McLaren F1 (1992) - historia legendy (część 1)

Pomysł na ten supersamochód narodził się w głowie Gordona Murraya, gdy grupa TAG McLaren potrzebowała poszerzyć swoje zainteresowanie handlowe. Było to około roku 1988. McLaren miał duże doświadczenie w aerodynamice, zawieszeniach, układach hamulcowych i wielu innych dziedzinach, którymi zajmował się na najwyższym poziomie osiągalnym w motoryzacji.

W końcu brytyjska firma tworzyła bolidy Formuły 1. McLaren specjalizował się również w kompozytach, dlatego nietrudno zgadnąć, że przyszły supersportowy model miał zostać wyposażony w elementy z włókna węglowego. Nowy samochód miał pozwolić wzmocnić wizerunek marki. Patrząc na ten pomysł z perspektywy czasu, można śmiało uznać, że plan został zrealizowany wzorowo.

Murray stawiał swojemu pomysłowi kolejne wyznaczniki jakości. W jego głowie rodziła się maszyna mająca dać przynajmniej takie doznania z jazdy jak ówczesne Ferrari, Porsche i Lamborghini. Wystarczył jednak jeden wyjazd do Japonii, by ten czar prysł. Celem podróży Murraya było Tochigi Research Center Hondy.

Wizyta miała związek z dostarczaniem przez japońskiego producenta silników dla bolidów F1 McLarena. Tam Murray miał okazję poprowadzić model NSX. Sportowa Honda od razu stała się wyznacznikiem jakości jazdy i prowadzenia. Oczywiście w głowie ojca modelu F1 rodził się obraz maszyny znacznie lepszej od NSX-a, ale to właśnie ten samochód był pewnego rodzaju punktem odniesienia.

Z czasem pojawiły się założenia określające techniczny rys przyszłej legendy. Samochód miał mieć niską masę, dużą moc i stosunkowo niewielkie rozmiary. McLaren F1 miał być samochodem, który oprócz znakomitych właściwości jezdnych miał eliminować również wady innych ówczesnych supersamochodów. Murray wymieniał tu niewygodnie rozmieszczone przyrządy, za mało miejsca dla dorosłych pasażerów i bagażu. Co ciekawe, już na wstępie założono, że cena nie będzie grać roli. Wszystkie założone cele miały zostać więc osiągnięte bez względu na koszty. W tej kwestii nie było miejsca na kompromisy. McLaren chciał również, by to auto było tylko jego. Oznaczało to ograniczenie współpracy z zewnętrznymi firmami do minimum.

Za pierwsze muły testowe posłużyły kit cary mk3 Ultimy. Wykorzystano nadwozia numer 12 (Albert) oraz 13 (Edward). Istnienie każdego z nich miało inny cel. Albert posłużył do testowania skrzyni biegów. By przynajmniej z grubsza zasymulować moment obrotowy V12 BMW, użyto 7,4-litrowego V8 Chevroleta. Przy okazji w numerze 12 sprawdzono hamulce, fotele i wiele innych komponentów. Edward posłużył do testowania widlastej dwunastki, która później miała trafić do właściwych prototypów McLarena F1. W trzynastce testowano również układ wydechowy oraz chłodzenie. McLaren chciał uniknąć kojarzenia z kit carami, więc obydwa muły zniszczono.

Ostateczną fazę badań prowadzono na pięciu prototypach. Każdy z nich otrzymał oznaczenia od XP1 do XP5. Pierwszy z nich został użyczony BMW w celu przeprowadzenia badań silnika w warunkach tropikalnych. Testy odbywały się w Namibii, gdzie niestety kierowca rozbił auto. Na szczęście nie doznał on znaczących obrażeń. Co ciekawe, XP1 i tak miał zostać rozbity, ale w celu przeprowadzenia testu zderzeniowego.

Dlatego konieczne było wykorzystanie innego prototypu - XP2. XP3 z kolei posłużył do badań długodystansowych. W F1 oznaczonym symbolem XP4 testowano układ napędowy (a przede wszystkim skrzynię biegów). XP5 był maszyną pokazową, której później użyto do bicia rekordu prędkości. Co ciekawe, już pierwsze prototypy rozwijające mniejszą moc – 580 KM, były w stanie osiągnąć 372 km/h.

