Lamborghini LP700-4 Aventador - analiza osiągów

Niedawno zachwycałem się wynikami jakie uzyskał w superteście Lamborghini Aventador LP700-4. Dziś postaram się przybliżyć nie tylko ten aspekt supersamochodu z Sant’Agata. Przedstawię budowę, osiągi i opinie kierowców, którzy nim jeździli.

LP700-4

Marcin Łobodziński

01.09.2012 | aktual.: 12.10.2022 16:58

Zalogowani mogą więcej

Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika

Lamborghini odkąd zostało częścią koncernu VW AG mocno się zmieniło. Minęły czasy, gdy Lambo imponowało tylko danymi technicznymi, osiągami na prostej i wyglądem. Wcześniej trudne w prowadzeniu dzikie bestie, dziś dążące do perfekcji… dzikie bestie. To jedyne, co nie zmieniło się w Sant’Agata – charakter samochodów.

Lamborghini uchodzą od zawsze za konkurencję dla Ferrari, a gdy inni producenci nauczyli się robić mocne maszyny, również dla wszystkich supersamochodów świata. Z jednej strony wzorzec pod względem mocy, z drugiej, więcej pozy niż umiejętności. Nie zmienia to faktu, że wszystkie Lambo były szybkie na prostej. Gorzej w zakrętach.

Przełom nastał od czasu powstania Gallardo. Samochód z bykiem na masce, który wreszcie zachowywał się jak trzeba w zakrętach i na prostej. Już pierwsze testy Gallardo – wtedy jeszcze bez LP w nazwie – potwierdziły, że to wybitnie sportowa maszyna w pełnym tego słowa znaczeniu. Czas 7:52 min na Północnej Pętli był w 2004 roku naprawdę imponujący, bez względu na moc. Szybszy o 2 s był pierwszy Murcielago. Dużo mocniejszy, ale mniej gibki przegrywał w próbach zręcznościowych.

Takie było Murcielago – szybkie na prostych, niegrzeczne/ociężałe (w zależności od sympatii) na zakrętach. Inżynierowie doskonaląc Gallardo tworzyli coraz lepsze auto sportowe, modernizując Murcielago – coraz potężniejsze. Zdobywali doświadczenie w temacie poręczności i dodawali koni mechanicznych. Ostateczną wersją Murcielago jest LP670-4 Super Veloce.

Super Veloce jest szybki, ale głównie dzięki ogromnej mocy i znakomitemu systemowi przeniesienia napędu. Co ciekawe, w próbach typowo zręcznościowych nie jest dużo szybszy od modelu LP640-4. Świadczy to tylko o wzroście mocy i niewielkim spadku masy – jeśli w ogóle był.

Gdy projektanci z Sant’Agata dostali zadanie stworzenia następcy, korzystali z doświadczeń zdobytych przy doskonaleniu Gallardo i Murcielago. Można nawet powiedzieć, że gdyby nie wysoka cena, Aventador mógłby z powodzeniem zastąpić oba te modele.

Twórcy każdego nowego superauta mają jasno postawione zadanie: ma być najlepszy. Nie wiem kiedy i od kogo to się zaczęło, ale pamiętam deklaracje Rona Dennisa, że jego dziecko – MP4-12C – jest najlepszy na świecie. Podobne plany mieli wcześniej ludzie Nismo, tworzący GT-R. To samo zadanie dał swoim pracownikom Stephan Winkelmann – CEO Lamborghini. Oczywiste było więc, że w grę wchodzi tylko zbudowanie całkowicie nowego samochodu.

Aventador jest tworzony według trendu, który chyba na stałe zagości w świecie supersamochodów, dopóki ktoś nie wymyśli czegoś lepszego. Można już powiedzieć, że standardowo jest to monokok z włókna węglowego, którego masa w tym przypadku wynosi 147 kg[sup]1[/sup]. Niektóre elementy zostały wykonane z aluminium. Jeśli przyjmiemy, że Murcielago Super Veloce jest punktem odniesienia, to nadwozie Aventadora jest o 150 % sztywniejsze. Gotowe auto waży w rzeczywistości ok. 30 kg więcej, jest dłuższe o 75 mm, węższe o 28 mm, 1 mm wyższe, a rozstaw osi ma większy o 35 mm. Rozstaw kół z przodu zwiększył się o 85 mm, z tyłu o 5 mm. Najciekawsze są dwie rzeczy, na które być może zwróciliście uwagę.

