Pierwsza jazda: nowe oblicze Toyoty Hilux, a co z charakterem?

Mało który pick-up jest tak ceniony jak Toyota Hilux. Odporna na każde warunki, mająca na koncie wiele poważnych wypraw w najcięższe tereny świata, wytrzymała, solidna, niezawodna. Pancerna, niezniszczalna i twarda. Auto dla prawdziwych mężczyzn, którzy nie zdejmują rękawic roboczych gdy wsiadają do auta i nie narzekają, że trzęsie. Wraz z nadejściem ósmej generacji zaszło kilka zmian. Jednak spokojnie. To dobre zmiany.

Samochód stał się bardziej cywilizowany, komfortowy, bardziej na co dzień i przyjemniejszy w obsłudze. Nowe wyposażenie obejmuje m. in. zupełnie niepasujący do tej klasy auta wyświetlacz 7-calowy, obsługujący dotykowo nowoczesny system multimedialny znany z osobowych modeli. Jest on standardem dla wersji SR i SR5 tak jak wyświetlacz TFT o przekątnej 4,2 cala, umieszczony na tablicy wskaźników. Wygląda to trochę niecodziennie w aucie takim jak Hilux.

Ogólnie wnętrze jest nieco przekombinowane. Rozumiem, że Toyota chciała stworzyć konkurenta dla Amaroka, Rangera czy nowej Navary, ale trudno doszukać się tu spójności. Z jednej strony bardzo twarde, świecące materiały, które jak najbardziej pasują do pick-upa, a z drugiej wspomniany ekran dotykowy i połacie czarnego tworzywa à la fortepianowa czerń jak z auta osobowego. Śmiesznie wręcz wyglądają zupełnie niepotrzebne przeszycia na panelach drzwi, wykonane z… tworzyw sztucznych. Jest to tylko faktura paneli, która ma udawać nici. Są tak samo potrzebne jak przeszycia gumy w niektórych modelach Renault. Deska rozdzielcza ma sprawiać wrażenie o klasę lepszej od poprzednika i to działa. Ma też wyglądać jak z modelu klasy wyższej i to już się nie sprawdza.

Projekt kokpitu wnosi powiew świeżości i wygląda tak, jakby został zapożyczony z SUV-a. Niestety tylko na pierwszy rzut oka. Nie podoba mi się bardzo mocne podświetlenie na niebiesko, które kilka lat wcześniej denerwowało w Hyundaiach. Ogólnie jednak trudno obiektywnie cokolwiek zarzucić Hiluxowi. W przeciwieństwie do Rangera i Navary regulacja kolumny kierowniczej odbywa się w dwóch płaszczyznach i łatwo odnaleźć wygodną pozycję do jazdy.

W porządku są też fotele i sposób ich zamocowania do podłogi – są nieco wyżej niż w poprzedniku. W drugim rzędzie wersji Double Cab siedzi się dobrze i nie brakuje miejsca na nogi. Duże lusterka sprzyjają uzyskaniu dobrej widoczności, a przyjemną w chwycie kierownicą milej prowadzi się auto.

Największą zmianę poczyniono bodaj w układzie jezdnym. Wcześniej toporny, trochę drewniany Hilux mógł odstraszać swoim surowym charakterem. Na tle Forda Rangera był mocno przestarzały. Nowa generacja jest zupełnie inna. Układ jezdny ma tylko w teorii identyczną konstrukcję jak poprzednik, ale sztywniejsza o 30 proc. rama i inne zestrojenie sprężyn, dłuższych o 100 mm resorów i grubszych amortyzatorów, pozwoliły uzyskać długo oczekiwaną miękkość. Zawieszenie wciąż jest mocne i sprężyste, ale teraz dużo bardziej komfortowe, co poprawia również odczucia względem stabilności samochodu. Jak wcześniej uważałem Rangera za numer 1 w klasie pod względem prowadzenia, tak teraz Hilux staje w szeregu obok niego.

Pomagają w tym również nowoczesne układy elektroniczne, które stale nadzorują to, co dzieje się z samochodem. Nowy Hilux jest wyposażony w system ograniczający kołysanie wzdłużne i podskakiwanie pojazdu, nazwany Pitch & Bounce Control. System ten automatycznie koryguje moment obrotowy silnika, aby ograniczyć kołysanie nadwozia, a tym samym zwiększyć komfort jazdy i ułatwić panowanie nad samochodem. Jak to działa? Układ wykorzystuje informacje z czujników do ustalenia, kiedy przód pojazdu unosi się lub opada w stosunku do nawierzchni. Gdy przód się unosi, system kompensuje ten ruch poprzez chwilowe zmniejszenie momentu obrotowego silnika, a opuszczenie przodu korygowane jest zwiększeniem momentu obrotowego. Działa to w niewielkim zakresie i w żaden sposób nie da się tego odczuć, ale faktem jest, że Hilux jeździ bardzo dobrze.