I tak tworzenie tego niesamowitego pojazdu dobiegało końca. Włożono w nie mnóstwo pieniędzy i pracy. Jak się później okazało, było warto. Wielu z Was pewnie się zastanawia, co by było, gdyby przesunąć granicę jeszcze dalej. Jakie auto powstałoby, gdyby zainwestować jeszcze więcej? Śpieszę z odpowiedzią – narodziłby się dokładnie taki sam McLaren F1. Gordon Murray stwierdził, że gdyby miał budować tę maszynę od nowa, nawet ze znacznie większym budżetem, nie zmieniłby kompletnie nic. To może świadczyć o tym, jak bardzo usatysfakcjonowany efektem końcowym był twórca tej legendy.

Pierwsza oficjalna prezentacja monstrum z Wielkiej Brytanii odbyła się w Monako, 28 maja 1992 roku. Oznacza to, że sportowiec z Wysp świętował niedawno swoje 20. urodziny.

Początkowo planowano wprowadzenie McLarena F1 jedynie na rynek europejski ze względu na wysokie koszty uzyskania homologacji na rynku amerykańskim. Klientów na Starym Kontynencie nie brakowało, więc trudno się dziwić, że McLaren nie był zainteresowany eksportem swojego samochodu do USA. Ostatecznie jednak F1 trafił do Stanów Zjednoczonych, ale w subtelnie zmienionych wersjach.

Co pozwoliło osiągnąć McLarenowi tak duży sukces? Właściwie trudno wskazać jednoznacznie ten jeden, wyjątkowy składnik mieszanki, która zrodziła króla. F1 był doskonały w niemal każdym calu.

Nadwozie McLarena było pierwszym tego typu w drogowej maszynie. Zastosowano wtedy obecnie doskonale już znany monokokpit z włókna węglowego. Teraz można go spotkać w większości sportowych aut. Zastosowano również stopy aluminium i magnezu. W nadwoziu można je znaleźć przede wszystkim w punktach montażowych zawieszenia i części pozostałego osprzętu.

Brytyjczycy stworzyli nadwozie znakomite pod względem aerodynamiki. Cx tej konstrukcji wyniósł 0,32. Nie zabrakło oczywiście dyfuzora. Co ciekawe, by jeszcze mocniej docisnąć auto do drogi, użyto dwóch wentylatorów zasysających powietrze spod samochodu. By zmaksymalizować korzyści z tego dodatkowego użycia energii, strumień powietrza kierowany jest na układy chłodzące silnik i jednostkę sterującą.

Głównym źródłem chłodzenia motoru BMW jest wlot umiejscowiony na dachu F1. Redukcja temperatury elektroniki oraz oleju odbywa się z pomocą powietrza z wlotów przy drzwiach. Nie zapomniano również o temperaturach panujących w elementach ciernych układu hamulcowego. Chłodzenie przednich tarcz przeprowadzane jest powietrzem z wlotów z przodu wspomaganych przez wentylatory.

Na tylnej części McLarena F1 umieszczono małą lotkę, która unosi się podczas hamowania z dużych prędkości. Pozwala ona wyważyć rozkład nacisków między przednią a tylną oś. Dodatkowo zwiększone ciśnienie na tyle wpycha powietrze przez odpowiednie wloty do chłodzenia tylnych hamulców. Nie wliczając działania aerodynamiki podczas jazdy, rozkład masy w tym McLarenie wynosi 42 proc. na przód i 58 proc. na tył. Wartości te zmieniają się o około 1 proc. po zatankowaniu do pełna.

Drugim niezwykle istotnym składnikiem przepisu na sukces McLarena F1 jest znakomity motor. Co ciekawe, początkowo Murray wcale nie rozważał użycia widlastej dwunastki BMW. Planował on zastosowanie jednostki Hondy. Zwrócił się więc do Japończyków z prośbą o stworzenie 4,5-litrowego V12 lub V14. Murray postawił przed tym silnikiem wiele oczekiwań. Miał być jednostką uniwersalną, cechującą się wysokoobrotową, wyścigową charakterystyką przy jednoczesnym dość wysokim momencie obrotowym już przy niskich prędkościach obrotowych.

Charakterystyka momentu miała być możliwie płaska. Żądany silnik miał mieć 558 KM, blok o długości 600 mm i masę 250 kg. Ostatecznie Honda nie podjęła się stworzenia takiego silnika. Do F1 trafił motor BMW, który był o 15 kg cięższy, 69 KM mocniejszy i miał dokładnie taką długość, jaką zaplanował wstępnie Murray. Założenia początkowe obejmowały również sposób podłączenia układów chłodzenia i zasilania oraz sposób montażu.

