Mercedes-Benz CLS 350 BlueTEC 4MATIC - test, opinia, spalanie, cena

Czterodrzwiowe coupé to przede wszystkim sedan z nisko opadającym dachem oraz nisko umieszczonymi siedzeniami, a wszystko po to, by zarówno wizualnie jak i podczas jazdy sprawiać wrażenie sportowego. Choć testowy samochód ocieka luksusem, to rzeczywiście nie sprawia wrażenia dużej i opasłej limuzyny. Stojąc obok obłego nadwozia ma się wrażenie, że auto po prostu leży na asfalcie – tak bardzo jest niskie wizualnie. Ale karoseria nie spodoba się każdemu, zwłaszcza po tym, co Mercedes robi w ostatnim czasie z przednim pasem. Ładnie zaprojektowane reflektory i zderzaki z dużymi otworami jakoś średnio pasują do grilla wyglądającego jak model nieboskłonu. Dobrze, że nikt jeszcze nie wpadł na pomysł aby to świeciło. Ogromna gwiazda może dobrze wygląda w S-klasie, ale w sportowym sedanie wolałbym coś bardziej subtelnego. Wygląd to zawsze kwestia gustu, ale na pewno nie można powiedzieć, że linia nadwozia CLS została narysowana byle jak. Zaprezentowano ją już ponad 10 lat temu i wciąż się nie zmienia. Komu się podobała wtedy, również i teraz powinna przypaść do gustu.

Tak jak wnętrze, które nie grzeszy przestronnością. Z powodu swoich gabarytów Mercedes CLS oczywiście oferuje dużo miejsca na szerokość na ramiona dla wszystkich oraz na nogi pasażerów z tyłu, ale głowa mieści się już tak sobie. Zwłaszcza na tylnej kanapie, gdzie dorosłe osoby czują się jak w prawdziwym coupé. Umówmy się jednak, że pomimo dwóch par drzwi, Mercedes CLS nie jest pełnoprawnym samochodem czteroosobowym, choć być powinien. W dodatku kanapa najzwyczajniej nie jest wygodna ponieważ zamontowano ją zbyt nisko. Taki urok czterodrzwiowego coupé.

Zarówno z przodu jak i z tyłu pasażerów dzieli wysoki i szeroki tunel środkowy. Dzięki niemu w drugim rzędzie odnajdziemy sporą liczbę pojemnych schowków. Podobnie jest z przodu, ale to nie schowki są największym zmartwieniem w pierwszym rzędzie. Tu można się poczuć momentami klaustrofobicznie. Szyba przednia jest zaskakująco blisko czoła kierowcy, a przez to lusterko wsteczne jest umieszczone tak, że cokolwiek w nim widać tylko wtedy, gdy głowa opiera się o zagłówek – tak mocno wchodzi w głąb kabiny. Jednak najbardziej przeszkadza to, że siedzi się bardzo blisko osłon przeciwsłonecznych. Sam przyzwyczajony do nieco wyższej pozycji za kierownicą niż najniższa z możliwych, uderzyłem się o nią wielokrotnie w czoło. A jednak sam układ fotel-kierownica-pedały są idealne. Wręcz wzorcowe do dynamicznej jazdy. Do tego zmieniona przy okazji liftingu kierownica robi świetne wrażenie i jest bardzo wygodna. Na mojej osobistej liście zapisuję tę kierownicę na pierwszym miejscu ze wszystkich jakie miałem w dłoniach. Szeroki zakres regulacji pozwala dopasować do siebie wszystkie instrumenty, a widoczność? Jak w coupé.

Jak wiadomo, Mercedes to coś więcej niż zwykły samochód. Powinien oferować komfort podróżowania na najwyższym poziomie, a w CLS po liftingu wrażenie luksusu pogłębia nowy, sterczący z deski rozdzielczej wyświetlacz z bardzo rozbudowanym, nieco zbyt zagmatwanym menu, znakomite materiały i poziom wykonania. Kapitalnie prezentuje się połączenie zielonkawego drewna oraz jasnokremowej i brązowej skóry.

