Pierwsza jazda Porsche 911 992 (jako pasażer). Poznajemy nową generację ikony

Grudniowy poranek na Hockenheimringu przypomniał mi, że zima w końcu nadchodzi. Dziś temperatura spadła już blisko do zera stopni, przez co drogie opony Pirelli na jednym z pierwszych na świecie egzemplarzy nowej generacji Porsche 911 zamieniły się w skałę. Plan nagrania krótkiego filmu z autem przerywa mi gwałtowny atak opadów śniegu. Wbrew pozorom to idealne warunki do poznania tego samochodu. W nich jeszcze lepiej może pokazać swoje zaskakujące, nowe zdolności.

Zdaję sobie sprawę, że patrząc z zewnątrz trudno uwierzyć, aby nowa generacja 911 mogła być przełomem na tle swojego poprzednika. Albo poprzednika swojego poprzednia. Albo jakiejkolwiek dziewięćsetjedenastki, która pojawiła się przez ostatnie 55 lat. Pod pewnymi względami model ten jednak nie może się zmieniać. Jest ikoną marki, czy nawet archetypem aut sportowych. Porsche już raz chciało go uśmiercić i wprowadzić na jego miejsce nowocześniejsze i sensowniejsze 928. Dziś wiemy, jak to się skończyło. O ile 928 pozostało epizodem w historii marki, 911 niezmiennie jest jej symbolem.

911 musiało więc zachować swoją charakterystyczną sylwetkę z silnikiem umiejscowionym w zupełnie bezsensownym z dzisiejszego punktu widzenia miejscu za tylną osią. Jednak tam, gdzie klienci i fani marki pozwalają na zmiany, debiutująca w 2019 roku generacja 992 zanotowała skok naprzód.

Fakt, nie stanowi ona takiego przełomu jak 991. Jako że 911 jest budowane od podstaw w co drugim wcieleniu, 992 przejęła z poprzednika większość podwozia i wiele kluczowych podzespołów (w tym silniki). Rozwojowi i dopieszczeniu poddany został jednak każdy jeden najdrobniejszy szczegół.

Dobrym przykładem tego, o jakich zmianach mówimy, jest na przykład sposób, w jaki silnik jest montowany do podwozia. W każdej z dotychczasowych generacji 911 począwszy od pierwszego egzemplarza z 1963 roku, płaski bokser zamontowany był na wspornikach przykręcanych do skrzyni korbowej. Teraz natomiast przytwierdzany jest bezpośrednio do ramy pomocniczej, około dwadzieścia centymetrów w głąb konstrukcji. Rozwiązanie to ma poprawić sztywność konstrukcji oraz stabilność zachowania na drodze. Ramię pedału hamulca tymczasem jest teraz wykonane z włókna węglowego, co przynosi oszczędność wagi wobec aluminiowego odpowiednika o 41 proc. O takich tu zmianach mówimy.

Trzylitrowy, sześciocylindrowy bokser bi-turbo, który zadebiutował w połowie kariery generacji 991, również został poddany modyfikacjom, które wyglądają jak spełnienie snów inżyniera-fanatyka. Przed wami solidna dawka wnikliwej mechanicznej wiedzy, więc uważajcie.

Po raz pierwszy w historii Porsche zastosowano tutaj wtryskiwacze piezoelektryczne. Zgodnie z najnowszymi trendami, także tutaj pojawił się filtr cząstek stałych. Dotychczas trzylitrowy silnik Carrery wyposażony był w dwie identyczne turbosprężarki, ale obrócone względem siebie o 180 stopni. W efekcie dolot do jednej z nich był dłuższy i był bardziej zakrzywiony. Powodowało to opóźnienie reakcji silnika na gaz, a nawet – co szczególnie ważne w obecnych czasach – gorszy wynik emisji spalin, ponieważ katalizator nie nagrzewał się symetrycznie. Inżynierzy Porsche znaleźli na to radę, instalując teraz w tym silniku dwie różne turbosprężarki z identycznym dolotem. Jest jednak minus tego rozwiązania: turbiny są teraz trochę większe. Niby tylko o parę milimetrów, ale wystarczyło to, by maksymalny moment obrotowy był teraz dostarczany później, bo przy 2250 obr./min (wobec 1750 obr./min w poprzedniej generacji).

