Niech wróci grupa B i zabije rajdy

Jak żyję, obserwuję liczne zmiany w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Świata, ale to jak bardzo dziś pogubiono się na samym szczycie aż trudno opisać. No ale nic, spróbuję.

Od lat 80. mieliśmy 4 różne rodzaje samochodów rajdowych na najwyższym poziomie. Okres grupy B to tzw. złota era rajdów. Problem w tym, że masowo ginęli ludzie i chyba przez nikogo nie lubiany, nieżyjący już Jean-Marie Balestre jedyne co potrafił zrobić to zlikwidować ten gatunek. Powstała klasa Lancii. Tak miłośnicy motorsportu. To była klasa zrobiona z myślą o Lancii i gadanie o tym, że Volkswagen dziś wygrywa tylko dlatego, że nie ma konkurentów i dodawanie do argumentów licznych tytułów Lancii, jest zaprzeczaniem samemu sobie. Lancia miała A-grupowe auto już wcześniej zaprojektowane, sprawdzone i choć beznadziejnie prowadzące się i słabe, to najlepsze, bo brakowało konkurentów. Nic dziwnego, że zdobywali tytuły seryjnie. Audi w tym czasie miało model 200 quattro, ale to było raczej ciche pożegnanie z rajdami niż konkurencja.

No ale nic, jedziemy dalej. Po wejściu do gry Japończyków, grupa A dość skutecznie się rozwinęła, ale niestety tylko w wąskim gronie. Wszystkie konstrukcje japońskie to dziś kultowe rajdówki (Toyota Celica, Mitsubishi Galant/Lancer, Subaru Legacy/Impreza), ale żaden europejski producent nie chciał wytwarzać seryjnie tak bezsensownych samochodów (napęd 4x4 i 2-litrowy silnik turbo). Wymyślono więc WRC (World Rally Car). Na początku wszystko grało jak trzeba. Zaczęło Subaru, później dołączył Ford i zaraz ruszyła lawina. Toyota, Seat, Hyundai, Škoda, Peugeot, Citroën. Nie wszyscy na raz, ale w latach 1999-2003 mieliśmy zawsze minimum 6 ekip fabrycznych w mistrzostwach. Klasa WRC była strzałem w 10 bo można było podciągnąć niemal dowolne auto, od kabrioletu (Peugeot 307 WRC) po crossovera (Suzuki SX4). Wystarczyło produkować 2-litrowy silnik i mieć kupę hajsu.

Niestety to ten ostatni czynnik zniszczył rajdowe mistrzostwa świata. Nie dlatego, że komuś tego hajsu brakowało, ale dlatego, że trzeba go było wydawać coraz więcej i więcej. Wiecie jak bardzo różnił się samochód WRC z 1999 roku od tego z 2003 roku? Różnica była tak duża, że gdyby wziąć N-kę (np. Mitsubishi Lancera Evo grupy N4) z 2003 roku to objechałby bez trudu WRC z końca lat 90. Postęp techniczny w motorsporcie to – i teraz uwaga, bo wielu z was zostanie urażonych – najgorsza rzecz jaka może się wedrzeć. Gdyby pozostawić samochody WRC na poziomie tych z lat 1997-1999 to dziś wciąż pewnie mielibyśmy ryczące, strzelające z wydechu bestie, którym mocy nie brakowało nigdy i nie ważne czy z zakrętu wychodziło się na 3 czy 5 biegu, zawsze kierowca mógł przyspieszać. Niestety w tej grze by nie zostać z tyłu cały czas trzeba iść do przodu i zaczęło się… Obniżanie środka ciężkości, wszechobecna elektronika, rozbudowana aerodynamika – to wszystko kosztowało krocie, a najgorsze, że nie każdy sobie z tym radził. To sprawiło, że oddzielono lepszych (Francuzów) od gorszych (cała reszta) i WRC zaczęło lecieć w dół. Owszem FIA zareagowała np. wprowadzeniem zakazu stosowania aktywnych dyferencjałów, ale było za późno.

Gdy wszystko już niemal runęło FIA poszła producentom „na rękę” i wprowadziła nową klasę WRC. Kompakty – które producenci promują najchętniej – zastąpiono małymi autkami segmentu B, by zunifikować je z samochodami S2000, które nota bene okazały się kompletną klapą. Problem w tym, że mimo wielu ograniczeń i zakazów (brak aktywnych dyferencjałów, brak zmiany biegów przy kierownicy itp.) oraz zmniejszenia pojemności silników (by promować downsizing) nie przyciągnęło to producentów, którzy w przeciwieństwie do FIA potrafią uczyć się na błędach i wyciągać wnioski. Zostały dwa zespoły, choć FIA świetnie zakłamała statystyki. W mistrzostwach zespołów w sezonie 2011 znajdziecie aż 10 drużyn. Problem w tym, że wszyscy używali dwóch samochodów. Poza nieudolną próbą pojawienia się w WRC zespołu Prodrive (MINI) aż do obecnego sezonu mieliśmy tylko dwóch producentów (gdy pojawił się VW, Ford zrezygnował choć samochody pozostały).

