Mazda CX‑3 1.5 SKY‑D 105 KM FWD - test, opinia, spalanie, cena

Mazda od lat jest i cały czas chce pozostać indywidualistą. Tworzy modele pasujące do obecnego trendu, ale w zupełnie inny sposób. Auta produkowane są tylko w Japonii, a Mazda pozostaje jednym z ostatnich, samodzielnych producentów jednostek napędowych, który nie poddał się idei downsizingu i zmierza do celu własną drogą, będąc o krok przed resztą. Mazda jest zdania, że jest jeszcze dużo do zrobienia w temacie tradycyjnych silników spalinowych o normalnej pojemności skokowej, która w ich opinii powinna być adekwatna do wielkości i klasy samochodu. I rzeczywiście, Mazda na europejskim rynku jest rodzynkiem chociażby w klasie kompakt, oferując 2-litrową, wolnossącą benzynę do trójki. Podobnie jest z niedużym crossoverem CX-3.

Pod maską tego małego auta uterenowionego, będącego konkurentem m. in. dla Renault Captura czy Peugeota 2008, choć my upatrujemy konkurentów w Fiacie 500X lub MINI Countryman, tkwią 2-litrowe silniki benzynowe bez turbo. Mazda CX-3 bazuje na podwoziu mniejszej Mazdy 2, ma też kilka pochodzących z niej elementów. Pomijając całą ideę SKYACTIV, którą CX-3 oddaje znakomicie, przeszczepiono z dwójki zawieszenie i najnowszy silnik Diesla o pojemności 1,5 l i mocy podniesionej do 105 KM. Maksymalny moment obrotowy to 270 Nm generowanych m. in. przez turbosprężarkę o zmiennej geometrii z intercoolerem wodnym. Silnik ma też specjalnie ukształtowaną komorę spalania w taki sposób, by spaliny nie schładzały się nadmiernie.

Wróćmy jednak na chwilę do samej Mazdy CX-3, która została zaprojektowana jako odpowiedź na potrzeby klientów szukających niedużego, nie do końca praktycznego, ale za to ładnego i dobrze wykonanego crossovera. Urody CX-3 naprawdę trudno odmówić, zresztą podobnie jak hatchbackom 2 i 3. Linia nadwozia jest spójna z pozostałymi modelami, ale jednocześnie nieco inna od większej CX-5, która przy CX-3 wygląda nawet dość konserwatywnie, choć patrząc na te modele z przodu i z tyłu można się pomylić. To, co zwraca uwagę w CX-3, to wysoko unosząca się linia boczna za słupkiem B i opadającym przetłoczeniem będącym przedłużeniem tego na masce oraz bardzo zgrabne proporcje w przeciwieństwie do wielu konkurentów. Podwójny wydech to element najwyższego standardu wyposażenia Sport (u nas SkyPASSION). Duże koła, nieco wyższy prześwit i kilka elementów na karoserii z czarnych tworzyw sztucznych, charakterystycznych dla crossoverów to jedyne, co sugeruje jego niby terenowe aspiracje. Dużym plusem projektu nadwozia są sporych rozmiarów lusterka zewnętrzne, stanowiące rekompensatę dla dość kiepskiej widoczności do tyłu. Podstawą przy projekcie zarówno nadwozia jak i wnętrza była czysta funkcjonalność i komfort eksploatacji.

Strefa przednia kabiny została podzielona na dwie części, tę przeznaczoną dla kierowcy i drugą, nieco większą dla pasażera. Pierwsza strefa kończy się mniej więcej pomiędzy okrągłym, dość oryginalnym otworem układu wentylacji a centralnym, 5-calowym monitorem systemu multimedialnego. To, co znajduje się poza tym obszarem, zdaniem projektantów odwraca uwagę kierowcy. Zwróćcie też uwagę na minimalizm na desce rozdzielczej, zwłaszcza jej centralnej części. Funkcjami samochodu zarządza się zatem z koła kierownicy lub niedużego panelu na tunelu środkowym, podobnego do tych znanych z BMW czy Audi, czyli jedno-dwa pokrętła/joysticki plus kilka przycisków. Jednak nawet w tej strefie Mazda pozostała przy minimalizmie z zachowaniem odpowiedniego komfortu obsługi. System multimedialny CX-3 jest przejrzysty, łatwo dotrzeć do każdej funkcji, ale pewnym zgrzytem jest nieco przekombinowany sposób wyświetlania informacji podczas nawigowania oraz czasami nieprzewidywalnie zachowujące się oddalanie i przybliżanie w określonych sytuacjach drogowych, zwłaszcza przy zjazdach z autostrad.

