Jeep Grand Cherokee - historia wielkiego indianina

Historię Jeepa Grand Cherokee można podzielić na dwie części. Pierwsza z nich opowiadałaby o samochodzie sportowo-użytkowym, który stał się terenówką, a druga o terenówce, która stała się SUV-em.

Amerykanie wyszli z założenia, że bazując na tym, co mają, przygotują konkurenta dla europejskich i japońskich terenówek, które dopiero nabierały cech SUV-ów. A mieli duże doświadczenie w tworzeniu takich samochodów. Świetnie przyjął się już nieco tańszy, ale podobny model Cherokee. Grand miał być trochę większy, szybszy, bardziej luksusowy – po prostu o klasę lepszy.

Jeep nie jest marką, która mogłaby sobie pozwolić na przygotowanie samochodu przeciętnie radzącego sobie w terenie. Klienci nie zawsze tego wymagali, ale Jeep kojarzył się jednoznacznie. Podobnie jak Land Rover był ikoną off-roadu. Powstał więc niespotykany w latach 90. kompromis, łączący nadwozie samonośne ze sztywnymi mostami napędowymi w układzie jezdnym i klasycznym układem napędowym. Ponadto układ napędowy był o lata świetlne przed wszystkimi konkurencyjnymi rozwiązaniami.

Jeep w latach 90. miał to, czego brakowało reszcie świata. Samonośne nadwozie zapewniało prostotę, większą przestrzeń i komfort jazdy. Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, brak ramy nie stanowił większego problemu ani w terenowej eksploatacji, ani w tuningu, co potwierdza egzemplarz, który widzicie na zdjęciach. Innowacyjne rozwiązania w układzie napędowym pozwalały na korzystanie z napędu na cztery koła w każdych warunkach, co nie było powszechne.

Ponadto… popatrzcie tylko na wnętrze najlepiej wyposażonych wersji Limited. To, co miał Grand Cherokee, nie występowało w żadnym samochodzie terenowym. Gdy Grand wszedł na rynek europejski, nie było drugiego takiego wozu. A pod maską? Najmniejszy silnik to 4,0 l[sup]1[/sup]. Co prawda pamięta on dobrze lata 70., ale już V8 (najpierw 5,2 l, później 5,9) robiły wrażenie. Dopiero Land Rover stworzył konkurencyjne auto o nazwie Range Rover.

Produkowany na Europę w austriackiej fabryce w Grazu Jeep Grand Cherokee o oznaczeniu ZG (w USA oferowany jako ZJ) był w latach 90. nie tylko prekursorem współczesnych, luksusowych SUV-ów, ale również jednym z najbardziej innowacyjnych samochodów terenowych.

Warto na chwilę zatrzymać się przy układzie napędowym Grand Cherokee. Najprostszy układ to Selec-Trac z niesymetrycznym, centralnym dyferencjałem i możliwością odłączenia napędu przedniej osi. Do wyboru były jeszcze inne rozwiązania, ale najbardziej interesujący był układ Quadra-Trac, który występował w dwóch wersjach. W Quadra-Trac zastosowano sprzęgło płytkowe; w jednej wersji blokowało ono centralny mechanizm różnicowy, a w drugiej go zastąpiło. Dzięki temu Grand Cherokee wyprzedzał swoich konkurentów w tym zakresie o kilka lat.

Ewolucja

W związku z sukcesem pierwszego Granda Jeep mógł sobie pozwolić na rozwój tej konstrukcji. W 1998 roku zadebiutował następca. Nie był nowatorski w stosunku do poprzednika, ale wciąż nowoczesny w porównaniu z konkurencją.

