Nissan Juke (2010-2019) - opinie i typowe usterki

Historia Nissana Juke’a zaczęła się w 2010 roku, kiedy na rynku dobrze już usadowił się jego większy brat Qashqai. Moda na crossovery była coraz silniejsza, a Nissan podjął odważną decyzję wypuszczenia na rynek samochodu, który wyglądał jak żaden inny. Juke przez jednych był uznawany za szkaradny, inni od razu go pokochali.

Auto było produkowane przez 9 lat. W tym czasie miało jeden niewielki lifting (2014 rok) obejmujący głównie wygląd zewnętrzny. Juke okazał się tak udany (sprzedano milion aut), że powstała druga generacja.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nissan Juke to typowy miejski crossover mierzący 4,1 metra długości przy rozstawie osi wynoszącym 2,5 metra. Ma zwartą sylwetkę i ciasne wnętrze. Odpowiada mniej więcej produkowanej w tym samym czasie Micrze, więc nie należy zbyt wiele się po nim spodziewać.

Juke to typowy samochód 2+2 z przyzwoitym bagażnikiem o pojemności 354 litry. Pod warunkiem, że mówimy o wersji z przednim napędem, bo Juke był oferowany również z 4x4. Napęd zmniejszał pojemność bagażnika o ok. 100 litrów, czyli o tę przestrzeń, którą wersja przednionapędowa miała pod podwójną podłogą.

Samochód, choć ma charakter miejski, sprawdzi się również na dłuższych trasach, bo osoby, które mieszczą się za kierownicą, nie będą narzekały na brak komfortu, a w wielu egzemplarzach również wyposażenia.

Obsługa auta nie pozostawia wiele do życzenia. Styliści starali się utrzymać we wnętrzu sportowy charakter, są podstawowe multimedia, a w niektórych konfiguracjach dobre nagłośnienie. Kłopoty może sprawiać manewrowanie w mieście egzemplarzem bez kamery cofania, bo przez konstrukcję nadwozia niewiele widać do tyłu.

Nissan Juke został osadzony na płycie podłogowej Renault Clio IV, ma więc platformę segmentu B z niezależnym zawieszeniem kolumnowym z przodu i belką skrętną w tylnej osi lub wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu. Układ kierowniczy jest wspomagany elektrycznie.

Nieliczne odmiany – tylko najmocniejsze - mają napęd na cztery koła z tylną osią dołączaną elektromagnetycznie sterowanymi sprzęgłami bez mechanizmu różnicowego. Jest to system sprawnie działający tak na śliskiej nawierzchni, jak i w lekkim terenie.

Prześwit wynoszący katalogowo 18 cm pozwala podróżować po nieutwardzonych szlakach. W tylnym zawieszeniu wersji AWD zastosowano trzywahaczowe zawieszenie na każde koło. W sportowych wersjach Nismo z przednim napędem zastosowano mechaniczną, mocną szperę, większy układ hamulcowy, grubsze drążki stabilizatora czy sztywniejsze sprężyny i amortyzatory.

Gama silników nie należy do bogatych, ale jest wystarczająca, by każdy mógł znaleźć coś dla siebie. W niemal całym okresie produkcji (do 2018 roku) oferowano wolnossącego benzyniaka 1,6 litra produkcji Nissana o mocy 117 KM. Po 2018 roku zastąpił go silnik o mocy 112 KM, który musiał spełniać normę Euro 6d-TEMP. W latach 2013-2018 pojawił się wariant 94-konny, który od 2015 roku spełniał normę Euro 6. Od 2014 roku w gamie pojawił się turbodoładowany silnik 1.2 DIG-T o mocy 115 KM.

To tyle jeśli chodzi o najpopularniejsze silniki benzynowe i jednocześnie bazowe jednostki. Klienci rzadziej wybierali diesle 1.5 dCi o mocy 110 KM, ale do 2013 roku motor generował 240 Nm momentu obrotowego, a od 2013 już 260 Nm.

Jeszcze rzadziej z salonu wyjeżdżały wersje o dużej mocy wyposażone w silnik 1.6 DIG-T. Podstawowy motor, oferowany do 2018 roku, generuje 190 KM i zapewnia przyspieszenie do 100 km/h w 8 sekund. Nie jest to jednak wbrew pozorom wariant sportowy.

Takim jest odmiana Nismo, wyposażona nie tylko w mocniejszą jednostkę, ale też modyfikowany układ jezdny i hamulcowy, a także pakiet spojlerów i foteli sportowych. W latach 2013-2014 Nismo miało 200 KM, a w okresie 2015-2019 już 218 KM ze skrzynią ręczną i 214 KM ze skrzynią automatyczną.

Co do skrzyń biegów, to z silnikiem wolnossącym 1.6 parowano pięciobiegowe, a z pozostałymi już sześciobiegowe ręczne. Automatyczne przekładnie to CVT, czyli bezstopniowe, które oferowano do silników 1.6 DIG-T (również Nismo) oraz wolnossącego 1.6 o mocy 117 i 112 KM.