Pozostając jeszcze wewnątrz, warto opowiedzieć o materiałach, które znacząco poprawiono w stosunku do pierwszych wersji nowej rodziny Mazd. Jednak wnętrze CX-3 nie jest przeznaczone dla osób lubiących miękkie materiały wykończeniowe i tych, które stale naciskają na górną część deski rozdzielczej. Owszem, materiały wyglądają ładnie, a poszczególne panele spasowano dobrze, ale wszystkie poza elementami ze skóry z pakietu Off White są twarde i dotyczy to zarówno całej deski jak i paneli drzwiowych, na których zwykle opieramy łokieć. Brakuje podłokietnika, którego Mazda w uproszczonym cenniku nie umieściła, ale są zapewnienia, że w opcji znajdzie się ten element.

Stylistyka kokpitu nowej Mazdy pozostaje spójna z pozostałymi modelami – jest niesamowicie przyjemna, miła dla oka. Kierownica świetnie leży w dłoni i nie ma problemów ze znalezieniem optymalnej pozycji do jazdy, nad którą pracowano do uzyskania perfekcji. Nie jest też ciasno, przynajmniej z przodu. Z tyłu jest już gorzej i to gorzej od większości konkurentów, choć dwie niewysokie osoby spokojnie się zmieszczą. Na pewno nie zabraknie przestrzeni na głowę, ale na nogi już tak. CX-3 może być wygodnym samochodem dla trzech dorosłych osób. Pasażerowie z tyłu siedzą nieco wyżej i nie przeszkadza im wspomniana wcześniej unosząca się dolna linia okien w tylnej części nadwozia. To co najważniejsze w Maździe i tak naprawdę również dla Mazdy, to samopoczucie kierowcy i pasażera podczas przebywania wewnątrz samochodu. I tu CX-3 zasługuje na duży plus. Ładny, przejrzysty kokpit i wygodne fotele dają to, czego oczekują klienci - wrażenie przebywania w samochodzie wysokiej klasy.

Mały jest bagażnik, przynajmniej wizualnie, przez niewielką jego szerokość. Ma podwójną podłogę, pod którą jest jeszcze sporo przestrzeni, więc pozostaje dość głęboki. Jego 350 litrów pojemności niezależne od rodzaju napędu to dokładnie tyle ile oferują wspomniani przeze mnie konkurenci, czyli Fiat 500X i MINI Countryman. Dwie osoby są w stanie się spakować, ale ze schowaniem wózka dziecięcego mogą być problemy.

Mazda dzięki technologii SKYACTIV powinna jeździć lekko, przewidywalnie, bezpiecznie i dynamicznie, choć trudno oczekiwać tego ostatniego po 1,5-litrowym dieslu o mocy 105 KM. To, co odróżnia tę jednostkę od konkurencyjnych, to niski stopień sprężania wynoszący ledwie 14,8. Dla porównania benzynowa jednostka 2,0 l SKY-G ma stopień o wartości 14. Niski stopień wpływa na wysoką kulturę pracy, ciszę pod maską i łagodne, harmonijne rozwijanie mocy w szerokim zakresie obrotów. Skutkuje również niskim zużyciem paliwa i tu Mazda osiągnęła naprawdę wysoki poziom. W testowej wersji z manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś, podczas długiej trasy prowadzącej częściowo hiszpańskimi autostradami (maks. 120 km/h) oraz lokalnymi, górskimi drogami i ulicami ruchliwej Barcelony, gdzie nie oszczędzaliśmy paliwa, zużycie średnie wyniosło 4,8 l/100 km. Można przewidzieć, że podczas jazdy polskimi autostradami zużycie powinno być niewiele wyższe lub podobne, a to oznacza, że przeciętne spalanie średnie w naszych warunkach może zamknąć się w 5 l/100 km.

Niestety, kto oczekuje wysokich osiągów, diesla wybierać nie powinien. Co prawda. chęć tego silnika do wkręcania się na obroty jest imponująca, ale moment obrotowy spada dość szybko w wyższych partiach, osiągając wartość maksymalną 270 Nm w zakresie od 1600 do 2500 obr./min. Tak czy inaczej 105 KM to za mało do jazdy określanej jako sportowa, a nawet dynamiczna. Silnik wymaga albo kręcenia i niższych przełożeń, albo spokojnej jazdy. Byłoby natomiast wielką nieprawidłowością określenie go jako słabego, ponieważ sprawnie napędza małą Mazdę. Jedynie reakcja na dodanie gazu jest nieco spóźniona, przynajmniej na tle niektórych konkurencyjnych jednostek o takiej pojemności.

