Mercedes 500 E / E 500 [1990-1995] - Porsche było przed AMG

Zanim jeszcze firma AMG stała się nadwornym tunerem Mercedesa, ten starał się po części we własnym zakresie, a po części we współpracy z innymi firmami tworzyć samochody o wysokich osiągach. Jednym z ciekawszych modeli przełomu lat 80. i 90. był Mercedes 190E 2.3-16 oraz 2.5-16. Auto zbudowano z myślą o wyścigach samochodowych we współpracy z Cosworthem.

BMW już od połowy lat 80. rozwijało koncepcję sportowej limuzyny klasy wyższej, a w 1988 roku zadebiutowała druga generacja M5, bazująca na modelu E34. W międzyczasie Opel dogadał się z Lotusem i zaoferował klientom najmocniejszą limuzynę świata – Lotusa Carltona, znanego również pod nazwą Opel Lotus Omega. Mercedes nie chciał zostawać z tyłu, dlatego już wcześniej rozpoczął prace nad modelem 500 E.

Samochód bazujący na Mercedesie W124 powstawał w fabryce Porsche. Dwóch niemieckich producentów ze Stuttgartu szybko się dogadało. Z jednej strony ze względu na lokalizację, zatem nie mieli do siebie daleko, z drugiej firma Porsche czuła już zbliżające się bankructwo. Złośliwi twierdzą, że brali wówczas każdy projekt za stosunkowo niewielkie pieniądze, byle przetrwać. Sami przedstawiciele Mercedesa uważają, że była to dobra decyzja, ponieważ niewielka produkcja idealnie trafiała w możliwości technologiczne Porsche, natomiast im zupełnie nie odpowiadała.

Faktem jest, że Porsche realizowało różne zlecenia, w tym Volkswagena-Porsche B32, będącego sportową mutacją Volkswagena Transportera. Firma pomagała także Seatowi w strojeniu silników, a w latach 90. Audi dostało od nich model RS2. Mercedes poprosił o zrobienie konkurenta dla BMW M5 i Lotusa Carltona, ale w stylu marki z gwiazdą na masce.

Auto nie mogło być ostentacyjnie mocne ani zbyt sportowe. Porsche pewnie nie miałoby problemu z osiągnięciem mocy 377 KM - jak w Lotusie - zwłaszcza że już wtedy bardzo dobrze opanowali technikę turbo. Jednak silnik z doładowaniem to nie coś, czego oczekują klienci tej dostojnej marki. Celem był pułap BMW M5, a wówczas ich 3,5-litrowy, wysoko kręcący się motor R6 generował 315 KM.

W nadwoziu 300 E zainstalowano zatem silnik V8 pochodzący z modelu SL (R129). Jednostka oznaczona kodem M119 ma pojemność 5 litrów i po odpowiednim zestrojeniu w Zuffenhausen uzyskiwała… tę samą moc - 326 KM. Moment obrotowy wzrósł natomiast o 30 Nm do 480 Nm, a jego przebieg był bardziej płaski (minimum 350 Nm w pełnym zakresie obrotów). Porsche zdecydowało się na zmianę układu wtryskowego z elektromechanicznego KE-Jetronic na w pełni elektroniczny LH-Jetronic. Do współpracy z silnikiem zaprzęgnięto również pochodzący z SL-a automat z czterema przełożeniami oraz dyferencjał, ale zmieniono w nim przełożenie na krótsze 1:2,82.

W 1992 roku przeprowadzono modernizację silnika, polegającą na obniżeniu mocy do 320 KM, co miało zmniejszyć zużycie paliwa i pozwoliło spełnić normy emisji spalin. W praktyce nowe, słabsze silniki trafiły pod maskę produkowanego od 1993 roku modelu E 500.

Auto wyposażono w system kontroli trakcji, który zdaniem producenta był koniecznością, a nie nowinką. Po części dlatego, że nie zastosowano żadnego rodzaju szpery. Ze względu na komfort jazdy nie zdecydowano się na ekstremalnie szerokie koła. Fabryczne opony miały rozmiar tylko 225/55 R16.

Komora silnika ledwie mieściła jednostkę napędową, dlatego akumulator przesunięto do bagażnika, co jednocześnie wpłynęło pozytywnie na rozkład masy, który wynosił 55:45, przy wadze samochodu około 1750 kg.

500 E pomimo faktu, że był najmocniejszą wersją tego modelu, prawie niczym nie różnił się od zwykłych, lepiej wyposażonych egzemplarzy. I o to chodziło. Dwie końcówki układu wydechowego, nieznacznie poszerzone błotniki, oznaczenie 500 E oraz nieco niżej pociągnięty przedni zderzak z wbudowanymi światłami przeciwmgłowymi - to wszystko, co dawał Mercedes i nie mniej, niż oczekiwali klienci. Porównania z BMW M5 były naturalne, ale nie miały sensu. Umówmy się, że o ile BMW produkowało po prostu sportową limuzynę, Mercedes oferował klientom mocnego… Mercedesa.

