Škoda 4x4 Driving Experience – doświadczyć napędu na cztery koła - relacja

Driving Camp Pachfurth to ogromny ośrodek, w którym znajduje się wszystko, co jest związane z doskonaleniem techniki jazdy. Jeśli chcesz poćwiczyć jazdę samochodem, motocyklem, quadem, gokartem czy nawet skuterem wodnym lub Segwayem, to jest to odpowiednie miejsce. Škoda zorganizowała dla dziennikarzy motoryzacyjnych krótki pokaz możliwości napędu 4x4, który stosuje w swoich autach. Driving Experience to najlepsza nazwa, jaka mogła zostać wymyślona dla tej imprezy.

Wszystko zaczęło się od teoretycznego szkolenia, a właściwie przedstawienia zasad, jakich mieliśmy się trzymać podczas poszczególnych prób. Podczas krótkiego wykładu nie dowiedzieliśmy się niczego, czego dziennikarz motoryzacyjny wiedzieć nie powinien, a zasady poruszania się po obiekcie można było streścić w jednym zdaniu: wykonywać polecenia instruktorów. Do dyspozycji dziennikarzy Škoda oddała kilkadziesiąt egzemplarzy samochodów osobowych (Octavia i Superb) oraz kilkanaście crossoverów Yeti. Samochody osobowe zostały podzielone na wersje z napędem na jedną oś i dwie osie i miały posłużyć do jazd głównie na płytach poślizgowych, a wszystkie Yeti miały pokazać możliwości nowoczesnego rozwiązania układu napędowego w tym popularnym aucie.

Škoda ma specyficzne podejście do tematów związanych z bezpieczeństwem na drogach i techniką jazdy. Wszystkie doświadczenia, jakie nam funduje, są subtelne, ale pokazane w taki sposób, że zdrowo myślący człowiek od razu pojmie, jakie prawa rządzą samochodem i naszym ciałem podczas jazdy. Wystarczy przypomnieć sobie Škoda Autolab, w którym można bez wysiłku czy ryzyka uszkodzenia ciała przekonać się, jak ważne są chociażby pasy bezpieczeństwa. Tym razem zafundowano nam podobną lekcję na temat:napęd 4x4.

Sesję on road podzielono na trzy próby. Pierwsza z nich pozwalała doświadczyć różnicy w charakterystyce prowadzenia na śliskim zakręcie. Banalny łuk wykonany z bardzo gładkiego betonu bezustannie polewanego wodą. W rzeczywistości może to być gładki asfalt podczas ulewy. Prędkość przejazdu to około 20-30 km/h. Przejazd łuku Octavią z napędem na przednią oś był zaskakująco… nieudany. Nie spodziewałem się, że bez śniegu można stworzyć twardą nawierzchnię o tak marnej przyczepności. A jednak Octavia wyjechała przodem z zakrętu, choć prędkość była tak niewielka, że ledwie zdążyłem włączyć 2. bieg. Na szczęście każdym autem wykonywaliśmy po kilka przejazdów, więc była szansa na poprawkę. Tym razem mniejsza prędkość i lepsze przygotowanie do balansowania samochodem. Nic z tego, auto chce wyjechać na zewnątrz, a prędkość, przy jakiej tego nie robi, jest frustrująco niska.

Szybka przesiadka do Octavii 4x4. To duża zaleta tego programu, bo częste przesiadanie się z aut przednio- do czteronapędowych pozwalało odczuć różnicę bardzo wyraźnie. Zresztą instruktorzy wciąż powtarzali, by nie skupiać się na pokonaniu odcinka czy jak najwyższej prędkości, ale na wyczuciu auta. Wciąż mam w uszach słowo: feeling. Wróćmy jednak do jazdy. Pierwszy przejazd już na samym starcie pokazał różnicę. Ruszanie jest o wiele prostsze i ma się wrażenie, że napęd przenosi się na tylną oś błyskawicznie. Zakręt wykonałem spokojnie, by doświadczyć, że auto idzie jak po szynach. Za drugim razem chciałem pojechać szybciej, bardziej manipulując przepustnicą i dynamiką masy, ale nie udało się. Octavia i tak wyjeżdżała przodem. Nie wyszło, ale miałem jeszcze kilka przejazdów Superbem i znów Octavią.

