Niemcy protestują przeciwko SUV‑om. I mają trochę racji

Stwierdzenie, że SUV-y zawróciły nam w głowie, w żadnej mierze nie jest przesadą. Ten spokrewniony z samochodami terenowymi segment na dobre ukonstytuował się ledwie 20 lat temu. Mimo to już zdążył zdominować motoryzację w Europie i Stanach Zjednoczonych, a w Azji odciska silne piętno. Jak wynika z raportu JATO Dynamics, w pierwszej połowie 2019 r. aż 37,5 proc. nowych samochodów sprzedanych w Unii Europejskiej stanowiły właśnie SUV-y. To o 3 proc. więcej niż w porównywalnym okresie 2018 r.

Dlaczego zmotoryzowani tak chętnie wybierają SUV-y? Z całą pewnością są to auta bardziej imponujące niż tradycyjne modele segmentu B, C czy D. Niektórzy cenią wyższą pozycję za kierownicą, która daje lepszy przegląd sytuacji drogowej. Jednocześnie złośliwi twierdzą, że chodzi tu raczej o możliwość patrzenia z góry na większość innych zmotoryzowanych. Wielu kierowców uważa także, że są to samochody bezpieczniejsze. O tym, że nie jest to regułą, przekonał nas choćby ubiegłoroczny test zderzeniowy Euro NCAP Jeepa Wranglera. Powodów wyboru SUV-ów jest wiele. A jakie są skutki?

Kilkanaście tysięcy demonstrantów, którzy pojawili się w pobliżu otwartego już dla zwiedzających salonu samochodowego we Frankfurcie, protestowało przeciwko negatywnemu wpływowi na środowisko, który powodują SUV-y. Jak akcentowano, przyczyniają się one do tego, że Niemcy obniżają emisję CO2 wolniej, niż zakładano. Zgodnie z oficjalnymi deklaracjami nasi zachodzi sąsiedzi do 2030 r. mają obniżyć emisję CO2 o 55 proc. względem emisji z 1990 r. Na razie udało się uzyskać obniżkę emisji o 30 proc., co powoduje rozgoryczenie ekologów.

Czy rzeczywiście za to zjawisko odpowiadają SUV-y? No cóż, z jednej strony niemiecka gospodarka jest ogromna, ale rzeczywiście SUV-y podczas jazdy emitują więcej CO2 niż ich tradycyjne odpowiedniki. W 2018 r. średnia emisja dwutlenku węgla wyniosła 120,5 g/km i była o 2,8 g CO2/km wyższa niż w 2017 r. Odpowiedzialnością za ten skok po kilku latach ciągłego spadku obarczono dwa czynniki – spadającą popularność diesli, które emitują mniej CO2 (ale za to więcej tlenków azotu), a także rosnącą popularność SUV-ów.

W 2018 r. nowy mały SUV emitował średnio 121 g CO2/km, podczas gdy jego tradycyjny odpowiednik o podobnej długości 105 g/km. W przypadku aut kompaktowych było to odpowiednio 130 g CO2/km oraz 115 g CO2/km. SUV-y średniej wielkości wyemitowały przeciętnie 140 g CO2/km, a auta segmentu D 125 g CO2/km. W przypadku dużych SUV-ów średnia emisja wyniosła 170 g CO2/km. Podobnej wielkości limuzyny emitowały średnio niespełna 150 g CO2/km.

Producenci samochodów są dziś w naprawdę schizofrenicznej sytuacji. Z jednej strony chcą mieć w ofercie jak najwięcej SUV-ów, by sprostać oczekiwaniom klientów. Z drugiej strony doskonale zdają sobie sprawę z tego, że to właśnie SUV-y oddalają ich od osiągnięcia w 2021 r. średniej emisji dla oferowanej floty wynoszącej 95 g CO2/km. Ci, którym nie uda się spełnić unijnych norm, będą musieli liczyć się z karami liczonymi w setkach milionów euro. Rozwiązaniem tego problemu są oczywiście SUV-y o napędzie elektrycznym, które CO2 nie emitują w ogóle. Problemem jest tu jednak cena. Jak słusznie zauważył szef koncernu PSA Carlos Tavares, utrzymanie takiej sytuacji doprowadzi do tego, że na nowe auta będzie stać jedynie najzamożniejszych.

Tydzień temu w Niemczech odbyła się inna manifestacja. Po tragicznym wypadku, w którym kierowca porsche macana wjechał na chodnik i doprowadził do śmierci czterech osób, domagano się zmian w organizacji ruchu w centrach miast. Stephan von Dassel, burmistrz berlińskiej dzielnicy Mitte, w swoim wpisie w mediach społecznościowych stwierdził, że "samochody przypominające czołgi" nie mają czego szukać w centrum miasta.

I w tym postulacie jest trochę racji. Według opracowania IIHS-u, amerykańskiej instytucji państwowej zajmującej się kwestiami bezpieczeństwa w transporcie, liczba przypadków potrąceń przez SUV-y wzrosła pomiędzy 2009 a 2016 r. aż o 81 proc. Jak wynika z komentarza serwisu "Jalopnik", nie jest to wzrost adekwatny do zwiększenia się liczby tego typu aut na drogach. Amerykańscy dziennikarze winią za ten wynik oczywiste właściwości SUV-ów, które są cięższe i większe od tradycyjnych aut, przez co utrudniają dostrzeżenie pieszego lub odpowiednio szybką reakcję.

Nie każda moda jest korzystna. W przypadku SUV-ów można mówić o sporych kontrowersjach. By zniwelować większe zagrożenie, jakie powodują względem pieszych, konieczne jest wyposażanie ich w szereg aktywnych systemów bezpieczeństwa, które są zdolne do rozpoznania zagrożenia i zahamowania zanim dojdzie do potrącenia. By zlikwidować problem wyższej emisji CO2, SUV-y trzeba zelektryfikować. Kłopot w tym, że to sporo kosztuje. Klienci słono zapłacą za rozwiązanie problemów, które w części sami stworzyli.