Mam jednak dobrą wiadomość. Nie wchodząc w szczegóły obecnie mamy cztery zespoły fabryczne lub inaczej, 4 różne samochody. Warto postawić się w sytuacji każdej drużyny z osobna. VW tryumfuje i dopóki Hyundai nie ogarnie i20 WRC to Niemcy będą rządzić niepodzielnie. Hyundai jest zachwycony projektem. Pełni entuzjazmu Koreańczycy mocno wierzą, że dogonią VW w ciągu dwóch lat. Nieco inaczej wygląda sytuacja M-Sportu i Citroëna. Obie stajnie stoją z rozwojem aut i jeśli nic się nie zmieni, na pewno nie pójdą do przodu. Najgorzej jest z M-Sportem, którego nawet nie wspiera producent. Citroën owszem ma wsparcie, ale ich auto też nie jest rozwijane, a Francuzi czekają na znak, że zespół może walczyć o zwycięstwa. Niestety zespół nie może i czeka na decyzję koncernu. Jest jeszcze coś.

Toyota Motorsport GmbH zbudowała samochód WRC i tylko czeka na decyzję z góry. Góra natomiast czeka na propozycje FIA odnośnie rozwoju widowiska jakim jest WRC. Chodzi rzecz jasna o zainteresowanie kibiców i choć nikt nie mówi o tym głośno, zrównanie szans dla wszystkich. Wcale nie chodzi o to by ścigać się takimi samymi samochodami z różnymi karoseriami jak w Argentynie (choć to działa rewelacyjnie), ale o podjęcie jednoznacznej decyzji – budujemy takie, a takie auto i ścigamy się nim przez następne 5-10 lat. Najważniejsze jest jednak spopularyzowanie widowiska. W relacje telewizyjne nie wierzą już nawet najbardziej wierzący ludzie na świecie. To w obecnym formacie jest niemożliwe. Nie oszukujmy się, rajdy to nie sport, który można pokazać w TV. Pomysły Josta Capito (szefa zespołu Volkswagen Motorsport) są wyśmiewane bo chce on, by ostatni oes zamienić w bezpośredni pojedynek o zwycięstwo lub o jedną pozycję. Internetowe relacje wciąż są poza możliwościami FIA i najwyższych władz motorsportu. Co więc wymyśla FIA?

Według niepewnych jeszcze informacji, od 2017 roku samochody WRC mają być większe (odpowiednik klasy średniej), będą mogły mieć dowolny silnik, ale z ograniczeniem przepływu paliwa! Co za głupota! Przecież mamy już samochody i przynajmniej jeden sprawdzony przepis (pierwsze samochody WRC). Mamy zespół, który właśnie pracuje nad nowym modelem (Hyundai), jeden zespół, który właśnie przygotował nowy model, ale nie wiadomo czy wejdzie do WRC (Toyota) i dwa zespoły, które natychmiast znikną jeśli będą musiały zbudować nowe samochody (Citroën i M-Sport). Niech powstaną nowe auta i powiedzmy Citroënowi, Fordowi "pa, pa", a Toyocie oraz Hyundaiowi, że zmarnowali pieniądze.

Kontrola przepływu paliwa w samochodzie rajdowym to coś jak monitor LCD na siekierze. Przecież to F1 jest królową motorsportu w dziedzinie techniki, a rajdy mają być prawdziwym ściganiem i pokazem, który kierowca ma większe jaja! Nowe przepisy sprawią, że rajdy powrócą do czasów grupy B, tyle że w dzisiejszych standardach eko. FIA chce różnorodności i większej dowolności technicznej. Co w tym złego?

W latach dowolności technicznej, czyli w latach 80. producenci byli zachłyśnięci rajdami i przeznaczali na to ogromne pieniądze, ale dziś liczą się kalkulacje księgowych, mamy kryzys, mamy kredyty, mamy oszczędności, mamy problemy z walutą euro, Ukrainą i wirusem Ebola. To nie te czasy, nikt nie chce wydawać kolejnych dziesiątek milionów na zupełnie nowe konstrukcje, które nijak mają się do rajdów samochodowych. Samochody dla kibiców będą atrakcyjne nie wtedy, gdy przepływ paliwa będzie pod kontrolą sędziów tylko wtedy, gdy będzie ich 40 (mam na myśli samochody na podobnym poziomie) i każdy z nich będzie zapieprzał rycząc tak głośno, że usłyszy je każdy z 2 kilometrów. Gdyby na oesach pojawiły się samochody z rallycrossu (identyczne z wyglądu jak dzisiejsze WRC), to byśmy widzieli co podoba się kibicom. Oni nie potrzebują dwóch zespołów, które będą w stanie stworzyć nowoczesną B grupę, tylko 40 samochodów w jednej klasie, nawet jeśli … pomalujemy wszystkie obecne samochody WRC na biało, to nie będzie można ich odróżnić. (fragment wypowiedzi przewodniczącego komisji WRC, Carlosa Barbosy). Kibice chcą mieć 10 faworytów do zwycięstwa w każdym rajdzie plus 2 faworytów lokalnych, a nie jednego Sébastiena.