Jak się okazuje, Superb to zupełnie inne auto pod względem charakterystyki prowadzenia niż Octavia. Znacznie większy rozstaw osi i większa masa pozwalają nawet przednionapędową wersją lepiej balansować pedałami i kierownicą. Okazuje się, że mimo iż stabilniejsza, Škoda Superb daje się łatwiej kontrolować poprzez przerzucanie masy z przodu na tył. Znacznie łatwiej pokonać nią zakręt, dodając i ujmując gaz, ale też trzeba się przy tym nakręcić. Przy normalnej jeździe również przednionapędowy Superb mocno wyjeżdża przodem. Superb 4x4 jest natomiast posłuszny jak baranek, a gwałtowniejsze operowanie przepustnicą pozwala przenieść moment obrotowy na tylną oś i wymusić na aucie nadsterowność łatwą do opanowania. Przynajmniej przy tak niskich prędkościach. Tak czy inaczej, ta próba pokazała dwie różnice.

Pierwsza z nich to wyższość napędu na cztery koła w banalnym zakręcie na bardzo śliskiej nawierzchni. Nie chodzi o żadne rajdowanie czy szybszą jazdę samochodem 4x4, ale o to, że w takich warunkach większe szanse na pozostanie na drodze masz wtedy, gdy jedziesz samochodm 4x4. Druga to wyższość Superba nad Octavią, która zawiodła mnie w tej próbie. Nie reaguje tak posłusznie na ruchy kierownicą ani nie daje się prowadzić gazem i hamulcem. Na początku myślałem, że to kwestia doświadczenia w przejeździe tego łuku, ale ponowna przesiadka do Octavii dała mi pewność, że Superb prowadzi się w takich warunkach dużo lepiej.

Kolejna próba to podjazd pod 7-procentowe wzniesienie. Tak naprawdę niewielkie, często spotykane na drogach. Na pierwszy rzut oka wyglądało banalnie. Jednak ta sama nawierzchnia co wcześniej i tak samo zraszana wodą to coś w rodzaju trudnej do pokonania wspinaczki. Oczywiście dotyczy to samochodów z napędem na przednie koła, które z wielkim wysiłkiem radziły sobie z podjazdem dodatkowo utrudnionym slalomem między pachołkami. Tu nie liczyła się prędkość jazdy, ale obrotowa kół. Większy poślizg kończył się zatrzymaniem pojazdu, a jeśli kontrola trakcji była aktywna, miała naprawdę dużo pracy. Na tym niewielkim wzniesieniu napęd 4x4 pokazał najwyraźniej swoją wyższość.

Czy to Octavia, czy Superb, jeśli samochód jest wyposażony w napęd 4x4, nie ma najmniejszego problemu z podjechaniem pod wzniesienie. Różnica jest tak ogromna, że trudno ją opisać. Coś jak jazda po lodzie i delikatnie mokrym asfalcie. W samochodach czteronapędowych występowały tylko drobne, krótkie poślizgi kół, przednionapędowe natomiast męczyły się niemiłosiernie.

Ostatnią próbą był slalom na płycie poślizgowej. W tym wypadku rzecz jasna mogliśmy wyczuć różnicę w prowadzeniu obu rodzajów samochodów. Nie jest tajemnicą, że auta 4x4 są w takiej sytuacji bardziej neutralne i pozwalają pokonać odcinek znacznie szybciej od przednionapędowych. Co więcej, balansowanie samochodem z przednim napędem praktycznie się nie udawało. Pierwszy poślizg nawet, jeśli był wyprowadzony, tak spowalniał samochód, że próba właściwie się kończyła. A wszystko przy prędkości około 40 km/h. Samochody czteronapędowe były w tej samej próbie bardzo stabilne i neutralne, a przejazd, mimo że kończył się często podsterownością, był wykonywany w całości bez żadnego problemu.