Pierwsza sprawa to masa. Producent podaje, że Aventador waży 90 kg mniej, ale nie wiadomo, od której wersji Murcielago. Poza tym 1575 kg podawane w danych technicznych to kiepski żart. Tyle, to może ważyć BMW M3 lub Porsche 911, ale nie tak duży samochód z silnikiem V12, nawet jeśli nadwozie będzie wykonane z tektury. Testowany przez niemiecką redakcję Sportauto egzemplarz ważył 1794 kg, 2 kg mniej egzemplarz z Auto Motor und Sport, natomiast na teście Autobild Sportscars waga pokazała 1807 kg. Widocznie Niemcy mają bardziej dociążone wagi. Rozkład mas na osie nie uległ znaczącej zmianie. Teraz to 42,9 – 57,1 % (przód-tył). Murcielago SV miał minimalnie bardziej obciążoną tylną oś (42,3 – 57,7%).

Druga sprawa, która mogła zwrócić uwagę to rozstaw kół, który zmienił się znacznie tylko z przodu. O ile w Murcielago tył był szerszy od przodu, Aventador ma 20 mm szerszy rozstaw kół z przodu niż z tyłu. Taki zabieg często stosuje się po to, aby zniwelować podsterowność.

Zawieszenie Aventadora to stricte wyścigowa konstrukcja typu pushrod. Dostawcą amortyzatorów jest Ohlins – firma, która ma doświadczenie w budowie zawieszeń do sportu motorowego jak mało która. Tarcze hamulcowe mają średnicę 400 mm z przodu, z 6-tłoczkowymi zaciskami i 380 mm z tyłu z zaciskami 4-tłoczkowymi. Oczywiście hamulce węglowo-ceramiczne.

Lamborghini LP700-4 wyposażono w ruchomy spojler, który na postoju nie psuje górnej linii nadwozia. Są też znane z Murcielago unoszone boczne skrzela. Przy prędkości 200 km/h, przy pełnym podniesieniu wraz z resztą nadwozia wytwarzają docisk na tylną oś rzędu 73 kg. To poprawa o 3 kg w stosunku do Murcielago SV z opcjonalnym skrzydłem i aż o 62 kg w stosunku do LP640-4. Przednia oś unosi się z siłą 28 kg, co akurat nie przynosi powodów do dumy. Docisk w LP640-4 wynosił 40 kg, a w SV 3 kg więcej.

Pod maską, a właściwie pod pokrywą z tyłu umieszczono zupełnie nowy silnik o jedynej słusznej ilości cylindrów. V12 o kącie rozchylenia cylindrów 60 stopni ma pojemność skokową 6498 cm[sup]3[/sup] czyli o 2 cm[sup]3[/sup] więcej niż Murcielago. Waży mniej o 18 kg od poprzednika – dokładnie 235 kg[sup]1[/sup]. Zmieniono kształt cylindrów. Murcielago miał silnik „kwadratowy”, tzn. średnica i skok tłoka były niemal jednakowe (88x89 mm). Nowa jednostka Lamborghini to typowy silnik krótkoskokowy (95x76,4 mm) co niesie za sobą dwie zalety.

Pierwszą jest możliwość ukształtowania jednostki tak, żeby była niższa, co może obniżyć środek ciężkości. W Aventadorze silnik osadzono niżej o 60-70 mm (w zależności od źródła) w porównaniu z Murcielago. Poza tym, silniki krótkoskokowe chętniej wkręcają się na obroty dzięki lepszemu napełnieniu mieszanką i nie reagują tak brutalnie jak długoskokowe na dodanie gazu. Nowa jednostka ma elektronicznie sterowane fazy rozrządu dla wszystkich zaworów.

