Niewiarygodne prototypy z lat 90.

Ten Bentley to najpiękniejszy projekt ostatniego dziesięciolecia XX wieku. W sylwetce tego bolidu odnajdziemy wszystko to, czym są Bentleye. Nazwa wozu nawiązuje do prostej Les Hunaudières - najdłuższego prostego odcinka (przy miejscowości Mulsanne) toru de la Sarthe.

Do budowy karoserii wykorzystano włókno węglowe (część pomalowana na kolor British Racing Green) i aluminium. Wnętrze aż ocieka luksusem - połączono w nim skóry i aluminium.

Za źródło mocy Bentleya służy wykorzystany potem w Veyronie 16.4 wolnossący 8-litrowy silnik W16 umiejscowiony centralnie (wykorzystany też w Audi Rosemeyer). Jednostka napędowa ma moc 632 KM i moment obrotowy 721 Nm. Parametry te są "przekuwane" na doskonałe osiągi przez 5-biegową manualną skrzynię biegów i napęd na wszystkie koła.

Według producenta BY 8.16 Hunaudières mógł poszczycić się prędkością maksymalną wynoszącą równo 350 km/h oraz sprintem do 100 km/h w 3,20 s.

Ten świetnie wyglądający samochód budził wielkie zainteresowanie, a jednak nigdy nie był planowany do produkcji. Prawdopodobnie zadecydowała o tym ewentualna wewnętrzna konkurencja między Bugatti Veyronem a Bentleyem, czego Volkswagen nie chciał. Gdyby BY 8.16 trafił do produkcji, byłby najszybszym drogowym Bentleyem w historii.

Więcej o tym Bentleyu przeczytacie klikając poniższy link:

Jednym z najefektowniejszych projektów Audi był model nazwany na cześć legendarnego, tragicznie zmarłego Bernda Rosemeyera, który startował w latach 30. ubiegłego wieku w barwach Auto Union.

Polerowane aluminiowe przysadziste nadwozie kształtami przypomina wyścigowe modele firmy Auto Union. W sylwetce auta można też odnaleźć akcenty nawiązujące do Audi TT. Przednie reflektory chowane są za aluminiowymi osłonami. Charakterystyczny styl karoserii został także przeniesiony do wnętrza.

Pod ogromną pokrywą silnika znajduje się 16-cylindrowe "serce" w układzie W o objętości 8 litrów. Silnik produkuje 640 KM mocy i 761 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co przekłada się na przyspieszenie do setki w 3,80 s i prędkość maksymalną 350 km/h. W sprawnym przyspieszaniu pomaga napęd na obie osie.

W rzeczywistości osiągi Rosemeyera były tylko czysto teoretycznym gdybaniem, bo auto (mimo że miało silnik) nie było prototypem jeżdżącym.

Największym zwolennikiem modelu W12 był sam Ferdinand Piëch, który bardzo pracował na to, żeby zmienić opinię o Volkswagenie jako marce produkującej tanie i nudne auta. W tym celu wprowadzono luksusowego Phaetona i pracowano nad W12, który miał być o stopień niższym (wolniejszym) modelem od Bugatti.

Gdy po raz pierwszy przedstawiono Volkswagena W12, miał on jednostkę W12 o objętości skokowej 5,6 l, która rozwijała moc 420 KM. Firma z Wolfsburga postanowiła zaopatrzyć auto w napęd na cztery koła.

Bolid charakteryzował się dynamiczną sylwetką o klarownych liniach i szklanym dachem, który zresztą zachowano w kolejnych wersjach.

Ostatnia odmiana przedstawiona dopiero w 2001 roku (choć auto miało być na liniach montażowych od 2000 roku) była już wozem praktycznie gotowym do produkcji. Ba, nadano mu już oficjalną nazwę: W12 Nardò.

Wyraz "Nardò" brał się stąd, że Volkswagen, by dowieść wysokiej jakości swojego auta, wystawił W12 do prób bicia rekordów na włoskim torze. Samochód do dziś dzierży kilka rekordowych wyników.