Do tego szybkiego, bo osiągał 250 km/h (263 km/h po zdjęciu ogranicznika), a do pierwszej setki rozpędzał się w 6 sekund. Jednak ten model nie był tak hardkorowy jak BMW. Wręcz przeciwnie, bo zastosowano co prawda obniżone o 23 mm zawieszenie, ale nie zestrojono go zbyt twardo. Przednie wraz z hamulcami pochodzi z Mercedesa SL, natomiast tył ma oryginalną konstrukcję W124, ale dołożono mu system hydropneumatyczny Nivo. Dzięki temu 500 E pozostał prawdziwym Mercedesem, wygodnym autem do szybkiego podróżowania, a przy tym pewnie prowadzącym się. Prasa motoryzacyjna rozpisywała się na ten temat, a dziennikarze testujący byli zdumieni, że tak dobrze prowadzący się samochód może jednocześnie zapewniać wysoki komfort jazdy.

Na pokładzie nie brakowało luksusów. 500 E oferował wszystko co wówczas Mercedes miał do zaoferowania. Pełna skórzana tapicerka wymagała dopłaty, ale nawet standardowe fotele Recaro z tapicerką materiałową i skórą na bokach wyglądają świetnie, są wygodne i dobrze podpierają na zakrętach. Z tyłu kanapa jest w zasadzie dwuosobowa – ma dwa siedziska oddzielone tunelem. Wnętrze wykończono drewnem orzechowym – dziś spodziewalibyśmy się w takiej wersji aluminium i włókna węglowego.

Samochód zaprezentowany po raz pierwszy w 1990 roku w Paryżu wyceniono na 134 520 marek niemieckich, czyli równowartość dwóch sztuk modelu 300 E. To i tak o 20 tys. marek mniej niż kosztowało wówczas BMW M5.

Znawcy tematu i użytkownicy Mercedesa 500 twierdzą - zresztą słusznie - że model ten był najlepiej wykonanym ze wszystkich W124. Z pewnością jest to zasługa innego sposobu wytwarzania samochodu, który zasadniczo był produkowany przez firmę Porsche ręcznie. Można powiedzieć, że to Mercedes od Porsche.

Oczywiście samo nadwozie wytwarzano na zwykłej linii produkcyjnej Mercedesa, ponieważ była to karoseria 300 E. Następnie trafiała ona do fabryki w Rossle Bau, gdzie robiono wcześniej Porsche 959, a później Audi RS2. Tam starymi metodami, w pełni ręcznie przerabiano komorę silnika oraz tunel środkowy, by dopasować je do nowych podzespołów. Następnie zmodyfikowane nadwozia wysyłano do lakierni Mercedesa w Sindelfingen. Pomalowane wracały do Porsche, gdzie kompletowano auto, po czym znów wysyłano je do Mercedesa na odbiór z kontrolą jakości.

Powyższa historia była starannie recytowana każdemu klientowi, którego szokowała cena. Z drugiej strony było czym się chwalić w prasie. Dziś ma to o tyle znaczenie, że o ile ogólnie W124 słynie z trwałości, to 500 E jest w tym zakresie liderem, bo dodatkowo nie rdzewieje.

W 1993 roku samochód poddano modernizacji i oznaczono zgodnie z nowym nazewnictwem. Mercedes podzielił swoje modele na klasy i tak nasz bohater stał się klasą E. Wcześniej ta litera oznaczała układ wtryskowy (z niemieckiego Einspritzer). Zmiany nie ograniczyły się jednak do nowego znaczka na tylnej klapie. Na przednich piastach pojawiły się większe hamulce z Mercedesa Klasy S. Silnik już w październiku 1992 roku osłabiono ze względu na normy emisji spalin, a lifting objął również karoserię. Łagodniejsze kąty, nowe reflektory czy białe kierunkowskazy to elementy, które da się szybko zauważyć, pod warunkiem, że zobaczycie oba auta naraz.

Niestety, dziś może być pewien problem, ponieważ wiele egzemplarzy z 10 479 wyprodukowanych miało mniejsze lub większe przygody, zatem części przekładano z różnych generacji – najczęściej z nowszych do 500 E. Na szczęście różnice nie są tak duże, by nawet takie modyfikacje cokolwiek psuły, ale oryginalność to klucz do uzyskania wyższej ceny przy odsprzedaży.

