Mercedes-Benz C DTM (1994) [historia motorsportu]

W 1994 roku Mercedes-Benz zastąpił podstarzałego 190 E 2.5-16 Evo2 DTM świeżutkim C DTM. Nowy bolid miał stawić czoła Alfa Romeo 155 V6 TI i Oplowi Calibrze DTM. Czy mu się to udało?

Olgierd Lachowski

29.05.2011 | aktual.: 07.10.2022 17:49

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

HISTORIA

Pierwsze seryjne Mercedesy klasy C pojawiły się na drogach w 1993 roku. Właśnie to auto miało posłużyć za bazę do budowy wyścigowego bolidu spełniającego wymagania serii DTM. A jak wyglądały główne wytyczne DTM? Wóz musiał powstać na bazie samochodu wyprodukowanego w co najmniej 2500 egzemplarzach w ciągu 12 miesięcy. Nadwozie musiało być nadwoziem typu sedan. Producent zobowiązany był do zastosowania struktury nośnej z ramą pokrytą panelami nadwozia. Karoseria (w przeciwieństwie do płyty podłogowej) mogła być wykonana z włókna węglowego.

W kwestii jednostki napędowej regulamin był dość luźny. Wymagane było, żeby wyścigowy motor miał 6 cylindrów. Jeżeli producent takiego nie miał, mógł dodać (do V4) lub „oberżnąć” 2 cylindry (z V8). Kąt rozwarcia rzędów cylindrów musiał być identyczny, jak w aucie seryjnym. Do tego kadłub silnika musiał pochodzić od producenta całego wozu (głowice już nie) i musiał być wykonany z tego samego materiału, co blok jednostki fabrycznej.

Zabronione były tytanowe tłoki i doładowanie. Objętość skokowa nie mogła przekraczać 2500 cm[sup]3[/sup]. Poza tym… prawie samowolka. W efekcie silniki DTM konstrukcyjnie były na poziomie jednostek silnikowych ówczesnych bolidów Formuły 1. Producent zastosował dość dużą średnicę cylindra w stosunku do skoku tłoka (94 mm x 60 mm), co ułatwiało wymianę ładunku przy wysokich obrotach wału korbowego.

W 1994 roku V6 Mercedesa osiągała moc 447 KM przy 12 000 obr./min (w ustawieniach na wyścig). Oczywiście jak to bywa w wysokoobrotowych silnikach maksymalny moment obrotowy był stosunkowo niski, bo wynosił 300 Nm. W kolejnych latach silnik był ulepszany, by w drugiej połowie 1996 roku jego moc sięgnęła 500 KM przy 11 600 obr./min, a maksymalny moment obrotowy 310 Nm przy 9000 obr./min.

Podobny luz w przepisach, jak w przypadku silników, pojawił i w innych kwestiach technicznych, toteż dozwolone było na przykład stosowanie w pełni aktywnego zawieszenia, aktywnej aerodynamiki, napędu na wszystkie koła, ABS-u, ASR, sekwencyjnej skrzyni biegów, wspomagania układów: kierowniczego i hamulcowego, węglowych tarcz hamulcowych, a nawet chłodzenia cieczą zacisków hamulcowych(!). Z technicznego punktu widzenia bolidy Klasy 1 Samochodów Turystycznych (oryg.: Class 1 Touring Car[sup]1)[/sup]) górowały nad autami Królowej Sportów Motorowych.

Inżynierowie Mercedesa nie zdecydowali się na w pełni aktywne zawieszenie ze względu na sporą jego masę, ale zastosowali układ PullRod ze zmienną sztywnością stabilizatora. Poza tym - poza napędem czterech kół - wykorzystano za to wszystkie inne dopuszczalne rozwiązania.

Specjalnie do C DTM AMG zbudowało prawdziwą sekwencyjną skrzynię biegów o 6 przełożeniach. Na poniższym zdjęciu widać wnętrze skrzyni wraz z wałkiem sterującym załączaniem kolejnych sprzęgieł kłowych Tylko wrzucenie pierwszego biegu wymagało wciśnięcia sprzęgła, pozostałe wbijało się „na siłę”.