Moc maksymalna rzędu 700 KM w Aventadorze osiągana jest o 250 obr/min później. Moment obrotowy swoje apogeum osiąga przy 5500 obr/min i wynosi 690 Nm. Murcielago SV oferowało 670 KM i 660 Nm. Choć krzywa momentu na wykresie wygląda na bardziej płaską w Super Veloce, to Aventador ma przewagę w całym zakresie. Nagły wzrost zaczyna się od 4500 obr/min gdzie przekracza 600 Nm i utrzymuje tą wartość do 8000 obr/min. W SV taka wartość była do dyspozycji w przedziale 6000-7000 obr/min, a krzywa momentu przebiega bardziej łagodnie. Co ciekawe Aventador jest bardziej elastyczny i mniej „kopie” niż poprzednik. Według Chrisa Harrisa z magazynu EVO moc jest rozwijana bardziej liniowo w porównaniu z poprzednikami z V12 pod maską.

Choć masa jest duża, ta wybitnie mocna jednostka napędowa sprawia, że osiągi na prostej są rewelacyjne. Wynoszą Lamborghini na nowy poziom w klasie superaut. Dokładnie na sam szczyt.

Ja widać, w obu testach Lamborghini jest wysoko, w większości prób najwyżej. Słabszy, ale i dużo lżejszy McLaren MP4-12C jest bardzo blisko, podobnie jak 911 GT2 RS. Starsze LP670-4 Super Veloce zdecydowanie odstaje od czołówki.

Lamborghini Aventador vs 911 GT2 RS vs Mercedes SLS

Przyspieszenie jest apokaliptyczne, otwiera zupełnie nieoczekiwane, wręcz przerażające możliwości wyprzedzania

James May

Aventador to duży progres. Zawdzięcza go nie tylko silnikowi, ale też nowej skrzyni biegów. Włosi nie zdecydowali się na przekładnię dwusprzęgłową. Szybsza i zdecydowanie bardziej kulturalna, ale i cięższa konstrukcja była brana pod uwagę, ale zrezygnowano z tego rozwiązania. Dopracowano automatykę, sterowanie i stworzono półautomatyczną skrzynię z jednym sprzęgłem o nazwie ISR (Independent Shifting Rod), która podobno waży 80 kg mniej niż potencjalna dwusprzęgłówka. Zajmuje też mniej miejsca.

Zmiana biegów przebiega bardzo szybko. Według obietnic producenta w 50 ms w najszybszym trybie pracy. Jest to możliwe dzięki specjalnej konstrukcji cięgien. Umożliwiają one włączanie jednego i wyłączanie drugiego biegu dokładnie w tym samym czasie.

Skrzynia może pracować w trzech trybach manualnych (Strada, Sport i Corsa) i dwóch automatycznych (Strada i Sport). Te tryby tryby wpływają również na zachowanie silnika i rozdział napędu na osie, a także na pracę układu kierowniczego. Zawieszenie jest wolne od elektroniki.

Lamborghini Aventador video review by autocar.co.uk

Różnica pomiędzy trybami manualnymi Sport i Corsa jest ogromna. Według Harry’ego Metcalfe’a z EVO - zbyt duża. O ile w trybie Sport zmiana jest dość szybka, ale też bardzo łagodna, to w trybie Corsa przebiega bardzo szybko, ale i brutalnie:

Gwarantuję, że z Twoich ust wymknie się niejedno przekleństwo, kiedy tego doświadczysz – tak barbarzyńska i przesiąknięta mechaniczną przemocą jest zmiana na pełnym gazie.

Harry Metcalfe

W takich sytuacjach zdecydowanie pomaga odjęcie gazu tuż przed zmianą biegu na wyższy.