Nie było nam dane korzystać z dróg złej jakości, więc trudno przepowiadać jak zawieszenie będzie pracowało na polskich dziurach i wybojach, ale sprężystość i siła tłumienia przypomina model 3. W szybko pokonywanych zakrętach CX-3 zachowuje się poprawnie, nie ma tendencji do podsterowności, a układ kierowniczy jest bezpośredni co pomaga na ciasnych serpentynach. Praktycznie nie ma sytuacji podczas jazdy, poza parkowaniem, by pojawiła się konieczność przekładania rąk na kierownicy. Średnica zawracania mimo pozostawienia takiego samego rozstawu osi zwiększył się z 9,4 m w Mazdzie 2 do 11,4 m w CX-3.

Mazda CX-3 dostępna jest w niemal dowolnej konfiguracji silnika, skrzyni biegów i układu przeniesienia napędu, ale wszystko zależy od rynku. Ciekawostką jest, że mimo zastosowania napędu na cztery koła, w tylnej osi pozostaje belka skrętna o bardzo prostej konstrukcji, a wał napędowy umieszczony jest poniżej belki. Rozwiązanie z napędem AWD i belką skrętną nie jest powszechne w samochodach japońskich – kolejny sposób na wyróżnienie się? Co prawda, nie miałem okazji jeździć wersją AWD, ale według specjalistów i prezentowanych nam porównawczych materiałów wideo, układ przeniesienia napędu działa inaczej niż w klasycznych rozwiązaniach z tylną osią dołączaną automatycznie. Chodzi o reakcję na zmienną przyczepność dla przedniej i tylnej osi. Gdy przód w klasycznych rozwiązaniach zaczyna się ślizgać, a tył go wspomaga, w Maździe przód w ogóle się nie ślizga, kontrola trakcji całkowicie eliminuje to zjawisko, a jednocześnie napęd przenoszony jest na oś tylną. Jak jest naprawdę? To sprawdzimy dopiero w teście.

Podczas oficjalnej konferencji prasowej dowiedzieliśmy się kilku ciekawych rzeczy na temat Mazdy w Polsce. Przede wszystkim o jej aspiracjach do klasy premium, co patrząc na gamę modelową i jakość jaką oferują, wydaje się realne. Sam wizerunek tej marki jest już na właściwym poziomie i rzeczywiście w najnowszych modelach Mazdy, zwłaszcza po ostatnim faceliftingu wyraźnie czuć wysoką jakość. Inna sprawa, że Mazda – uwaga! – otwarcie przyznaje, że nie zależy im na ogromnej liczbie klientów, zwłaszcza flotowych. Chodzi o to, by nie rozmieniać marki na drobne. Obecnie klienci instytucjonalni stanowią jedynie 10 procent sprzedaży, a główną grupą odbiorców są dobrze sytuowani prawnicy, lekarze, kadra menadżerska i inne osoby wykonujące wolne zawody. Inna sprawa, że japońskie fabryki Mazdy nie zaspokajają obecnego popytu.

Czy CX-3 pasuje chociażby do przedsionka klasy premium? I tak i nie. Co prawda, wersja z silnikiem diesla i napędem AWD (tylko taka konfiguracja jest na polskim rynku) kosztuje minimum 99 400 zł, więc jest to sporo, ale konkurencja wcale nie jest dużo tańsza. Warto przy tym zaznaczyć, że na polskim rynku diesel jest łączony tylko z najwyższym standardem wyposażenia. Fiat 500X z dużo mocniejszym silnikiem Diesla kosztuje 103 400 zł. Z drugiej strony Mazda w podstawie kosztuje 66 900 zł i jest nieźle wyposażona. Podstawowy Fiat 500X z normalnym wyposażeniem (Pop Star) kosztuje minimum 70 900 zł i ma gorszy silnik. Trudno jednak mówić o klasie premium gdy najmocniejszy silnik w gamie CX-3 nie przekracza 150 KM. Nie brakuje za to nowoczesnych technologii jak reflektory diodowe czy cały zestaw znanych nam asystentów jazdy z aktywnym tempomatem włącznie. Wrażenie jakie robi to auto jest naprawdę dobre, zdecydowanie lepsze niż chłodna, obiektywna ocena. Gdybyśmy oceniali samochody tylko za to, że są fajne, Mazda CX-3 uzyskałaby najwyższą notę.

Bardzo prosty i łatwy w obsłudze kokpit

Wygodna pozycja za kierownicą

Bardzo dobre prowadzenie

Cichy i ekonomiczny silnik

Dobrze pracująca skrzynia biegów

Mało miejsca dla pasażerów w drugim rzędzie

Stosunkowo mały bagażnik

Silnik Diesla tylko dla najbogatszej wersji wyposażenia i z napędem AWD