To, że fala momentu obrotowego zalewa teraz koła chwilę później została zrekompensowana przez fakt, że jest teraz ona jeszcze większa. Póki co jedyny dostępny na rynku poziom mocy Carrery S/4S, który ostatecznie będzie drugim od dołu, już teraz posiada moment obrotowy 530 Nm. To tylko o 20 Nm mniej od tego, co do tej pory osiągała Carrera GTS. Maksymalna moc 450 KM jest nawet identyczna co w tej wyżej pozycjonowanej wersji. To po części tłumaczy też fakt, czemu nowa 911 zaliczyła także znaczący wzrost ceny. Carrera S kosztuje teraz już 595 000 zł, a 4S to już wydatek co najmniej 633 000 zł.

Wróćmy do technicznych zawiłości. Przeprojektowano także ośmiobiegowy, dwusprzęgłowy automat (jedyny dostępny póki co wariant skrzyni). Jak można się spodziewać, jest jeszcze szybszy, a dzięki ekstremalnie wydłużonemu siódmemu i ósmemu biegowi, przyczynia się także do ograniczenia zużycia paliwa (a przede wszystkim emisji CO2). Co ciekawe, maksymalna prędkość 308 km/h osiągana jest na biegu szóstym. Co jednak ważniejsze, do doboru odpowiedniego przełożenia skrzynia wykorzystuje nawigację GPS. Dzięki pobieranym z niej danych potrafi przytrzymać bieg na zakręcie lub na dłuższym zjeździe. Podobno w trybie automatycznym trzyma też silnik na niższych obrotach w terenie zabudowanym, dbając o notowania społeczne właściciela wśród mieszkańców pobliskich budynków.

Inżynierzy Porsche nie stracili jednak jeszcze swojego poczucia humoru do końca. Czteronapędowa Carrera 4S zyskała teraz aż trzykrotnie lepsze chłodzenie mechanizmu różnicowego przedniej osi, co ma umożliwić dłuższą zabawę poślizgami bez obawy przegrzania tej dotychczas wrażliwej części.

Po raz pierwszy już tak nisko pozycjonowana w drabince wariantów napędowych 911 wersja wyposażona jest w koła o różnej średnicy z przodu i tyłu (19 cali z przodu i 20 z tyłu lub 20 z przodu i 21 z tyłu). Rozwiązanie to, szerzej stosowane w profesjonalnym motorsporcie, poprawia przyczepność opon na tylnej osi i pozwala lepiej odprowadzać z nich wysoką temperaturę. W samochodzie, w którym przypada na nie aż 61 proc. masy auta, jest to nie do przecenienia.

Jaki postęp przyniosły te wszystkie zmiany? 0,2 sekundy w przyspieszeniu do 100 km/h i pięć sekund w czasie okrążenia na Nordschleife. Dziś nie jestem w stanie tego zweryfikować, bo a) mój kontakt z samochodem ograniczy się do siedzenia na prawym fotelu oraz b) nie jestem na Nordschleife, a jakieś dwieście kilometrów obok, na torze Hockenheimring.

Wspólny pozostaje jednak chociaż jeden element: osoba kierowcy, która poprowadziła nową Carrerę do rekordowego czasu na Północnej Pętli i która przewiezie mnie dzisiaj. To Timo Kluck. Choć ten 44-letni kierowca testowy Porsche nie jest znany szerszej publiczności, w wewnętrznych strukturach niemieckiej firmy to człowiek-instytucja. Barwy tej marki reprezentuje od 2000 roku i oficjalnie odpowiedzialny jest za rozwój ustawień opon i zawieszeń w nowych modelach. Nieoficjalnie spędza około dwieście dni w roku na zajeżdżaniu powierzanych mu samochodów na torach wyścigowych. Dziś jest jeden z tych dni.