Za bezpieczne uznaje się wyłącznie jednostki wolnossące 1.6. Mają prostą konstrukcję z łańcuchem rozrządu i są mało awaryjne. Średnio spalają rozsądne 7-8 l/100 km i dają przyzwoite osiągi, nawet wersja 94-konna. Jedyną wadą jest nadmierna konsumpcja oleju, ale nie we wszystkich sztukach. Nierzadko udaje się od serwisu do serwisu przejechać bez uzupełniania oleju, pod warunkiem, że wymienimy go co 10 tys. km.

Nieco przyjemniej jeździ się z jednostką 1.2 DIG-T, która oddaje wysoki moment obrotowy w dolnej partii obrotów. Natomiast jest to silnik wysokiego ryzyka, który spala olej, może w nim dojść do uszkodzenia pierścieni tłokowych lub rozciągnięcia łańcucha rozrządu. W porównaniu do 1.6 nie daje na tyle lepszych wrażeń z jazdy, by ryzykować jego zakup. Jedyną poważną przewagą 1.2 nad 1.6 jest sześciobiegowa skrzynia ręczna.

Motor 1.6 DIG-T ma mieszane opinie. Mało pali (mniej więcej 8 l/100 km), ma dużo lepsze osiągi, a w wersjach Nismo jest małą rakietą (tu już spalanie jest wyraźnie wyższe). Niestety ma problemy z łańcuchem rozrządu, który nie wytrzymuje nawet 50 tys. km.

Zestaw do wymiany dwóch łańcuchów kosztuje od ok. 1000 do blisko 2000 zł w przypadku części oryginalnych. Nawet jeśli kupimy dobrej jakości łańcuch, będziemy dbać o wymianę oleju i unikać jazdy na krótkich odcinkach, zestaw warto wymienić po 100 tys. km. Jest to spory jednorazowy wydatek, ale się opłaca, zwłaszcza w wersjach Nismo.

Diesle co prawda są dopracowane, bardzo mało palą (ok. 5 l/100 km) i nie ma żadnego problemu z serwisem, ale naturalnie generują wyższe koszty w razie usterek. Kłopoty z panewkami dotyczą głównie jednostek skrajnie zaniedbanych, serwisowanych wyłącznie w ASO zgodnie z planem serwisowym. Przy wymianie oleju nie rzadziej niż co 10 tys. km, nie powinno być kłopotów. Dopracowano układ wtryskowy, który w Juke’u pochodzi od Continentala, a nie Delphi jak w Renault.

Czy warto kupić Juke’a diesla? To zależy przede wszystkim od przebiegu. Jeśli zaleziecie auto z przebiegiem do 150 tys. km, to przez dłuższy czas pojeździcie bezproblemowo. I tanio, a osiągi są lepsze niż w benzynowym 1.2 Turbo. Kiedy zaczną się jakieś kłopoty, trzeba być gotowym na wyższe niż w benzyniakach wydatki, ale też warto mieć świadomość, że motor 1.5 dCi to jeden z najtańszych w serwisowaniu silników Diesla.

Podsumowując, jeśli kupować Juke do normalnej jazdy, to warto postawić na benzynową wersję 1.6 lub diesla. Dla osiągów kupujemy 1.6 Turbo, ale pamiętamy o dbałości serwisowej. Tu jednak kierowałbym w stronę Nismo, które w porównaniu ze zwykłym wariantem wygląda znacznie lepiej i rewelacyjnie jeździ. Oczywiście serwisowo należy podchodzić tu już jak do auta sportowego, pamiętając np. o regularnych przeglądach szpery i być gotowym na wysokie ceny napraw hamulców. Bezpieczniej jest wybrać wariant z przednim napędem i skrzynią manualną.

Nissan Juke choć na ogół jest samochodem mało usterkowym, to jednak przyglądając się typowym usterkom, da się zauważyć wpływ Renault na tę markę. Zwykle pojawiają się drobne problemy związane z elektryką.

I tak na przykład przeciera się przewód łączący kierownicę z resztą samochodu. Typowym objawem uszkodzenia jest brak prądu na kierownicy (przyciski, klakson). Dość często uszkadza się także silnik wentylatora układu ogrzewania. Latem pojawiają się usterki mechanizmu odpowiedzialnego za sterowanie przepływem powietrza. Zacina się i odkształca, a czasami po prostu nie działają przyciski na panelu.

Niezbyt dobre opinie są na temat multimediów, radia i odtwarzacza płyt CD. Cały ten panel działa dość kapryśnie. W samochodach z początku produkcji wymieniano to na gwarancji. Takie i podobne choroby wieku dziecięcego wyeliminowano w samochodach po liftingu, czyli od rocznika 2014. Teraz już wiecie, które roczniki warto kupować. A co z mechaniką?