Dla McLarena ważne było również to, by nowy motor nie miał nic wspólnego z innym silnikiem BMW. Dopuszczalne było użycie już istniejących elementów, ale jedynie pod warunkiem, że nie będą one widoczne. BMW stworzyło jednak całkowicie nowy silnik. Nie skorzystano z żadnych części już istniejących jednostek. Szefem zespołu konstruktorów BMW Motorsport, który pracował nad tym potężnym V12, był Paul Rosche.

Murray sam przyznał, że wymagania w stosunku do silnika były bardzo wygórowane. W tamtych czasach 6500 rpm w tak dużym motorze było dla auta drogowego niemałym wyzwaniem, tymczasem McLaren oczekiwał jednostki rozwijającej 7500 rpm. O sukcesie konstruktorów może świadczyć spełnienie wielu wymagań Murraya. Wysoki moment obrotowy od samego dołu zakresu prędkości silnika utrzymywał się na poziomie 50 proc. już dla 1500 rpm. Pozwalało to ruszyć bez dotykania pedału gazu, wyłącznie poprzez delikatne odpuszczanie pedału sprzęgła.

V12 o oznaczeniu S70/2 zostało wyposażone w cztery zawory na cylinder, cztery katalizatory, aluminiowy blok i głowicę oraz jedną cewkę zapłonową na każdy cylinder. BMW zastosowało również płynnie zmienne fazy rozrządu sterowane hydraulicznie. Budowa tego układu jest zbliżona do późniejszego Vanosa. Występuje w nim opóźnienie krzywki zaworu dolotowego w stosunku do krzywki zaworu wylotowego na niskich prędkościach obrotowych silnika. Pozwala to na zmniejszenie przekrycia zaworów i jednoczesny wzrost momentu obrotowego w tym zakresie. Przy wysokich prędkościach obrotowych jednostki komputer steruje pracą zaworów tak, by zwiększyć przekrycie zaworów do 42°.

Dla poprawy rozpylenia mieszanki konstruktorzy BMW zastosowali dwa wtryskiwacze na cylinder. Pierwszy blisko zaworu dolotowego dla niskich prędkości obrotowych, a drugi głębiej w kolektorze (wcześniej w ścieżce dolotowej), dla wyższych prędkości. Dynamiczną zmianę użycia tych wtrysków steruje się komputerowo.

By chronić kompozytowy monokokpit oraz inne elementy z laminatu, w komorze silnika zastosowano złoto, które bardzo dobrze odprowadza ciepło. W każdym McLarenie F1 użyto go około 16 g.

Murray był bardzo zadowolony z tej jednostki. Dostał taką charakterystykę, jakiej chciał. Ponieważ silnik S70/2 jest wolnossący, dozowanie mocy jest w nim łatwiejsze.

Za przeniesienie napędu na tylną oś odpowiada 6-biegowa przekładnia ręczna. Sprzęgło wyposażone jest w płytki z węglowymi powierzchniami ciernymi. Całość zamknięto w aluminiowej, lekkiej obudowie (w drugiej generacji wersji GTR zastosowano już stop magnezu). By zagwarantować lepszą odpowiedź napędu na pedał gazu i umożliwić szybsze zmiany biegów, konstruktorzy zastosowali w McLarenie F1 lekkie, aluminiowe koło zamachowe.

W tej potężnej maszynie na drugim biegu można osiągnąć 153 km/h. Czwarty włącza się przy 201 km/h i 7500 rpm. Piąty bieg wybiera się przy 290 km/h. Chwilę wcześniej, od momentu ostrego ruszenia McLaren F1 ma już za sobą kilometr drogi. 7,6 s później, 28 s od startu, auto osiąga już ponad 320 km/h.

Oczywiście czym byłby sportowy samochód bez doskonałego prowadzenia? W F1 zastosowano niezależne zawieszenie kół z przodu i z tyłu na podwójnych wahaczach poprzecznych. Podczas projektowania McLarena brano pod uwagę sterowane komputerowo, aktywne zawieszenie, ale mimo niezwykłego zaawansowania technicznego tej maszyny konstruktorzy starali się za wszelką cenę uniknąć zbędnego komplikowania tego auta. Zysk z użycia tego rozwiązania był w tamtych czasach niewspółmierny z jego konsekwencjami, do których zalicza się również wzrost masy pojazdu.

Podczas konstruowania zawieszenia Murray chciał za wzorzec stawiać Hondę NSX, dlatego zatrudniono zespół specjalistów, którzy mieli zbadać właściwości zawieszenia tego auta. Przeprowadzono również testy Jaguara XJR16 i Porsche 928S. Oczywiście wyniki badań miały posłużyć jedynie jako punkty odniesienia. Murray nie chciał zrobić samochodu równie dobrego, ale taki, który znacznie wykroczy poza możliwości konkurencji.