Zmieniło się właściwie niewiele. Tu i ówdzie zaokrąglono kształty, ale podobieństwo było widoczne na pierwszy rzut oka. Pozostała samonośna konstrukcja i taki sam układ jezdny, bazujący na sztywnych mostach zawieszonych na sprężynach. Rozwijano układ napędowy, który nawet jak na dzisiejsze standardy jest jednym z najlepszych na świecie. Prostszym rozwiązaniem był układ Quadra-Trac II, w którym miejsce centralnego dyferencjału zajęło hydraulicznie sterowane sprzęgło (nie wiskotyczne). Podczas zwykłej jazdy nie przekazywało ono napędu na przednią oś. Wraz ze wzrostem różnicy pomiędzy prędkością obrotową przedniej i tylnej osi sprzęgło przekazywało odpowiednią porcję momentu obrotowego (teoretycznie do 100%) na przednią oś.

Bardziej zaawansowany technicznie był system Quadra-Drive, w którym mosty napędowe wyposażone były w bardzo skuteczne blokady Vari-lock. Są to takie same sprzęgła, jakimi w Quadra-Trac II zastąpiono centralny dyferencjał. Dzięki temu na każde z kół mogło teoretycznie trafić 100% siły napędowej. Dla lubiących klasyczne rozwiązania pozostał stary dobry, znany z poprzednika Selec-Trac, który rozdzielał moment obrotowy pomiędzy osie za pośrednictwem niesymetrycznego, centralnego mechanizmu różnicowego. Dało się włączyć lub wyłączyć przedni napęd.

W związku z tym, że Chrysler-Jeep połączył się z koncernem Daimler, pod maskę Granda Cherokee oferowanego na rynek europejski trafił nowoczesny turbodiesel, znany z Mercedesa. Był to silnik 5-cylindrowy 2,7 CRD, który zastąpił stosowaną początkowo włoską konstrukcję 3,1 TD. Był on nie tylko oszczędniejszy i bardziej dynamiczny, ale także - jak pokazał czas - dużo trwalszy.

Oczywiście w drugiej generacji Granda o oznaczeniu WJ/WG nie zabrakło silników benzynowych. Pozostała sprawdzona 4-litrówka, znana z innych modeli tego producenta, ale wcześniejsze, ponad 5-litrowe V-ósemki zastąpiono znacznie bardziej wydajnym motorem o pojemności 4,7 l. Zapewniał on osiągi na wysokim poziomie, cechował się wysoką kulturą pracy i niezawodnością. Nie przerażał też apetytem na paliwo, jak wcześniejsze, ogromne V8.

Wszystkie silniki, zarówno w tym, jak i w poprzednim modelu, łączono z prostą automatyczną przekładnią. Różnica polegała na tym, że w ZJ/ZG miała ona 4 biegi, a w WJ/WG najpierw 4, a po liftingu modelu 5 przełożeń. Co ciekawe, amerykańska skrzynia biegów stosowana w WJ/WG nie różniła się niczym w wersji 4- i 5-biegowej, poza zmianą oprogramowania.

Obie generacje Grand Cherokee spotkały się z dużym uznaniem wśród nabywców szukających zarówno komfortowego SUV-a, jak i dobrej terenówki. Nie dziwi zatem liczba zmodyfikowanych na potrzeby off-roadu samochodów. Dzięki prostym, ale skutecznym w terenie rozwiązaniom podwozia Grand Cherokee nie ustępował konkurentom podczas jazdy po bezdrożach. W tym miejscu kończy się opowieść o samochodzie, który z SUV-a przeistoczył się w wartościową terenówkę, a zaczyna historia SUV-a z cechami samochodu terenowego.

W stronę szosy

Co prawda następca o oznaczeniu WK/WH z założenia miał wszystkie atrybuty pozwalające na jazdę po bezdrożach, ale to już nie było to, co wcześniej. To samochód, który teoretycznie do tego się nadaje, ale niekoniecznie chciałoby się to sprawdzać na swoim egzemplarzu. Mimo że wygląd wciąż nawiązywał do poprzedników, nowy „wielki indianin” stał się bardziej drogowy. Oczywiście pozostał samochodem klasy wyższej.