Po kilku latach od rozpoczęcia produkcji 500 E, klienci zaczęli wymagać czegoś ekstra, zatem Mercedes wypuścił w 1994 roku linię Limited. Auto wyposażono w 17-calowe obręcze kół o wzorze identycznym jak w 190 E 2.5-16 EVO II. Założono na nie bardziej sportowe opony o rozmiarze 245/40 R17. AMG dostarczyło sportowe amortyzatory o większej sile tłumienia, twardsze sprężyny oraz groźniej brzmiący układ wydechowy.

Mercedes już znacznie wcześniej dogadywał się z firmą AMG w sprawie dostarczania części, a w 1993 roku przejęła ona rolę fabrycznego tunera i zaprezentowała swój pierwszy autorski model sygnowany marką Mercedes - C36 AMG. Producent ze względu na rosnące wymagania klientów odnośnie E 500 nie miał wyboru i zlecił kompleksową modyfikację samochodu. AMG doskonale wiedziało, czego potrzebuje rynek – odpowiedzi na BMW M5, które od 1992 roku miało większy silnik 3.8 generujący 340 KM.

W ten sposób, jeszcze w 1994 roku powstał model E60 AMG, na krótko przed tym, jak zakończono produkcję. Fachowcy w Affalterbach szybko podjęli decyzję o rozwierceniu bloku do 6 litrów, co dało moc 381 KM i moment obrotowy 580 Nm. Nie tylko BMW, ale także nieprodukowany już Lotus Carlton został pokonany w wyścigu mocy w klasie sedanów. Wizualnie nie różnił się zbytnio od E 500, dlatego nietrudno je pomylić. E60 wyróżniał się oryginalnymi felgami o ciężkim wzorze, w stylu AMG, oznaczeniami AMG i E60 na klapie bagażnika, napisem M119 E60 na pokrywie filtra powietrza oraz kodem 957 w numerze VIN.

W 1995 roku zakończono produkcję E 500 oraz E60 AMG, a w 1996 roku zaprezentowano następcę – nową E-klasę (W210) E50 AMG z pięciolitrowym motorem V8 o mocy „zaledwie” 347 KM, ale i tak o 7 KM wyższej od M5. BMW odpowiedziało w 1998 roku nową generacją E39, również z 5-litrowym V8 i mocą 400 KM. Mercedes w tym samym czasie zaprezentował E55 AMG z rozwierconym do 5,5 litra motorem, osiągającym 354 KM, a potem dołożył E60 AMG z 6-litrową jednostką rozwijającą 381 KM. Wyścig zbrojeń trwa do dziś, a już w 1994 roku do tych dwóch marek dołączyło Audi z modelem S6.

Warto jeszcze wspomnieć, że firma AMG modyfikowała we własnym zakresie Mercedesy już od lat 80., a pierwszą wariację na temat W124 pokazała w 1985 roku. Był to model AMG 300 CE 5.6 z jednostką V8 z luksusowego SEC.

Rok później pojawił się Mercedes 300 SE 6.0 oraz słynny AMG 300 E 6.0 „Hammer”, zatem E60 nie był pierwszym 6-litrowym Mercedesem-AMG. Nawet w latach 70. oferowano pakiety modyfikacji do klasycznej „beczki” W123.

Gdy kończono produkcję E 500, AMG wypuściło uboższą wersję o nazwie E36 AMG z rzędowym, 6-cylindrowym silnikiem 3.6 o mocy 272 KM. Samochód przygotowano dla klientów z Wielkiej Brytanii, którzy nie mogli się doprosić kierownicy po prawej stronie w E 500. Podobnie jak E60, to również biały kruk na rynku.

Pod koniec produkcji cena wyjściowa E 500 wynosiła 145 590 marek niemieckich, co wówczas w przeliczeniu na złotówki stanowiło kwotę około 1 820 000 000 zł. Przyjmując dewaluację złotówki daje to około 180 tys. zł. Mało? Uwzględniając inflację i osłabienie waluty na przestrzeni lat można przyjąć, że obecnie model ten kosztowałby około 500 tys. zł!

By kupić oryginalne 500 E lub E 500, najłatwiej wybrać się do Niemiec, czyli tam gdzie zawsze go sprzedawano. Ceny aut w bardzo dobrym stanie i z niedużym przebiegiem sięgają nawet 70 tys. euro, natomiast sporo jest ofert za około 50 tys. euro. Jest to przeciętna cena tego modelu. Minimum, jakie należy mieć, by wrócić do kraju taką Pięćsetką to około 40 tys. euro. O E60 AMG możemy sobie najwyżej pomarzyć.

*liczba ta sumuje modele 500 E, E 500 oraz E 60 AMG