Do poskramiania bestii niezbędne są oczywiście sprawne i odpowiednio silne hamulce. Tutaj McLaren skorzystał z pomocy firmy Brembo. Po raz pierwszy w aucie drogowym użyto jednoczęściowych aluminiowych zacisków. Tarcze hamulcowe są nawiercane i wentylowane.

Jak już wcześniej wspomniałem, Murray chciał, by F1 był samochodem dla kierowcy. Miał gwarantować znakomite wrażenia z jazdy i w żaden sposób nie ograniczać osoby siedzącej za sterami. Dlatego zrezygnowano z wielu układów wspomagających. McLaren nie został więc wyposażony we wspomaganie kierownicy, hamulców, kontrolę trakcji, ABS itp. Cel był jeden: polepszyć odczucie kontaktu auta z nawierzchnią.

Czy w takim razie w wyposażeniu McLarena znalazło się coś więcej niż najważniejsze układy mechaniczne? Owszem, ale to raczej podstawowe wyposażenie. Nie zabrakło na przykład klimatyzacji. Zgodnie z życzeniem Murraya była ona wzorowana na... Tak jest, zgadliście, na tej z Hondy NSX. Murray jeździł NSX-em bardzo długo i przez cały okres użytkowania nie musiał dokonywać żadnych regulacji. Bez przerwy korzystał z automatu. Dlatego system z NSX-a był dla niego ideałem, który chciał mieć również w swoim dziele.

F1 został wyposażony w elektrycznie sterowane szyby oraz modem umożliwiający serwisowi zdalne pobranie informacji jednostki sterującej. Na pokładzie McLarena znalazło się też audio Kenwooda ze zmieniarką na 10 CD. Było ono dostrajane indywidualnie do potrzeb każdego klienta. System zaprojektowano specjalnie dla modelu F1. Miał on być przede wszystkim lekki. Co ciekawe, nie było w nim radia. Dlaczego? Ponieważ Gordon Murray go nie słuchał. W McLarenie zabrakło również poduszek powietrznych.

Mimo nieszczególnie bogatego wyposażenia nabywca nowego F1 dostawał w zestawie pakiet gadżetów. Zaliczały się do nich torby podróżne uszyte tak, by mieściły się idealnie do luków bagażowych. W zestawie znajdowała się również pasująca torba na kije golfowe. Wisienką na torcie był zegarek TAG Heuer 6000 Chronometer.

Trzymiejscowa kabina gwarantuje, zgodnie z początkowymi założeniami, dużo miejsca dla pasażerów. Nie zapomniano o wygodzie kierowcy. Ustawienia kierownicy i pedałów były fabrycznie dostrajane do przyszłego właściciela. Później można było już jedynie przesuwać wzdłużnie fotel. Niestety, widoczność do tyłu w McLarenie F1 jest bardzo przeciętna, nawet mimo dwóch wewnętrznych lusterek wstecznych. Traci to jednak na znaczeniu, gdy zajmie się tę wyjątkową, centralną pozycję za kierownicą.

Nie tylko ustawienie pedałów i kierownicy dało się spersonalizować. Klient miał możliwość wyboru lakieru, o jakiej w przypadku samochodów wielkoseryjnych można najwyżej pomarzyć. Nabywca brytyjskiej, sportowej maszyny przyjeżdżał do siedziby firmy i tam oglądał model F1 wykonany w skali, pokryty lakierem, który miał być wykorzystany podczas malowania właściwego samochodu. Oczywiście w takim wypadku naturalną sprawą jest zmiana zdania, w końcu po to prezentowano model w skali. Jednak zdarzył się klient, który wielokrotnie polecał dobrać inny kolor dla modelu. W końcu podjął decyzję, samochód pomalowano. Wtedy znowu się rozmyślił i dokonywano zmiany lakieru właściwego nadwozia.

Nowy McLaren F1 kosztował 970 000 dol. Na początku lat 90. była to znacznie większa kwota niż teraz. Koszty utrzymania brytyjskiego sportowca również nie są małe. Co ciekawe, spalanie szacuje się w granicach od 12 do 31 l/100 km, a w teście Auto International z 1995 roku osiągnięto średnie zużycie paliwa 18,6 l/100 km. To dobry wynik jak na takie monstrum.

McLaren F1 doczekał się dwóch drogowych odmian specjalnych. Pierwszą z nich był LM, który został wyprodukowany w 5 egzemplarzach dla uczczenia sukcesu 5 F1 GTR w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Warto wspomnieć, że Murray początkowo absolutnie nie planował udziału F1 w jakichkolwiek wyścigach. Stwierdził jednak, że gdyby doszło do powstania odmiany stricte sportowej, byłaby ona zapewne znakomita.