Szarpnięcia podczas ruszania czy jazdy z małą prędkością to zazwyczaj skutek zużytego mocowania dolnego silnika, które nie wytrzymuje dużych przebiegów. Natomiast stukanie podczas jazdy po nierównościach to skutek zużytych tulei ramy pomocniczej przedniego zawieszenia. Zignorowanie problemu odbije się na trwałości przekładni kierowniczej, która sama w sobie nie jest zbyt trwała. Na szczęście trwałe jest tylne zawieszenie, zarówno wersji przednionapędowej, jak i z napędem na wszystkie osie.

W skrzyni pięciobiegowej dochodzi dość często do luzowania się mechanizmu zmiany biegów. Nie jest to duży problem, bo naprawa polega na dokręceniu mechanizmu. Jednak jazda z poluzowanym drążkiem przez wiele lat może doprowadzić do przyspieszonego zużycia samej przekładni.

Niestety nie ma dobrych opinii na temat przekładni CVT produkcji Jatco, która nie należy do odpornych na obciążenia. Dotyczy to przekładni konfigurowanej z napędem przednim. Jeśli kierowca wciska pedał gazu w podłogę i często jeździ dynamicznie, dość szybko zużywają się łożyska przekładni.

Zignorowanie wycia skrzyni prowadzi do zużycia kół i paska przenoszącego napęd, a więc do konieczności wykonania kompleksowej naprawy. Trudno określić koszt, bo wszystko zależy od tego, co jest w przekładni do wymiany, ale nierzadko łatwiej i taniej jest wymienić skrzynię na używaną.

Jeśli macie auto z taką przekładnią należy pamiętać, że nie lubi ona gwałtownych przyspieszeń i ostrego traktowania, a już szczególnie przy niskiej temperaturze. Dopiero kiedy olej się rozgrzeje, można z powodzeniem dynamicznie przyspieszać, ale nacisk na pedał gazu zawsze powinien być płynny i dość spokojny. Koniecznością jest też wymiana oleju co 30-40 tys. km.

Znacznie trwalsza jest skrzynia CVT oferowana z napędem na cztery koła. Tu firma Jatco poprawiła trwałość i odporność na dynamiczną jazdę, dlatego skrzynię oferowano nawet do Juke’a Nismo. Pieczołowicie serwisowana wytrzyma przebieg ponad 200 tys. km, natomiast rzadko tak się dzieje, bo mało kto dba o skrzynię. Jeśli kupicie auto z bardzo niskim przebiegiem, np. Nismo, warto wymienić od razu olej w przekładni i robić to stosunkowo często.

Nissan Juke został dobrze zabezpieczony przed korozją, zwłaszcza jak na japończyka. Auto jednak produkowano w Anglii, co daje gwarancję, że nie zgnije tak szybko jak samochody przywożone z Dalekiego Wschodu. Nie uniknięto typowej cechy aut produkowanych po 2000 roku, czyli miękkiego, cienkiego lakieru. Na przodzie auta może być wiele odprysków, które warto regularnie zabezpieczać. Korozja pojawia się natomiast na układzie wydechowym i to na dużą skalę.

Rynek Nissanów Juke jest dość specyficzny, bo prawie wszystkie egzemplarze jakie wyjeżdżały z salonów to auta kupowane prywatnie, więc na rynku jest praktycznie każdy oferowany w sprzedaży wariant. Nawet jeśli samochody są zarejestrowane na firmę, nie są autami flotowymi.

Tylko 25 proc. aut to diesle, a pośród benzyniaków 74 proc. silników to jednostki 1,6 litra, z czego tylko 23 proc. to te mocniejsze z turbodoładowaniem. Zatem najliczniejszym wariantem samochody jest bazowy Juke 1.6. Tylko 25 proc. aut ma skrzynię automatyczną, a 17 proc. napęd na cztery koła. Niemniej, rynek oferuje wszystkie odmiany, również NIsmo (zazwyczaj kilka do kilkunastu sztuk), ale najłatwiej kupić Juke’a z wolnossącym motorem.

Ceny nie przerażają, bo opinie o tym aucie są dość różne, a i sam wygląd nadal nie jest zaletą samą w sobie. Samochód nie jest łatwy w sprzedaży. Można go kupić nawet za ok. 20 tys. zł, co jak na rocznik jest bardzo niską ceną. Najtańsze są diesle. Realna dolna granica ceny to jednak 25 tys. zł. Mając tyle, można już wybierać. Za auto po liftingu trzeba zapłacić minimum 30 tys. zł, a najmłodsze i najdroższe auta wycenia się na ok. 60 tys. zł.

Znacząco od tej ceny nie odbiega Juke Nismo, którego można kupić za nieco ponad 40 tys. zł, a najdroższe dochodzą do 70 tys. zł. Przy czym są to raczej ceny życzeniowe, bo auta długo czekają na amatora. Aby sprzedać to auto szybciej niż w kilka miesięcy, trzeba wystawić je za ok. 50-60 tys. zł.