Tak jak pisałem na początku, największe i najpotężniejsze Lambo dominowały na prostej, ale nigdy nie były wystarczająco żwawe na zakrętach, a na nierównościach były dość problematyczne. Stąd wyniki z testów na torach są bardzo różne. Na przykład Murcielago SV przejechało Hockenheim wolniej niż Gallardo Superleggera czy Carrera GT. Mimo to czas 1:09,5 min to i tak ścisła czołówka. Jednak wynik na Nordschleife był już trochę poniżej oczekiwań. Na torze, na którym nie brakuje miejsc do nabrania prędkości był wolniejszy o 4 s od Gallardo, a także wolniejszy od większości supersamochodów o mocy nie przekraczającej 600 KM.

Aventador TOP SPEED 370 km/h & Hockenheim Lap Test sport auto New Lamborghini LP 700-4

Aventador zrywa z tą dwulicowością. Na jest Nordschleife niesamowicie szybki i nie jest to tylko zasługa mocarnego silnika. Za rozdział napędu na osie odpowiada sprzęgło Haldex. Zawieszenie typu pushrod to jeden z najbardziej dopracowanych elementów Aventadora. Zmniejszono masę części nieresorowanych oraz postawiono na charakterystykę, która nie wybija zębów na każdej nierówności.

Efekt jest zaskakująco dobry. Na tyle dobry, że Aventador to nowa klasa w palecie Lamborghini. Chris Harris opisuje to tak:

Aventador ma zawieszenie podatne w takim stopniu, w jakim LP670-4 SV miało betonowe amortyzatory: absorbuje zacznie lepiej niż GT3 RS 4,0.

Wszyscy testujący dziennikarze zachwycają się rewelacyjnym tłumieniem, bardzo małą podsterownością i brakiem nerwowości tyłu, co miało miejsce u poprzednika. Murcielago i Gallardo były podsterowne na wejściu, a przy wychodzeniu z zakrętu trzeba było bacznie pilnować pedału gazu. Zwłaszcza Murcielago potrafił zaskoczyć gwałtownym wyjazdem tyłu, pomimo napędu na cztery koła. To już się skończyło:

Fotograf zachęca do lekkich uślizgów przy wyjściu z nawrotów, ale tylna oś nawet pod naporem 700 KM nie daje się sprowokować

Chris Harris

Trakcja na wyjściu z zakrętu jest wręcz powalająca…

Harry Metcalfe

Również układ kierowniczy jest bardziej dopracowany. W łagodniejszych trybach pracuje dość miękko i zadziwiająco lekko, w trybie Corsa jest bardzo komunikatywny, ale nie nerwowy.

Gdy moc chlusta z cylindrów na podwozie, przód zdąża leciutko zadrżeć, milimetrami oscylować oponami na boki, nim w ułamku sekundy osiądzie, dostarczając wspaniałego, mięsistego i dokładnego zarazem czucia kierowania

James May

Zachwycająca dokładność kierowania

Hors von Saurma

To wszystko przełożyło się na czas 7:25 min na Północnej Pętli. Biorąc pod uwagę prędkości w poszczególnych zakrętach toru, nie wydaje się dużo lepsze od Murcielago SV. Ale na przykład na bardzo szybkim i krętym zjeździe, na siodle Fuchsrohre prędkość 256 km/h robi ogromne wrażenie. To nie tylko duża różnica w stosunku do starszych Lambo. To też szybciej od MP4-12C i 911 GT2 RS. Różnicę widać też na Ex-Muhle, zakręcie ciasnym i niewygodnym z punktu widzenia kierowcy superauta, przypominający nieco jazdę rollercosterem. Prędkość Aventadora to 122 km/h. MP4-12C czy Gumpert Apollo Sport osiągają tu 114 km/h.