Ostateczna przedprodukcyjna wersja miała powiększony do 6 litrów silnik o mocy aż 600 KM. Zrezygnowano też z napędu na wszystkie koła. Ważący zaledwie 1200 kg Volkswagen był w stanie do 100 km/h przyspieszyć w 3,50 s i rozpędzić się do 350 km/h.

Niska waga nie oznaczała wyzbycia się luksusowych dodatków w kabinie pasażerskiej. Znalazło się w niej miejsce dla klimatyzacji, nawigacji satelitarnej czy telefonu.

W końcu nie udało się wprowadzić W12 Nardò do seryjnej produkcji. Być może dlatego, że skończyła się kadencja Piëcha na stanowisku szefa Volkswagena.

Pregunta została zaprojektowana przez francuską firmę Heuliez. Źródłem inspiracji dla stylistów były współczesne samoloty myśliwskie (stąd m.in. charakterystyczne boczne wloty). Nadwozie zostało w całości zbudowane z kompozytu węglowego.

Bazą techniczną dla tego bolidu było Lamborghini Diablo VT, z którego Francuzi przejęli płytę podłogową, 530-konny silnik i napęd na wszystkie koła.

Wykonana jako pojedyncze auto Pregunta osiąga prędkość 333 km/h, natomiast setkę "robi" w 4 sekundy.

W 1991 roku Audi zbudowało świetnie wyglądający prototyp o nazwie Avus Quattro. Auto posiadało innowacyjną przestrzenną ramę aluminiową i polerowane na wysoki połysk nadwozie z tego samego materiału.

Dwumiejscowy bolid posiadał wydajny napęd na wszystkie koła Quattro, a źródłem jego napędu był 12-cylindrowy silnik w układzie W (po 4 cylindry w 3 rzędach), który generował 509 KM mocy przy 5800 obr./min.

Bardzo lekkie, 1250-kilogramowe auto potrafiło popędzić 340 km/h, a do 100 km/h przyspieszyć w zaledwie 2,90 s.

Nazwa Avus odnosiła się do berlińskiego toru wyścigowego.

Więcej o Audi Avus przeczytacie klikając poniższy link:

Od początku w ogóle nie było mowy o wprowadzeniu do produkcji Renault Espace F1, ale wyobraźmy sobie, co by było gdyby...

Espace F1 tylko wyglądem przypomina seryjnego vana. Struktura nośna i nadwozie w większości zostały wykonane z włókna węglowego.

W przeciwieństwie do normalnego auta Espace F1 miał centralnie umieszczony silnik Renault pochodzący z bolidu Williams. Ten 3,5-litrowy "młynek" generował 820 KM mocy, co w połączeniu z 1300 kilogramami masy własnej, sportowym zawieszeniem i oponami typu slick zapewniało nieziemskie osiągi temu vanowi.

Espace F1 potrzebował tylko 2,90 s na osiągnięcie 100 km/h, a rozpędzanie kończyło się przy 312 km/h, gdy ogromne opory powietrza powodowane m.in. przez ogromny tylny spojler równoważyły siłę napędową.

Gdyby Espace F1 było wykonane choćby w kilku egzemplarzach na pewno do dziś byłoby najszybszym vanem i jednym z najbardziej poszukiwanych samochodów przez kolekcjonerów.

Na turyńskiej wystawie firma Stola przedstawiła zaprojektowany przez Aldo Brovarone model Abarth Monotipo Concept.

Wspaniałe nadwozie o ponadczasowych liniach wykonano z włókna węglowego i pomalowano na ognisty czerwony kolor. Dwumiejscowy samochód waży zaledwie 880 kg, toteż wystarczył mu niezbyt mocny 2-litrowy 330-konny silnik z doładowaniem, by zapewnić Monotipo świetne osiągi.

Ustawiona z przodu w poprzek jednostka przekazuje moc na przednie koła. Auto osiąga aż 290 km/h, a pierwsze 100 km/h uzyskuje po 4,90 s.

