Jeep Grand Cherokee V8 5,7 Hemi Overland – tajemnicza anemia [test autokult.pl]

W 2010 roku do salonów zawitała jego czwarta generacja oznaczona symbolem WK2. Samochód nabrał drapieżnego charakteru i urósł w każdym kierunku. Jest dłuższy o 81 mm, szerszy o 76 mm i wyższy o 15 mm względem poprzednika, przy czym rozstaw osi zwiększono aż o 135 mm. Dzięki tym zabiegom auto wygląda dużo bardziej dynamicznie, ale w ogólnym rozrachunku nie straciło swojego masywnego i nieco ociężałego charakteru.

Pas przedni jest niemal taki sam jak w testowanym przeze mnie niedawno modelu Compass, z jedną znaczącą różnicą – wszystko jest większe i bardziej kanciaste, a między reflektorami niczym chluba narodu błyszczy chromowana atrapa chłodnicy. To niejedyny akcent przyciągający wzrok. Lśniące listwy ochronne, klamki i ramki wokół zwężających się ku tyłowi okien urozmaicają konserwatywną sylwetkę z długą maską i obszerną kabiną, a 20-calowe obręcze dodają elegancji.

Linię boczną wieńczy skromny pas tylny, rozweselony dużymi lampami o czerwonym kloszu, połączonymi połyskującą w słońcu listwą z napisem Jeep. Dodajmy do tego przyciemnione szyby i dwie końcówki układu wydechowego  - całość wygląda szykownie i swoimi gabarytami robi na drodze niemałe wrażenie, samolubnie wypełniając swój pas jezdni.

Samolubnym natomiast nie trzeba być w środku, bo miejsca wystarczy dla każdego. Wnętrze Jeepa Grand Cherokee jest tak przestrzenne, że dziwię się, że po zdobyciu dodatkowych centymetrów nie jest oferowany w wariancie 7-miejscowym, tak jak większość konkurentów.

Jeśli mimo wszystko chcemy podróżować w siedem osób, trzy komfortowo zmieszczą się na kanapie (także podgrzewanej), a dwie niższe bezproblemowo mogą położyć się w przepastnym bagażniku o podwyższonej ze względu na pełnowymiarowe koło zapasowe podłodze. Aby nie przemęczać kierowcy, tylna pokrywa jest otwierana i zamykana automatycznie za pomocą pilota.

Takie dodatki, jak panoramiczne okno dachowe, adaptacyjny tempomat czy świetne nagłośnienie Premium Alpine sprzężone z panelem nawigacji UConnect, z pewnością również umilą jazdę. System audio z dziewięcioma głośnikami i subwooferem oddaje do użytku pasażerów 506 watów mocy. Uciążliwe jest tylko ciągłe wgrywanie nowych plików muzycznych na lokalny dysk, ponieważ stacja nie czyta urządzeń USB na gorąco.

Twarde, obszyte częściowo perforowaną, naturalną skórą, podgrzewane i wentylowane fotele są wygodne i pozwalają na ośmiokierunkową regulację. Pozycja za kierownicą w stylu Króla Drogi daje poczucie panowania nad sytuacją. Widoczność dookoła jest naprawdę dobra, ale nie zmienia to faktu, że duże lusterka boczne, czujniki i kamera cofania są pomocne. Jeep Grand Cherokee jest też gościnny, dzięki licznym schowkom łatwo się zadomowić wraz z podręcznymi przedmiotami.

Do ergonomii konsoli centralnej nie można mieć zastrzeżeń, wszystkie urządzenia są intuicyjne w obsłudze, a liczba przycisków nie przyprawia o zawrót głowy. Materiały użyte do wykończenia kabiny wyglądają naprawdę nieźle, nawet plastik imitujący drewno. Na delikatną krytykę zasługuje tylko nieciekawe tworzywo biegnące od tunelu środkowego po nawiewy. Za te pieniądze mogłoby być prawdziwym stopem aluminium, a nie tylko go nieefektownie udawać.

Auto jak na swoje gabaryty jest naprawdę bardzo zwrotne. Wielka kierownica, o niestety niewyprofilowanym, ale podgrzewanym wieńcu w połączeniu z umiarkowanym wspomaganiem świetnie pasuje do tego samochodu. Dzięki zmiennemu przełożeniu układu kierowniczego dobrze czuć kierunek jazdy. Co prawda podczas skrętów czy parkowania trzeba się nakręcić (między skrajnymi położeniami 3,6 obrotu), ale jest to niewątpliwa zaleta.

Precyzyjny układ kierowniczy to zaleta także w terenie, gdzie miałem okazję choć trochę sprawdzić możliwości Grand Cherokee. Samochód został przygotowany na bezdroża, wybrałem się więc w miejsce, gdzie panuje cisza, śnieg, lód i przymarznięte błoto.

Napęd Quadra Drive II rozdziela moment obrotowy w proporcjach 48% na przód i 52% na tył, a zarządzać nim można także poprzez system Selec-Terrain. Do dyspozycji kierowcy jest pięć trybów jazdy, które wpływają na pracę napędów, zawieszenia, układu hamulcowego i elektroniki bezpieczeństwa czynnego.

Sport przeznaczony jest do agresywnej jazdy z wyłączoną kontrolą trakcji, Snow pomoże przejechać przez śliską nawierzchnię, Sand/Mud przeprowadzi przez pustynię czy błoto, Rock przejedzie po skałach, a Auto dobierze odpowiedni tryb i zrobi wszystko samodzielnie. Do tego kierowca przy niskich prędkościach (do 13 km/h) może włączyć reduktor o przełożeniu 2,72:1.