Niestety wykonanie nie wydaje się tak dobre jak w Audi i BMW. Co prawda nie można mu wiele zarzucić, ale na przykład kosztujące ponad 20 tys. zł audio firmy Bang&Olufsen nie może oddać pełni możliwości, gdy panele drzwi przy większym natężeniu dźwięku wpadają w wibracje. Zaglądanie w zakamarki ujawnia, że Mercedes nie jest tak dopieszczony jak klasowi konkurenci.

CLS nie potrzebuje foteli o bardziej sportowych aspiracjach, ale przydałyby się dłuższe siedziska. Dopompowanie nie daje tego samego co manualnie regulowana podstawka pod uda. Natomiast aktywne, ruchome na zakrętach boczki oparcia można dość ciasno ustawić, by ciało pozostało nieruchome niezależnie od postury. Masaż w fotelach CLS to bardzo przyjemna zabawa. Jest kilka rodzajów i poziomów intensywności.

Kiedyś pewna osoba doskonale znająca Mercedesy powiedziała mi, że nie ważne z jakim modelem masz do czynienia, zawsze będzie jechał komfortowo i nigdy nie będzie sportowo zestrojony. Oczywiście nie chodziło o wersje AMG. Zasada ta sprawdziła się w testowym egzemplarzu. Nietrudno to jednak zrozumieć skoro w kosztującym tu 13 tys. zł pakiecie AMG znalazło się zawieszenie Airmatic, za które trzeba dopłacić kolejne 7,8 tys. zł. Ponadto, „tylko” 18-calowe felgi z dość wysokimi oponami odpowiednio izolują od nierówności. A jednak Mercedes nie potrafi wykonać takiego szpagatu pomiędzy komfortem a sportem jak Audi A7 również z pneumatycznym zawieszeniem, które daje podobny komfort jazdy na 20-calowych obręczach i jednocześnie po wybraniu odpowiedniego programu wyższą pewność prowadzenia. Mercedes jest odrobinę gorszy z obu stron, ale i tak bardzo dobry.

Układ napędowy 4MATIC czuwa nad tym, by w żadnej sytuacji nie stracić panowania nad autem. Pewnie wspiera ciężkie auto podczas bardzo gwałtownej zmiany kierunku jazdy, ale też nie da się zachęcić do zarzucenia tyłem. Zawieszenie nie wykazuje żadnych tendencji do bujania czy uciekania tyłem. Mercedes jest zwykle neutralny, ale jeżeli już chcesz coś na nim wymusić, odpowiada podsterownością. Zawsze można wybrać wersję tylnonapędową i zapłacić 10 tys. zł mniej. Przewaga 4MATIC polega na tym, że zerwanie przyczepności na mokrym asfalcie podczas szybkiego startu wydaje się niemożliwe. Niestety układ kierowniczy współpracujący z perfekcyjną kierownicą nie przekazuje wystarczającej ilości potrzebnych informacji podczas szybkiego pokonywania łuku na przykład w koleinie. Można stracić pewność siebie gdy opony zaczynają piszczeć. Za to układ hamulcowy spisuje się na medal. Niestety pomimo sportowych aspiracji, Mercedesa CLS nie można nazwać sportową limuzyną. Chyba, że z wyglądu. Zawsze pozostanie Mercedesem.

Nie można pozostawić bez oceny świateł Multibeam LED, które wręcz czarują swoją zmiennością. Podczas jazdy drogą krajową praktycznie cały czas coś się zmienia przed samochodem. Ruchy pionowe, ruchy poziome, wycinanie światła dla pojazdów jadących z naprzeciwka i tych, które jadą przed nami. To niewiarygodne, jak "inteligentne" jest teraz oświetlenie, które potrafi odciąć światła na aucie poprzedzającym tuż pod jego tylną szybą. Wszystko wygląda widowiskowo i można jechać oczarowanym, ale Matrix LED Audi i oświetlają drogę lepiej. Samo światło jest jaśniejsze i jakby mniej rozproszone. Za to oświetlenie Mercedesa wydaje się lepsze od BMW.