Po sesji na torze udaliśmy się na krótką przerwę, by doświadczyć jazd w terenie Škodą Yeti. W tej próbie nie chodziło o porównanie różnych układów napędowych, ale o pokazanie nam, jak skuteczny jest napęd i tryb terenowy w modelu Yeti. Mechanicznie nie odbiega on od tego, co znajduje się w pozostałych autach Škody. Silnik z przodu i napęd na przednią oś, który dalej rozdzielony jest poprzez przekładnię kątową ze sprzęgłem typu Haldex na tylną. Dodatkowo model Yeti jest wyposażony w tryb Offroad. Sprawia on, że kontrola trakcji nie walczy z poślizgiem, ale walczy o przyczepność któregokolwiek z kół, a silnik staje się łagodniejszy. Dodatkowo automatycznie działa system kontrolujący prędkość na zjazdach i ułatwiający ruszanie na wzniesieniu.

Jako osoba, która co nieco wie o samochodach terenowych, byłem do wszystkiego nastawiony bardzo sceptycznie. Tym bardziej że Yeti, które na nas czekały, miały założone szosowe opony Dunlop SP Sport 01. Odcinki, na których mieliśmy jeździć, być może budziły grozę u osób, który nigdy nie jeździły w terenie, ale na mnie nie robiły większego wrażenia. Tym bardziej że takie tory są przygotowywane z myślą o wybranych możliwościach konkretnego modelu i było oczywiste, że Yeti nie mogło zawieść w żadnej próbie.

Na początek krótki pokaz możliwości napędu na cztery koła Škody Yeti. Samochód wjeżdża na specjalny najazd z rolkami i położonymi na nich krótkimi deskami. Rolki, kręcąc się, nie pozwalały na ruszenie z miejsca, ale wspomniane deski, gdy wpadały pod koła, umożliwiały choć na chwilę złapanie przyczepności. Gołym okiem można było obserwować walkę całego układu napędowego o trakcję i to, że gdy jedno koło z jednej i jedno z drugiej osi nie miały przyczepności, samochód nie drgnął nawet centymetr. Potwierdziło się to, co mówiono nam na szkoleniu teoretycznym: Yeti ruszy z miejsca tylko wtedy, gdy trzy koła będą dotykały podłoża.

Potem już próby pokonywania wzniesień z góry w dół i na odwrót. Na początek 30-procentowy podjazd usypany luźnym szutrem i drobnym żwirem z dodatkowymi dołami wykopanymi pewnie przez niejedno ruszające na wzniesieniu auto. Okazało się, że Yeti bardzo sprawnie pokonało tę przeszkodę. Dużą zaletą była przekładnia DSG, która szybko i trafnie dobierała przełożenia. Kontrola trakcji (zwana przez specjalistów ze Škody elektroniczną blokadą dyferencjału) sprawnie przerzucała siłę napędową z koła na koło, by Yeti wdrapało się na wzniesienie. Nawet po zatrzymaniu auta na środku podjazdu nie było większych problemów z ponownym ruszeniem i pokonaniem przeszkody. Jedyną wadą, jaką można zauważyć względem typowej terenówki, jest mały skok zbyt twardego zawieszenia.

Gdy już wjechaliśmy na górkę, trzeba było z niej zjechać. Na początek po dość przyczepnej nawierzchni z kawałkami wyłożonymi asfaltem. Ta próba miała pokazać zdolności systemu hamującego auta podczas zjazdów. I tu już było nie 30, ale 60%. Wisząc na pasach, powoli i bezpiecznie zjechałem Yeti z tej góry, nie używając gazu i hamulców, a jedynie trzymając kierunek. System kontroli zjazdu wymaga przede wszystkim wielkiego zaufania, ale działa bardzo sprawnie, nie pozwalając nie tylko na zbyt szybką jazdę, ale też utrzymując kierunek na wprost bez przekaszania samochodu.