Jak wspomniałem wcześniej, w układzie hamulcowym wykorzystano chłodzenie zacisków cieczą, zaś same tarcze hamulcowe były węglowe, co oczywiście oznaczało konieczność ich odpowiedniego rozgrzania, by działały skutecznie.

Za odpowiedni docisk nadwozia odpowiadały przedni i tylny spojler oraz tylny dyfuzor. Mercedes C DTM posiadał prostą aktywną aerodynamikę. W przewodach dolotowych do chłodnic zostały umieszczone ruchome przesłony.

W momencie, gdy auto wjeżdżało w zakręt, przesłony zasłaniały częściowo lub całkowicie radiatory w przedniej części wozu, dzięki czemu powietrze, które przepływało przez nie, było w znacznej części kierowane na przednią listwę zwiększając docisk bolidu do toru. Gdy wóz wychodził z zakrętu klapy odsłaniały chłodnice, przez co niwelował się nacisk na przedni spojler, a w efekcie zmniejszał się opór powietrza przedniej części bolidu i Mercedes mógł lepiej przyspieszać.

Gotowy do jazdy wóz wyścigowy ważył dokładnie tyle, ile wynosiło minimum masy dla bolidów DTM z napędem na tylne koła, czyli 1040 kg.

WYŚCIGI

W 1993 roku Alfa Romeo 155 TI DTM zdominowała mistrzostwa DTM wygrywając 12 wyścigów. Dzięki tym zwycięstwom mistrzem wśród kierowców został Włoch Nicola Larini. Mercedesowi niewiele brakowało do obrony tytułu mistrzowskiego w klasyfikacji producentów, bo kierowcy niemieckiego zespołu mocno naciskali. Jasne było, że Niemcom potrzebny jest nowy bolid.

1994

Debiut Mercedesa-Benza C DTM przypadł na pierwszy wyścig sezonu 1994, który odbył się w Belgii. W obu wyścigach za sprawą Rolanda Ascha C DTM zajął drugie miejsce ustępując dwukrotnie Nanniniemu w Alfie 155. W kolejnych wyścigach sezonu Mercedesy radziły sobie znakomicie wygrywając 11 z 24 wyścigów (każda eliminacja składała się wtedy z dwóch wyścigów), zajmując 19 drugich i 10 trzecich miejsc.

Wystarczyło to, żeby zdobyć tytuł mistrzowski wśród producentów. Mistrzem wśród kierowców został Klaus Ludwig. Dwie spośród 12 eliminacji nie były wliczane do klasyfikacji mistrzostw DTM. Były to wyścigi w Mugello i Donington.

1995

Rok później FIA zapragnęła przerobić Mistrzostwa Niemiec na zawody ogólnoświatowe. W tym celu w ramach wyścigów DTM odbywały się zawody ITC (International Touring Car Series). Mistrzostwa składały się z 12 podwójnych eliminacji z czego 5 odbywających się poza Niemcami było zaliczane jednocześnie do DTM i ITC.

W tym sezonie Mercedes wygrał 17 z 24 wyścigów, 15 razy był drugi, a 14 razy trzeci. Po raz kolejny w klasyfikacji kierowców najlepszy okazał się kierowca Mercedesa. Był nim legendarny Bernd Schneider. Został mistrzem zarówno w DTM, jak i w ITC. Takie same tytuły, tyle że w klasyfikacji producentów zdobył Mercedes-Benz.

1996

W ostatnim sezonie (1996 r.), w którym startował Mercedes-Benz C DTM zbudowany na bazie Mercedesa klasy C W202, FIA przekształciła całkowicie serię DTM w ITCC (International Touring Car Championship). Tym razem było 13 podwójnych zawodów.