Nie ma się co niepokoić tym, że model ten stracił charakter woła roboczego – wręcz przeciwnie. Przesuniecie punktów mocowania tylnego zawieszenia zwiększyło jego skok o 20 proc., a samochód już na pierwszy rzut oka wygląda na bardzo wysoko zawieszony. Imponujący jest prześwit wynoszący 293 mm, a także odległość kół od nadkoli – nowy Hilux wygląda, jakby był po przynajmniej 2-calowym lifcie.

Ładowność to kolejny parametr, który wpływa na funkcjonalność pick-upa, a nowy Hilux w każdej wersji sprzedawanej w Polsce ma minimum tonę ładowności. Wszystkie dostępne na polskim rynku odmiany będą zapewniały ładowność na poziomie minimum 1040 kg. Maksymalna masa przyczepy wzrosła do 3,5 t w modelach 4x4 z kabiną Single i Extra Cab oraz do 3,2 t w wersjach z kabiną Double Cab.

Biorąc pod uwagę życzenia klientów, przeprojektowano skrzynię ładunkową. Jej maksymalna szerokość wzrosła z 1544 mm do – zdaniem Toyoty - najlepszej w tej klasie wartości 1645 mm. Tylną burtę wyposażono w mocniejsze zawiasy, a rozpórki utrzymujące ją w pozycji otwartej wyposażono w wytrzymałe wsporniki z blachy stalowej. Ma też wyższe burty, co przekłada się na większe możliwości jej wykorzystania.

• Nowy Ford Ranger
• Isuzu D-Max z namiotem
• Isuzu D-Max
• Nowy Nissan NP300 Navara
• Volkswagen Amarok

W przeciwieństwie do wielu innych samochodów, Toyota Hilux została zaprojektowana jako wytrzymalsza od poprzednika. Zwiększono między innymi średnicę wału zdawczego w skrzyni rozdzielczej i zastosowano nowe mechanizmy różnicowe pozwalające przenieść większy moment obrotowy. Jak przystało na nowoczesnego pick-upa, zrezygnowano z niewygodnej dźwigni reduktora na rzecz przełącznika napędu, który działa szybko i skutecznie, jednocześnie eliminuje potencjalne błędy użytkownika.

Dodatkowo kierowca może wykorzystać system utrzymania prędkości na zjazdach oraz seryjną w prawie wszystkich wersjach, elektromagnetycznie włączaną blokadę mechanizmu różnicowego. Bez niej, tylny most radzi sobie świetnie nie tylko dzięki seryjnemu LSD, ale także za sprawą Active Traction Control (A-TRC).

Czym jest system A-TRC? To elektroniczna blokada mostów, oparta o działanie kontroli trakcji – bardzo skuteczna, o czym mogliśmy przekonać się podczas jazdy testowych na torze off-roadowym. Na tyle skuteczna, że cały tor, który powinniśmy przejechać z użyciem reduktora i napędu 4x4, udało mi się pokonać w trybie 2WD. Nie było łatwo, ale się udało. Było to możliwe nie tylko dzięki A-TRC, ale także miękko pracującemu zawieszeniu o naprawdę bardzo dużym skoku, które rzadko powoduje oderwanie się któregoś kół od nawierzchni.

Z ciekawostek dodam, że napęd 4WD można włączyć podczas jazdy do prędkości 50 km/h, a przedni mechanizm różnicowy wyposażono w czujnik temperatury oleju. Gdy jest ona zbyt wysoka, system informuje kierowcę o konieczności przejścia w tryb napędu na dwa koła. Jeśli napęd nie zostanie przełączony w ciągu 30 sekund, prędkość pojazdu jest automatycznie zmniejszana do wartości poniżej 120 km/h.