Dalej ogromna prędkość na Kasselchen (251 km/h). LP670-4 SV osiąga tu 248 km/h, MP4-12C i GT2 RS są równie dobre z wynikiem 250 km/h. Gorzej wychodzi ciasny zakręt z silnym dohamowaniem o nazwie Klosterall 2, gdzie Aventador zwalnia bardzo mocno, bo aż do 88 km/h. Konkurenci mają tu lepsze wyniki. Być może to błąd kierowcy, a może jakaś przeszkoda…

Trudną, wyboistą i mocno techniczną czwartą sekcję toru LP700-4 przejeżdża z czasem 1:53,8 min. To tylko 0,2 s wolniej niż GT2 RS i 0,4 s wolniej niż MP4-12C. Za to 4,1 s szybciej niż Super Veloce i 2,3 s szybciej niż Gallardo Superleggera. Nieźle jak na kloc o masie 1,8 tony.

Wbrew oczekiwaniom cała ta duża masa znika w mgnieniu oka, gdy V12 łapie oddech(…) żaden z testowanych wcześniej samochodów nie uzyskał tak dobrego czasu (red. na Nordschleife) z taką łatwością

Hors von Saurma

Ostatnim fragmentem, na którym Aventador zrobił wrażenie to prosta Döttinger Höhe, na której niezwykle rzadko przekracza się 300 km/h drogowym autem. Nowe Lambo osiągnęło prędkość 306 km/h. Tylko ponad 800-konny Koenigsegg CCR rozwinął większą prędkość – 313 km/h. W typowo technicznych sektorach – 2 i 4 – Aventador jest widocznie szybszy od swoich poprzedników.

Porównania na innych torach znajdziecie w tabeli poniżej.

Znacznie poprawiono poręczność i przyczepność, a także zmniejszono agresję prowadzenia. A jak wygląda porównanie prędkości w slalomach?

Lamborgini LP700-4 nie jest lepszy w slalomie od lżejszego i sprytniejszego Gallardo Superleggera, ale nie jest też gorszy. Tylko w najciaśniejszym, 18-metrowym ustępuje staruszkowi, podobnie jak konkurentom. Przy wyższych prędkościach nie odstaje zbytnio, ale pamiętajcie, że to najcięższe auto w tym zestawieniu. Sztywne nadwozie ułatwia jazdę z gwałtowną zmianą kierunku, ale zawieszenie nie jest zestrojone tak bezkompromisowo jak w Lamborghini Murcielago SV, Porsche 911 GT2 RS czy Gumpercie Apollo. Z zestawienia jest najbliżej McLarena, który również został stworzony jako kompromis pomiędzy superautem, a wozem typu GT – w kierunku tego pierwszego rzecz jasna. Aventador w slalomie idzie w stronę podsterowności, jak większość supersamochodów.

Podsumowanie: To, że Lamborghini LP700-4 Aventador jest niesamowitym supersamochodem, który może na stałe odmienić wizerunek marki jest oczywiste. To, że obecnie nie ma jeszcze w ofercie szybszego Ferrari również. Maranello i Zuffenhausen mają nad czym pracować. Jednak po dokładnej analizie osiągów doszedłem do podobnego wniosku, do jakiego doszedł jeden z naszych czytelników: Osiągi Aventadora potwierdzają to, jak dobry jest McLaren MP4-12C. Jest bardzo dobry, a mówimy o 600-konnej wersji. Może nie jest najlepszy w poszczególnych kategoriach, w poszczególnych próbach i na niektórych torach, ale biorąc pod uwagę wszystko – trudno o bardziej kompletne auto. Tak, nie mówię tu o Aventadorze, lecz o McLarenie.

Który jest lepszy? To oczywiście nie ważne. W świecie superaut nie ma lepszych i gorszych, a tylko takie, które bardziej wpływają na emocje. Jednak o McLarenie MP4-12C mówiono różne rzeczy. Dla jednych jest wspaniały, dla innych nijaki, jeszcze inni czuli duży zawód. Prawie zawsze porównywany z Ferrari 458 zwykle wygrywał na papierze, a przegrywał w odczuciach subiektywnych.

Aventadorem zachwyceni są wszyscy, jakby samochód był doskonały. Ma wszystko, czego mu trzeba więc być może Harry Metcalfe ma rację mówiąc, że obecnie jest to najlepszy supersamochód na świecie...