McLareny F1 LM są o 75 kg lżejsze od podstawowej wersji. Pozbyto się systemu audio oraz wyciszenia wnętrza. Zmodyfikowano układ napędowy. Poprawiono również aerodynamikę. Zrezygnowano z aktywnego, małego spojlera. W jego miejscu konstruktorzy umieścili znacznie większe skrzydło z włókna węglowego. Auto osadzono na 18-calowych felgach ze stopu magnezu. Mimo redukcji masy zmienione nadwozie wpłynęło niekorzystnie na prędkość maksymalną modelu F1 LM.

Wyróżnikiem tej niezwykle rzadkiej wersji jest kolor Papaya Orange. Jest on hołdem dla Bruce’a McLarena, który ścigał się właśnie w tych barwach.

Istnieje jeszcze jeden, szósty egzemplarz McLarena F1 LM. To prototyp powstały jeszcze przed wcześniej wspomnianą piątką. Ron Dennis obiecał go Lewisowi Hamiltonowi. Warunkiem niezbędnym do zdobycia tej maszyny są dwa tytuły mistrzowskie w Formule 1. Ron Dennis złożył obietnicę w 2008 roku. Do tej pory Hamilton zdobył tylko jeden tytuł mistrza świata F1.

By spełnić wymagania homologacyjne, powstała jeszcze jedna odmiana drogowa sportowego McLarena. F1 GT był dłuższy niż dotychczasowe wersje dopuszczone do ruchu. Ponieważ jego wydłużone nadwozie gwarantowało wystarczająco dużą siłę dociskową, zrezygnowano ze spojlera montowanego w odmianie LM.

Wymagania homologacyjne stawiały przed McLarenem wyzwanie budowy jedynie jednego drogowego auta. Był nim zmodyfikowany, zwykły F1 o numerze 056. Auto zostało oznaczone symbolem XPGT. Firma nie musiała nawet sprzedawać tego samochodu, więc do tej pory jest w jego posiadaniu. Produkcja tej maszyny nie skończyła się jednak jedynie na 056. Klienci chcieli mieć w swoich garażach F1 GT i poprosili firmę o przebudowanie ich aut. Modyfikacjom poddano nadwozia 054 oraz 058. Po zakończeniu karier wyścigowych również niektóre egzemplarze odmiany GTR zostały przerobione tak, by mogły zostać dopuszczone do ruchu.

McLaren F1 do tej pory jest jednym z najznakomitszych samochodów sportowych w historii. O tym, że można go nazywać królem, może świadczyć to, że mimo upływu 20 lat wciąż porównywany jest ze współczesnymi konstrukcjami, które często nie są w stanie podołać wyzwaniu.

Rekord prędkości ustanowiony w 1998 roku na torze Ehra-Lessien przez prototyp XP5 wynosi 391 km/h. Po podjęciu próby kierowca stwierdził, że gdyby F1 miał jeszcze jedno przełożenie, byłby w stanie rozpędzić się do jeszcze większych szybkości. Nie jest to jednak konieczne, by McLaren mógł utrzymać status najszybszego.

Po kilkunastu latach powstały maszyny będące w stanie rozwinąć znacznie większe prędkości, np. Bugatti Veyron i SSC Aero Ultimate. Jest jednak pewien haczyk. Wszystkie drogowe, seryjne maszyny szybsze od F1 wyposażone są w doładowanie. McLaren pozostaje więc najszybszym samochodem seryjnym z jednostką wolnossącą.

Łącznie wyprodukowano 106 tych niesamowitych aut. Były to 64 podstawowe modele F1, 5 prototypów, 5 LM-ów, 1 prototyp LM-a, 3 drogowe longtaile (GT) oraz 28 wyścigowych odmian GTR. McLaren wytwarzał swoje dzieło od 1992 do 1998 roku.

Poniżej znajdziecie dane techniczne poszczególnych wersji McLarena F1, a dalej porównanie podstawowej odmiany z najsilniejszymi konkurentami.

• Różne źródła podają różne osiągi poszczególnych wersji McLarena F1, dlatego wypisałem te najbardziej wiarygodne i podawane najczęściej.

Już we wtorek na Autokult.pl ukaże się druga część historii tego niesamowitego auta. Tym razem czeka Was spotkanie z historią McLarena F1 w sportach motorowych.

Źródło: McLaren Automotive • Auto International 10/1995 • Autocar grudzień 1995 • MotoMagazyn