Wyobraźcie sobie teraz VW Passata WRC i Toyotę Avensis WRC. 2 zespoły i góra 6 załóg ścigających się sami ze sobą, bo nie będzie prywatnych zespołów (skąd wezmą takie auta?). Toyota wygrywa rajd, bo była oszczędniejsza, gdyż zastosowano technologię hybrydową, a TDI Passata niestety za bardzo zdarło opony ze względu na duży moment obrotowy. Nie o to chodzi w rajdach.

Moja propozycja jest taka, by wzorować się na tym, co już się udało. Rok 1999 i mamy 7 zespołów fabrycznych. 6 różnych kierowców z 5 różnych zespołów wygrywa przynajmniej jeden rajd. Wszyscy dysponują konkurencyjnymi maszynami (Philippe Bugalski tylko na asfalcie). Średnio każdy z nich wygrał 2 rajdy. Mają proste jak drut samochody WRC zbudowane wg. receptury: samochód bazujący na modelu wyprodukowanym w ilości 2500 sztuk, z 2-litrowym silnikiem turbo, napęd 4x4 nie musi być w samochodzie produkcyjnym, mechaniczne dyferencjały, mechanicznie obsługiwana sekwencyjna skrzynia biegów. Koniec. Konstrukcja bardzo prosta, podobna do dzisiejszej klasy R5, poza pojemnością silnika.

No właśnie! Mamy samochody R5, które są tańsze od WRC. Wystarczy w nich zdjąć trochę zwężki w dolocie by jeździły szybciej. Te samochody naprawdę odpowiadają wszystkim, oprócz malkontentów, tylko trzeba dodać kilkadziesiąt KM. Nawet są ładne.

Jak przyciągnąć producentów? A po cholerę ich przyciągać jak sami się pchają? A zresztą, dajmy wszystkim równe szanse i nie będą nam potrzebne zespoły fabryczne. Producenci chcą tworzyć samochody rajdowe, tylko że na sprzedaż. M-Sport już zalał rynek Fiestami R5, a przecież stajnia fabryczna kuleje. Pchają się Peugeot i Citroën. Tak, koncern PSA, którego niedługo nie będzie stać na zespół fabryczny! Niebawem Škoda zaprezentuje Fabię, a chwile później Fabie R5. Zespoły fabryczne jednak mogą pozostać, to świetna promocja, ale dajmy takie same auta dla wszystkich.

Wyobraźcie sobie, że M-Sport wypuszcza na rynek 20 samochodów, z czego tylko 2 reprezentują barwy producenta. Reszta aut (dokładnie takich samych pod groźbą wykluczenia lepiej wyposażonych) trafia w ręce kierowców prywatnych. Nie ma się co martwić o konkurencyjność zespołów fabrycznych, bo te będą dużo testowały, będą miały lepszy serwis itp. Jednak gdyby Ogier czy inny Sébastien ścigali się z utalentowanymi, lokalnymi kierowcami, których dziś stać „tylko” na auto R5, niekoniecznie wygraliby 90 procent rajdów w sezonie. A więc jeszcze do tego 10 Peugeotów 208 T16, 10 Citroënów DS3 R5, 10 Toyot Yaris R5, 10 Hyundaiów i20 R5, 10 Škód Fabii R5 i rajdy WRC odniosą większy sukces niż kiedykolwiek. Know how, które już ma Hyundai i Toyota wystarczy do zbudowania samochodu R5, który nie różni się znacznie od WRC. Citroën, Ford i Peugeot przecież jakoś sobie radzą. Škoda nawet nie ma WRC, a Fabia R5 jest w drodze.

By niejako potwierdzić swoją tezę przejrzałem listę startową do nadchodzącego Rajdu Niemiec. Mamy 25 załóg, z czego tylko 7 to załogi fabryczne, 5 to załogi prywatne i 9 to załogi klasy 2, które potencjalnie mogłyby jeździć samochodami R5. Gdyby wszyscy ścigali się samochodami R5 (oczywiście nazwanymi WRC) z większą zwężką, to mielibyśmy 25 kierowców z równymi szansami sprzętowymi. W Finlandii byłoby to analogicznie 26 załóg itd. Gdyby samochód klasy WRC był w cenie R5 i do tego każdy na identycznym poziomie (bez podziału na lepszą i gorszą specyfikację), to pewnie znalazłoby się jeszcze kilkunastu chętnych na każdy rajd. Myślę, że w Polskim nagle na starcie pojawiłaby się cała nasza czołówka z Kajetanem, Chuchałą, Habajem, Kucharem, Rzeźnikiem i Grzybem na czele.

Jeśli znów zmieni się formuła samochodów, a zwłaszcza na takie jak się planuje, to rajdy umrą, a przecież już zaczynają nabierać powietrza by się podnieść. Oddajmy je kibicom, a nie księgowym. Pokażmy walkę kierowców, a nie to, który producent jest w stanie zbudować bardziej wydajny napęd. To nikogo nie obchodzi i jedyne do czego doprowadzi, to kolejna dominacja jednego zespołu. Nie wracajmy do grupy B bo nikogo na to nie stać.