3-litrowy diesel pod maską to obowiązkowa pozycja w gamie silnikowej samochodu tej klasy. Takie jednostki ma również Audi, BMW czy chociażby Jaguar. Dają fenomenalne osiągi przy relatywnie niskim zużyciu paliwa. Niestety Mercedes zrobił dość odważny ruch w stosunku do swojej odświeżonej jednostki. Zamiast ją wzmocnić jak każdy, obniżył moc z 265 KM do 258 KM. Niby niewiele, a pozwoli zaoszczędzić kilka kropel paliwa i wyemitować kilka gram mniej CO2 do atmosfery. Ma przecież potężne 620 Nm momentu obrotowego, a to powinno obronić osiągi. Ale czy na pewno?

Niestety już kilka chwil spędzonych za kierownicą upewnia w przekonaniu, że w porównaniu z konkurencją mocy brakuje. Dysponujące niższym momentem obrotowym, a większą mocą (272 KM) Audi A6 przyspiesza do setki w 5,5 s. Mercedes potrzebuje aż 7 sekund. Aż, ponieważ wynik 6-6,5 s byłby OK., ale tu wyraźnie czuć, że czegoś brakuje. Przypuszczam, że problem tkwi nie tyle w silniku, co w skrzyni biegów, która z dziewięcioma przełożeniami pracuje niezwykle płynnie, ale nie tak szybko, jak można się tego spodziewać. Trochę za długo czeka i zastanawia się nad każdą zmianą. Za to teoretycznie pozwala obniżyć zużycie paliwa. Na autostradzie wystarczy 8,3 l oleju napędowego na 100 km, w mieście potrzeba 7,8 l, natomiast w trasie na drogach krajowych można zejść do 6 l/100 km.

Cena Mercedesa CLS 350d to 296 tys. zł. Tylko 6 tys. zł mniej zapłacicie za Audi A7 Sportback z silnikiem 3.0 TDI o mocy 218 KM lub 9 tys. zł więcej (305 tys. zł) za wersję 272-konną. W standardzie jest napęd quattro. Mercedes z układem 4MATIC kosztuje 309 tys. zł. Można powiedzieć, że ceny odpowiadają sobie wzajemnie, choć Audi jest minimalnie tańsze przy mocniejszym silniku, ale nie daje wyboru w temacie napędu. Tymczasem BMW oferuje serię 6 Gran Coupé w kosmicznej cenie 412 tys. zł i to bez napędu xDrive. Tu jednak silnik rozwija już moc 313 KM. Mimo to, porównywalne mocą Audi kosztuje 322 tys. zł, natomiast Mercedes nie ma w gamie tak mocnego diesla.

Podsumowując, Mercedes wypada cenowo bardzo korzystnie na tle BMW i równa się ofertą z Audi. Mając do wyboru te konkurencyjne modele wybiera się często gustem. Choć A7 Sportback jest minimalnie lepsze w kilku obszarach, to Mercedes oferuje bardziej sportowe doznania zarówno z przebywania wewnątrz jak i stania obok samochodu. Na drodze trzeba trochę wysiłku by wychwycić różnice, choć wciskając pedał gazu w podłogę od razu czuć, że duża gwiazda na grillu stawia większy opór niż cztery mniejsze pierścienie.

Wnętrze oddające sportowy charakter auta

Wygodne i doskonale trzymające na zakrętach fotele

Bardzo duża liczba schowków

Komfortowe i pewnie prowadzące auto zawieszenie

Neutralna charakterystyka prowadzenia

Przyjemna praca silnika i skrzyni biegów

Bardzo dobre światła drogowe LED

Dobrze skalkulowana cena podstawowa

Miejscami ciasne wnętrze, również z przodu

Zagmatwane menu i nieintuicyjna obsługa systemu multimedialnego

Czas zmiany biegu

Trochę zbyt słaby silnik w stosunku do konkurentów

Minimalne braki w wykonaniu wnętrza

[stars]8[/stars]

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy właścicielom Pałacu w Oborach.