w 911 została tymczasem wzmocniona do przyjmowania momentu obrotowego na poziomie 800 Nm. Sama konstrukcja i parametry hybrydowych napędów 911 i Panamery pozostaną więc różne. To zrozumiałe, biorąc pod uwagę, że w sportowym modelu marki elektryczna część napędu będzie niezmiennie łączona z sześciocylindrowym bokserem. Można się natomiast spodziewać, że wzorem Panamery pojawią się dwa warianty hybrydowe o różnych poziomach mocy.

Pomimo zwiększonej wagi, w hybrydowym napędzie w 911 można doszukiwać się jednej zalety. Umieszczenie akumulatorów z przodu pojazdu być może zniwelowałoby ciągle obecny problem nierównego rozdziału mas pomiędzy osie. Potencjalnie, hybrydowe 911 może okazać się wcale nie tak złym pomysłem tak z perspektywy czystych osiągów, jak i nawet zachowania na zakrętach...