Nie sposób nie wspomnieć o nowej jednostce napędowej 2.4 D-4D o mocy 150 KM i momencie obrotowym na poziomie 400 Nm w przedziale 1 600–2 000 obr./min. Z jednej strony konkurenci mają jednostki o większej mocy w ofercie, ale rzadko która osiąga takie wartości momentu, a zwłaszcza w tak niskim zakresie obrotów. Warto też dodać, że jest to obecnie jedyny w gamie silnik, a zatem nie kupicie słabszego Hiluxa. W przyszłości ma się pojawić również odmiana 2.8 D-4D z tą samą jednostką, którą montuje się w Lanc Cruiserze. Czy trafi na rynek polski i czy w ogóle do Europy? Tego nie wiemy.

Nowy silnik Toyoty Hilux - kolokwialnie mówiąc - daje radę, choć przy naprawdę dynamicznej jeździe czuć delikatne niedostatki mocy. Natomiast świetnie radzi sobie przy niskich obrotach, pracuje miękko i cicho. To ostatnie to też kwestia lepszego wyciszenia kabiny. Cieszy bardzo szybka reakcja na gaz, którą można poprawić wciskając przycisk PWR Mode. Chcąc jeździć ekonomicznie włączamy ECO Mode. Podobać się może działanie manualnej skrzyni biegów. Klasyczny, 6-biegowy automat pomimo swej „inteligencji” nie należy do konstrukcji wybitnie szybkich.

Silnik został opracowany pod kątem maksymalnej wydajności, zatem wszystko jest lżejsze, cieńsze, stawia mniejsze opory, ale czy równie trwałe jak w poprzedniku? To się okaże. W pełnym teście sprawdzimy natomiast jak deklaracje producenta o średnim zużyciu paliwa, które ma wynosić 6,4 l/100 km odbiegają od rzeczywistości.

Jak przystało na auto współczesne, nowy Hilux został wyposażony w liczne systemy bezpieczeństwa czynnego i biernego. W standardzie mamy siedem poduszek powietrznych, w tym kolanową kierowcy, system stabilizujący tor jazdy przyczepy, natomiast w najbogatszych wersjach SR i SR5 również system wczesnego ostrzegania przed kolizją, system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i automatyczne światła drogowe. Trzy ostatnie elementy można dokupić w pakiecie Safety za 2000 zł do każdej wersji wyposażenia. Dwie najbogatsze mają ponadto układ rozpoznawania znaków drogowych.

Sama konstrukcja ma bardziej odporną na deformację ramę oraz o 15% lepiej pochłania energię uderzenia w porównaniu z poprzednim modelem. Nadwozie jest wykonane w dużym stopniu ze stali o dużej wytrzymałości na rozciąganie co zapewnia wyższą sztywność przy niższej masie.

Nowa, ósma już generacja Toyoty Hilux wyraźnie dojrzała i dogoniła nowoczesnych konkurentów, którzy wyprzedzali poprzednia o całą epokę. Z drugiej strony, Hilux został stworzony z myślą o użytkownikach, którzy docenili zalety poprzednika, czyli wytrzymałość, niezawodność i bardzo dobre właściwości terenowe.

Konstruktorzy wykonali duży szpagat, zachowując zalety starszej generacji, a jednocześnie wprowadzając nowe rzeczy, które sprawiają, że auto jest bardziej wszechstronne. Nowym Hiluxem jeździ się zdecydowanie przyjemniej, jest komfortowy i cichy, prowadzi się znakomicie, a właściwości terenowe ma prawdopodobnie najlepsze w klasie. Inżynierowie nie zapomnieli o żadnym aspekcie ważnym w pick-upie, ale też nie pominęli tego, co dziś jest konieczne w każdym nowym modelu.

Na koniec, kilka słów od Hiroki Nakajimy, głównego projektanta nowej Toyoty Hilux, które bardzo trafnie oddają istotę tego modelu. Podczas pierwszych jazd testowych przekonaliśmy się, że nie jest to tylko marketingowy bełkot.

Cena startowa Hiluxa to 109 347 zł brutto i dotyczy auta z pojedynczą kabiną, a podwójna kosztuje minimum 135 177 zł. Dużo? Tak. Pisaliśmy już o tym przy premierze rynkowej. Konkurenci oferują więcej mocy lub lepsze wyposażenie za podobną cenę. Na przykład, w Mitsubishi L200 za niespełna 5 tys. zł więcej, dostaniemy więcej mocy, więcej momentu, stały napęd na cztery koła i lepsze wyposażenie. Jednak żaden z nich nie jest marką samą w sobie, a Hilux to marka rozpoznawana na całym świecie, najchętniej kupowany pick-up w skali globalnej i jednocześnie jedna z najchętniej kupowanych Toyot w ogóle. O czymś to świadczy.