To jednak nie wszystko, co przydało się podczas sprawdzania pracy napędów w krajobrazie ośnieżonych nasypów. Naprawdę przydatne okazało się pneumatyczne zawieszenie Quadra-Lift, z czterema poziomami prześwitu (w zakresie 190-271 mm) i trybem parkingowym (165 mm) do wsiadania i wysiadania z auta. Standardowo Jeepa Grand Cherokee od płaskiego podłoża dzieli 205 mm, w trybie Off-Road I auto podnosi się o 33 mm, w Off-Road II o 65 mm, utrudniając tarcie podwoziem o przeszkody w zamian za bardzo krótki skok amortyzatora.

Gran Cherokee ma naprawdę mocne karty podczas gry w terenie. Przeszkodą były tylko 20-calowe obręcze i niedostosowane do bezdroży opony. Po powrocie na utwardzone drogi i rozpędzeniu się do 120 km/h komputer aktywuje tryb Aero, który obniża auto o 15 mm i przygotowuje do wysokich prędkości. Pneumatyczne zawieszenie pracuje dość twardo i stanowczo, ale nie powinno to dziwić – środek ciężkości znajduje się naprawdę wysoko.

Odkąd tylko udało mi się umówić do testu wersję z silnikiem V8 Hemi, czekałem na moment wciśnięcia przycisku rozruchu jednostki napędowej, aby rozkoszować się dźwiękiem amerykańskiej motoryzacji. Okazało się jednak, że piękny dźwięk wysokolitrażowego V8 jest w Grand Cherokee nieco zdławiony w swoim brzmieniu. Auto na niskich obrotach pracuje bardzo kulturalnie, powyżej 4000 rpm jest trochę groźniej, ale pozostaje wrażenie, że to coś jak Mike Tyson pod krawatem.

Pozostała za to charakterystyczna dla pojemnych silników praca. Wciskający w fotel moment obrotowy czuć od samego dołu, można toczyć się niemal na obrotach biegu jałowego, by za chwilę zostać zagłębionym w oparciu, co potęguje momentalna reakcja na gaz. Auto przyspiesza żwawo od najniższych prędkości do ponad 160 km/h, równie płynnie opada przy tym wskaźnik zużycia paliwa.

Aby ograniczyć apetyt V8 Hemi na benzynę, kierowcy pomagać ma kontrolka ECO. Niestety, świeci się ona najczęściej podczas spokojnej jazdy z włączonym tempomatem w przedziale 80-120 km/h lub przy zdejmowaniu nogi z pedału gazu. Z drugiej strony ten, kto decyduje się na zakup takiej jednostki napędowej, nie powinien dziwić się, że spalanie wynosi nawet 25 l/100 km w mieście.

Przy gwałtownym przyspieszaniu wrażenie to potęguje brutalna skrzynia, która dość nieczule zmienia biegi, ale w ogólnym rozrachunku jak na 5-przełożeniową pracuje naprawdę przyzwoicie. Ręczny tryb przełożeń natomiast do niczego się nie nadaje (chyba że do sporo wcześniej planowanej redukcji przed wyprzedzaniem), bo jest tak zaspany jak niedźwiedź zimą.

Jeszcze przed odebraniem kluczyków do auta dziwiło mnie, dlaczego wersja z silnikiem V8 HEMI o mocy 352 KM i momencie obrotowym 520 Nm ma wszędzie podane zadziwiająco słabe przyspieszenie od 0 do 100 km/h. W każdym teście w polskiej i gdzieniegdzie zagranicznej prasie motoryzacyjnej widniała załamująca wartość 8,7 s. Przeglądając czasy konkurencji z segmentu, poprzednich generacji Grand Cherokee z silnikami V8 oraz pozostałych wariantów z oferty po prostu nie dowierzałem. Jak to jest możliwe, skoro pod maską drzemie jeden z Ward's 10 Best Engines 2009?

Zachęcony dokładnym prześwietleniem tematu, po dłuższych poszukiwaniach bezkresnego Internetu dotarłem na amerykańskie forum fanów modelu Grand Cherokee. Użytkownicy dyskutowali na nim na temat rzekomych osiągów tej wersji, publikowanych w anglojęzycznej prasie. Kilku właścicieli twierdziło, że w swoich autach podczas przyspieszania 0-60 mph są w stanie zejść poniżej 6 s. To był trop.

Logika podpowiadała, że potwierdzenie tej wartości przy automatycznej skrzyni biegów będzie tylko kwestią znalezienia odpowiedniego wieczoru. Sucha nawierzchnia jednej z polskich niezniszczonych jeszcze przez samochody ciężarowe autostrad nadawała się do tego idealnie. Warunki pogodowe nie były najlepsze, temperatura sięgała 16 stopni Celsjusza poniżej zera, ale po rozgrzaniu opon postanowiłem przeprowadzić kilka pomiarów na różnych odcinkach, aby wyeliminować ewentualne kąty nachylenia drogi.

Gdy zapełniłem pamięć urządzenia danymi, natychmiast zabrałem się do ich przeglądania. Wartości uzyskane podczas pomiarów przyspieszenia 0-100 km/h wynosiły od 6,1 do 6,2 s. Honor V8 Hemi został uratowany i kolejny raz okazało się, że katalogom nie można ufać.

Jaki jest więc tak naprawdę Jeep Grand Cherokee z silnikiem V8 Hemi? Luksusowy? Z pewnością. Paliwożerny? Oczywiście. Szybki? Jak najbardziej. Jeśli więc kochasz amerykańską motoryzację, szukasz auta terenowego i lubisz programy lojalnościowe na stacjach benzynowych, to jest to samochód dla Ciebie.Przejdź do galerii zdjęć

*Tylko kierowca, bez pasażerów, paliwo 20%, sucha nawierzchnia, temperatura -16 °C