Wjazd na kolejne wzniesienie odbywał się po łuku z końcówką, wydawałoby się, dość trudną, bo wymagającą od samochodu wdrapania się tylko za pomocą trzech kół, co oczywiście Yeti nie sprawiło większych problemów. Kolejny zjazd nie był już tak stromy, ale nawierzchnia była zupełnie inna. Na całej długość żwir i drobne kamienie oraz dość luźna nawierzchnia. Samochód radził sobie, wyhamowując i wykopując przed sobą warstwę podłoża pozwalającą utrzymać małą prędkość. Choć koła się ślizgały, a kontrola zjazdu miała kupę roboty, Yeti bez większego problemu utrzymywało tempo i kierunek jazdy.

Zwieńczeniem prób ze wzniesieniami było wykonanie trawersu, który niejednej osobie wydawał się za trudny. Na mnie nie robił wrażenia, bo mniej więcej wiem, czego można spodziewać się na takich przeszkodach, wrażenie zrobiła na mnie natomiast przyczepność generowana przez układ napędowy Yeti. Mimo że wybrałem najbardziej stromą pochyłość, jadąc możliwie blisko szczytu okrągłej górki, którą pokonywaliśmy dookoła, Yeti nie wślizgiwało się właściwe wcale i nie wykazywało chęci zjechania bokiem z trawersu. A nawierzchnia była na tyle mało przyczepna, że wejście pieszo na tę górkę wymagało nie lada sprytu i dobrego obuwia.

Ostatnią próbą było pokonanie slalomu w rowie, ustawionego tak, że Yeti wciąż musiało radzić sobie z przekoszeniem zawieszenia powyżej granicy maksymalnego wykrzyżowania osi. W praktyce oznaczało to niemal bezustanną jazdę na trzech, a nawet dwóch kołach. I tu okazało się, że Yeti radzi sobie nawet nieźle na dwóch kołach, a terenowa kontrola trakcji czy - jak kto woli -elektroniczna blokada dyferencjału jest skuteczniejsza od klasycznego LSD montowanego kiedyś w terenówkach.

Teoretycznie nie wyjechałem z ośrodka Driving Camp Pachfurth z nową wiedzą, ale bogatszy o nowe doświadczenia praktyczne z napędem na cztery koła. Różnice, jakie pokazano nam w opisanych próbach, są tak ogromne, że nie da się nawet porównać samochodu z napędem na jedną i dwie osie w ekstremalnych sytuacjach. Jedyne miejsce, gdzie napęd 4x4 nie miał miażdżącej przewagi nad 2WD, to łuk z pierwszej próby. Nowe doświadczenia mam też z jazdą terenową przy użyciu elektronicznych narzędzi, jakich 15-20 lat temu nikt z zatwardziałych offroadowców nie chciałby widzieć w swoim aucie. I nadal nie chce ich widzieć, ale z doświadczeniem zdobytym w Driving Camp rozumiem, dlaczego współczesne terenówki pozbawia się klasycznych blokad i wyrafinowanych sprzęgieł na rzecz prostej, elektronicznej kontroli trakcji.

Przekalibrowanie oprogramowania systemu ABS i ESP jest znacznie łatwiejsze i tańsze niż stosowanie mechanizmów różnicowych z częściowymi czy pełnymi blokadami, które będą używane przez większość użytkowników okazjonalnie lub wcale. W wyposażeniu znacznej większości samochodów uterenowionych znajduje się ESP, a to już punkt zaczepienia, by zrobić protezy klasycznych blokad.

W wielu krajach off road jest zabroniony, a i w Polsce coraz trudniej o legalne miejsca, w których można jeździć terenowo. Dlatego terenówki wypierane są przez SUV-y i crossovery, a te muszą być możliwie tanie i proste w eksploatacji. Przyciski i pokrętła wypierają dźwignie reduktorów, bo może ich użyć każdy i nie trzeba specjalistycznej wiedzy, by to zrobić. Niczego nie da się popsuć, a odpowiednie urządzenia wyłączają się samoczynnie. Taki jest współczesny off road.