Wsiadam na prawy fotel. O ile z zewnątrz nowe 911 nie zanotowało radykalnej zmiany, to środek rzeczywiście jak najbardziej zasługuje na miano nowej generacji. W ślad za bieżącymi odsłonami Panamery i Cayenne, tak i Carrera zyskała bardzo stylowy i luksusowy, ale jednocześnie nienarzucający się efekt. Choć analogowy obrotomierz otaczają dwa wyświetlacze wizualnie unoszące się w powietrzu, a centralne miejsce kokpitu zajmuje duży ekran o przekątnej 10,9 cala z odświeżonym menu pełnym różnych internetowych gadżetów, to dużo silniej niż dotychczas projekt ten jest utrzymany w stylu vintage. Można tylko przypuszczać, że Porsche przypomniało sobie o swojej przyszłości dzięki popularności kreacji Singera i jemu podobnych, odbierających Zuffenhausen klientów na nowe auta.

Wyjeżdżamy na tor. Kluck nie bierze jeńców. Choć jedziemy tylnonapędową Carrerą S na twardych jak skała w tych warunkach letnich oponach, zawodowiec po mojej lewej nie dopuszcza do jakiegokolwiek przejawu podsterowności. W jego rękach nowe 911 jest bardzo intuicyjne i łatwe w prowadzeniu. A przede wszystkim – szybkie. Bardzo szybkie. Dysponując mocą 450 KM, Carrera S ma teraz już tyle mocy, ile ledwo piętnaście lat temu miało topowe 996 Turbo S. Ale tamto auto nie miało skrzyni PDK, a leniwego Tiptronica, nie miało systemu wektorowania momentu obrotowego, skrętnych tylnych kół ani aktywnego zawieszenia…

Ten nieustanny, potężny progres technologiczny największą zmianę przyniósł na nawierzchni mokrej. Obok już dostępnych trybów jazdy pojawił się piąty – Wet Mode. Nowe 911 jest na tyle mądre, że samo rozpoznaje mokrą nawierzchnię i sugeruje kierowcy jego włączenie (korzysta do tego z czujnika zamontowanego w przednim nadkolu). Gdy kierowca skorzysta z tej sugestii, zmienia się mapowanie silnika, skrzyni, układu przeniesienia napędu i kontroli trakcji. Zamykają się także żaluzje we wlotach powietrza w przednim zderzaku i otwiera się tylny spojler. Ten ma już teraz tak dużą powierzchnię, że nie tylko znacząco poprawia on docisk tylnej osi, ale i skraca drogę hamowania ze 100 km/h o jeden metr.

W efekcie, nawet gdy mój nieustraszony kierowca trzyma na polewanym wodą placu pedał gazu wduszony w podłogę, samochód sam dobiera sobie moc silnika i zachowanie reszty podzespołów w taki sposób, by auto jechało jak po sznurku nawet na ostrych zakrętach. Nie jest to wiadomość, przez którą zaczniecie marzyć o nowym 911, ale na pewno docenicie ją, gdy już kupicie sobie to auto w wersji z napędem na tył i traficie na zaśnieżoną drogę w górach.

Kluck nie popisuje się jednak tym elementem wyposażenia zbyt długo. Wyłącza wszelkie elektroniczne wspomagacze i mówi, że właśnie w takiej formie ten samochód trafia do niego najbardziej. Pierwszy zakręt oglądam już przez boczną szybę. Po pierwszym przerażeniu przychodzi radość, że 911 nadal potrafi być tak dzikie i mechaniczne. Lata bokiem, strzela z wydechu i robi te wszystkie rzeczy, które odróżnia wytrawne auto sportowe od szybkiego sedana czy SUV-a. Gdy później powtarzam cały ten cykl w Carrerze 4S, moje odczucia są dokładnie takie same. Spece z Zuffenhausen uparcie poprawiają wszystkie szczegóły, ale ogół na szczęście przez cały czas pozostawiają ten sam. Ciekawi mnie tylko, jakie asy z rękawa przygotowali sobie na nadchodzące wersje GTS, Turbo czy GT3, skoro już "skromna" Carrera S reprezentuje tak zaawansowany poziom.