Zespoły jadące Mercedesami zaczęły z przytupem i pierwsze oraz drugie zawody padły ich łupem. Dalej niestety nie było już tak dobrze. Ulepszone Ople Calibra i Alfy 155 zostawiały daleko z tyłu stuttgarckiego giganta. W niektórych wyścigach najlepszym miejscem bolidu była siódma lub ósma pozycja. Nie licząc dwóch pierwszych zawodów Mercedesy wygrały jeszcze w połowie sezonu w Diepholz (dwukrotnie) oraz w Mugello (raz), a także w ostatnim wyścigu na japońskim torze Suzuka (dwukrotnie).

To nie wystarczyło do obrony po raz 5. tytułu wśród producentów – zdobył go Opel. Podobnie stało się z mistrzostwem kierowców, które wywalczył Manuel Reuter w Calibrze V6 ITC.

Ogółem na 74 wyścigi Mercedes-Benz C DTM zwyciężył 35 razy, 43 razy był drugi, a 32 razy zajmował najniższe miejsce na podium. Poniżej rezultaty Mercedesa rozpisano na poszczególne wyścigi (w nawiasie podany jest numer wyścigu w danej eliminacji):

Miejsce 1:

Hockenheim – 1994 (1), 1994 (1 i 2), 1995 (1 i 2), 1996 (2)
Nürburgring – 1994 (1),1994 (2), 1994 (1 i 2), 1995 (1 i 2), 1996 (1),
Mugello – 1994 (1 i 2), 1995 (1 i 2), 1996 (2),
Diepholz – 1994 (1 i 2), 1996 (1 i 2),
Avus – 1995 (1 i 2),
Norisring – 1995 (2),
Donington – 1995 (1 i 2),
Estoril – 1995 (1 i 2),
Alemannenring – 1995 (1 i 2),
Magny-Cours – 1995 (1 i 2),
Suzuka – 1996 (1 i 2),

Miejsce 2:

Zolder – 1994 (1 i 2),
Hockenheim – 1994 (1 i 2), 1994 (1 i 2), 1995 (1 i 2), 1995 (2), 1996 (1 i 2)
Mugello – 1994 (1 i 2), 1996 (1 i 2),
Nürburgring – 1994 (1 i 2), 1994 (1 i 2), 1995 (2), 1996 (1), 1996 (1 i 2),
Norisring – 1994 (1), 1995 (2),
Donington – 1994 (1 i 2), 1995 (1 i 2),
Diepholz – 1994 (1 i 2), 1995 (1), 1996 (1 i 2),
Avus – 1994 (1 i 2), 1995 (1),
Helsinki – 1995 (2),
Estoril – 1995 (1 i 2),
Alemannenring – 1995 (1 i 2),
Magny-Cours – 1995 (1),

Miejsce 3:

RENOWACJA

Specjalizująca się w renowacjach wyścigowych wozów firma DT Performance Ltd. podjęła się odbudowy należącego do pewnego Amerykanina Mercedesa-Benza C DTM, którego niegdyś prowadziła Ellen Lohr. Kompletny remont zajął aż 5500 godzin, ale bolid został doprowadzony do stanu idealnego. Auto można było podziwiać na Festiwalu Szybkości w Goodwood w 2010 roku.

PODSUMOWANIE

Mercedes-Benz C DTM serii W202 na dwa lata zdominował wyścigi DTM. Dopiero w 1996 roku musiał oddać palmę pierwszeństwa Oplowi. Mercedes jako firma jest najlepszym zespołem spośród wszystkich startujących w historii DTM. Jak przygniatająca jest przewaga firmy ze Stuttgartu niech świadczy fakt, że do tej pory (włącznie z wyścigiem w Zandvoort w 2011 r.) Mercedesy wygrały 163 wyścigi, podczas gdy drugie Audi zaledwie 55. Proporcje wygranych 3:1 cały czas się utrzymują i na razie nic nie wskazuje, by w Ingolstadt znaleziono receptę na nowego Mercedesa C DTM.

[sup]1)[/sup] W klasie 2. znajdowały się wozy wyścigowe serii BTCC i WTC oraz im odpowiadające.