Monotipo jest zbudowany tylko w jednym egzemplarzu, ale jest to auto w 100% sprawne i można je czasem spotkać na różnego rodzaju festiwalach.

W 1995 roku amerykańskiemu działowi Forda przypomniało się, że prawie 40 lat wcześniej model GT40 wygrywał 4-krotnie Le Mans. Z tej okazji firma postanowiła wskrzesić legendę w nowej formie. GT90 Concept przedstawiono na salonie w Detroit, gdzie wywołał furorę.

Wykonane głównie z włókna węglowego białe nadwozie przykuwało uwagę dużą przeszkloną częścią i nietypowo ukształtowanym tylnym ruchomym spojlerem.

Za plecami kierowcy pracował 6-litrowy agregat z czterema turbosprężarkami, który wytwarzał moc 730 KM. Taka moc miała zapewnić prędkość maksymalną wynoszącą aż 378 km/h.

Entuzjastyczne przyjęcie auta przez publiczność sprawiło, że Ford zapalił się do produkcji i zaplanował wypuszczenie 100 sztuk w cenie około 100 000 dolarów (czyli niesamowicie tanio). Przewidywano, że w wersji produkcyjnej GT90 będzie miał motor podkręcony do aż 900 KM.

Do produkcji jednak nigdy nie doszło, bo Ford miał ogromne kłopoty techniczne z przegrzewającym się silnikiem. Z tej przyczyny nawet prototyp miał 730 KM tylko na papierze. W rzeczywistości w obawie o trwałość jednostki napędowej odłączono turbosprężarki, a wóz mógł "pomknąć" z prędkością... 64 km/h.

W 1996 roku szwajcarska firma Rinspeed zaprezentowała prototyp o nazwie Yello Talbo. Prezencją auto nawiązywało do sportowego Talbota Lago T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupé z lat 1937-1939.

Nowoczesna interpretacja Talbota miała nadwozie w kanarkowym kolorze, a jej proste wnętrze pokryte było tkaniną o kwiatowym żółtoniebieskim wzorze.

Pod maską znalazło się miejsce dla 5-litrowej "V-ósemki" z kompresorem, która miała moc 320 KM. Z silnikiem sprzężono 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Zbudowane w jednym egzemplarzu auto od 0 do 100 km/h przyspieszało w 5,40 s i osiągało 251 km/h.

Po wykupieniu praw do marki Bugatti, Romano Artioli wprowadził na rynek supersportowy model EB 110, a na najbliższą przyszłość planował powiększyć produkcję o luksusową limuzynę EB 112.

Garbatą sylwetką EB 112 nawiązywało do klasycznego przedwojennego Type 57 SC Atlantic. Również "szew" biegnący wzdłuż EB 112 był odwołaniem do rzędu nitów z Atlantica.

Prototyp z 1993 roku był nie tylko luksusowy, ale także posiadał 6-litrowy silnik V12 o mocy 455 KM, który zapewniał ponad 5-metrowej limuzynie prędkość 301 km/h i przyspieszenie do 100 w 4,40 s.

Dzięki płycie podłogowej z kompozytów i nadwoziu ze stopów aluminium Bugatti było stosunkowo lekkie.

Plan Artioliego niestety nie wszedł w życie, bo zbyt niska sprzedaż EB 110 nie pozwoliła uruchomić produkcji EB 112. Niedługo potem firma splajtowała, a prawa do niej nabył Volkswagen, który kilka lat później powrócił do nadwozia EB 112 przy projekcie EB 218.

Blisko 20 lat trzeba było czekać, by Mercedes pokazał kontynuację serii C 111. Był to bardzo zaawansowany technicznie model C 112.

Bolid był manifestacją możliwości technicznych Mercedesa. Auto zostało wyposażone w systemy ABS, ASR oraz w aktywne zawieszenie podobne do citroënowskiego.

C 112 uzbrojono w 12-cylindrowy 6-litrowy silnik, którego 408 KM było w stanie do 100 km/h rozpędzić ważącego 1570 kg Mercedesa w 4,90 s.

Dzięki zastosowaniu aktywnej aerodynamiki, co widać na przykładzie wielkiego ruchomego tylnego skrzydła, C 112 mógł nie tylko osiągać prędkość 312 km/h, ale także skutecznie hamować, bo tylny spojler podczas hamowania stawał się hamulcem aerodynamicznym.

Niewiele brakowało, by ten wóz wszedł do produkcji seryjnej (miał się nią zająć Sauber), ale w ostatniej chwili fabryka ze Stuttgartu wycofała się z projektu.

Już dużo wcześniej, bo w 1995 roku, przed debiutem Gallardo, Lamborghini myślało o wprowadzeniu do produkcji małego samochodu sportowego. Przymiarką do niego była Calà, której nadwozie zaprojektowało Italdesign. Dzięki zastosowaniu włókna węglowego do budowy karoserii bolid ważył tylko 1293 kg.

Zbudowano trzy w pełni sprawne prototypy wyposażone w centralnie umieszczone silniki V10 o objętości 3,9 l. Motor miał moc 406 KM, co pozwalało rozpędzić się autu do 291 km/h, a setkę osiągał po równych 5 sekundach.

Calę do dziś można spotkać na niektórych wystawach samochodowych. Nawet dziś design nadwozia sprawia wrażenie świeżego, a minęło już 16 lat...

Peugeot to firma, która przedstawiła wiele świetnych prototypów, ale której kierownictwo nigdy nie odważyło się żadnego z nich wprowadzić do seryjnej produkcji.

Jednym z ciekawszych aut końca ubiegłego wieku jest Peugeot Asphalte. To autko bez dachu o małym rozstawie kół tylnych z umieszczonym z przodu silnikiem. Jednostka napędowa ma 1,6 litra i wytwarza tylko 90 KM, ale to w zupełności wystarcza, aby 100 km/h osiągnąć po 9,50 s, bo Asphalte waży tylko 580 kg.

Charakterystyczny przód prototypu był potem powielany w wielu samochodach seryjnych.

Więcej o Asphalte przeczytacie klikając poniższy link:

Scighera to kolejny popis Italdesign. Zaprojektowane w 1997 roku auto charakteryzowało się ogromną przeszkloną powierzchnią oraz dzielonymi drzwiami. Dolna część drzwi otwierała się na boki, a górna ku górze.

Alfa Romeo otrzymała 3-litrowy silnik V6 z dwiema turbosprężarkami o mocy 400 KM, który został zainstalowany centralnie. Za pomocą 6-biegowej sekwencyjnej skrzyni biegów napęd przekazywany był na 4 koła.

Wóz nie tylko miał mocny motor, ale dysponował też aktywną aerodynamiką, co poprawiało jego osiągi.

Scighera mogła się poszczycić prędkością maksymalną wynoszącą 302 km/h i przyspieszeniem do 100 km/h w 3,70 s.

W tym samym roku Włosi stworzyli prototyp wyścigowej Scighery GT. Niestety auto było tylko makietą bez jakichkolwiek podzespołów mechanicznych.

To ogromny van o długości prawie 6 metrów, którym wygodnie mogło podróżować siedem lub dziewięć osób, zaprojektowany przez włoskie studio Italdesign pod kierownictwem genialnego Giorgetto Giugiaro. Kierowca zajmował centralną pozycję na wygodnym obrotowym fotelu.

Nietypowo zaplanowano również umiejscowienie silnika. Widlastą 12-cylindrową jednostkę napędową o objętości skokowej 5,0 l i mocy 300 KM umieszczono pod podłogą w przedniej części wozu. Została ona ustawiona poprzecznie i przez automatyczną skrzynię biegów przenosiła moc na wszystkie koła.

Zbudowano jeden egzemplarz tego samochodu, choć Italdesign naszkicowało też Columbusa w formie taksówki, a nawet samochodu terenowego.

Źródło: autowp (foto) • ultimatecarpage (foto)