Patrząc na rywali w tym segmencie, można by pomyśleć, że Jeep z prekursora stał się outsiderem, ale to nieprawda. Grand Cherokee znów pozostał najbardziej uniwersalnym luksusowym SUV-em w klasie. Gdy konkurencja wyległa na szosę, nie pozostawiając zbyt dużych możliwości do jazdy poza nią, Grand przy znanej z poprzednich generacji dawce luksusu i komfortu wciąż miał godne uwagi właściwości terenowe. Bazując na ogromnym doświadczeniu, po raz kolejny stał się samochodem niezwykle uniwersalnym.

Nie dało się jednak ukryć, dokąd ewolucja topowego modelu Jeepa zmierza. Nowy Grand Cherokee został dostosowany do potrzeb klienteli. Już nie był specjalnie innowacyjny, jednak pozostał prawdziwym Jeepem. Gdy większość konkurentów oferowała swoje terenówki z niezależnym zawieszeniem, trzecia generacja Grand Cherokee była czymś między przeszłością a przyszłością. Z tyłu pozostał sztywny most, z przodu pojawił się układ niezależnych wahaczy. Na tunelu centralnym zagościło modne dziś pokrętło, które zastąpiło przestarzałe dźwignie do obsługi reduktora. W układzie napędowym nowatorskie, zaawansowane, skuteczne i dość drogie rozwiązania zostały wyparte przez elektronikę. Pod maskę trafiły mniejsze, bardziej ekologiczne silniki.

Miejsce staruszka R6 4,0 l zajął nowoczesny V6 3,7 l PowerTech. Co ciekawe, silnik ten powstał poprzez obcięcie dwóch cylindrów z używanego już wcześniej silnika V8 4,7 l. Topowym silnikiem był V8 5,7 HEMI, niezbyt nowoczesny, ale wyposażony w nowoczesne układy elektroniczne, które m.in. odłączały połowę cylindrów podczas spokojnej jazdy, czy system zmiennych faz rozrządu. W gamie silników wysokoprężnych, podobnie jak wcześniej, nie było dużego wyboru. V6 3,0 l CRD Mercedesa zastąpił mniejszy, sprawdzony wcześniej silnik 2,7 CRD.

Największą różnicą w stosunku do poprzednika było zastosowanie elektroniki na szeroką skalę, nie tylko w sterowaniu silnikami. Zarządzanie zdolnościami terenowymi auta odbywało się poprzez układ hamulcowy, niezależnie od rodzaju napędu. Pozostały znane z WG/WJ nazwy Quadra-Trac i Quadra-Drive, jednak funkcję blokad spełniały zwykle sterowane komputerem hamulce. Jedynie w Quadra-Drive II osiowe dyferencjały blokowało LSD.

Tak czy inaczej Grand Cherokee trzeciej generacji, idąc w stronę szosy, pozostał sprawnym samochodem terenowym, a na tle konkurencji nadal był w pierwszej lidze. Odegrał też znakomicie pewną rolę, istotną z dzisiejszego punktu widzenia. Było nią przygotowanie stałych klientów Jeepa na to, co dopiero miało nadejść. A tym, co miało ich czekać, jest najnowsza, obecna generacja „wielkiego wodza”.

Obecnie

Samochód całkowicie inny niż to, co było punktem wyjścia. W latach 90. nadwozie samonośne było czymś innowacyjnym w aucie terenowym, a dziś to standard. Podobnie jak niezależne zawieszenie pneumatyczne, które nie jest czymś niespotykanym u konkurentów. Wystarczy popatrzeć na Audi Q7, Infiniti FX, Lexusa RX, Porsche Cayenne, Range Rovera czy Volkswagena Touarega i wszystko staje się jasne. Aby Jeep mógł konkurować w tym segmencie, musiał przejść całkowitą odmianę.

Dziś klient nie chce dźwigni reduktora i przycisków blokad. Lepiej wybrać rodzaj terenu, po którym samochód ma jechać, a resztę zostawić elektronice. Albo całkowicie jej zaufać i pozwolić decydować. Klient chce dziś komfortu, który zapewni tylko pneumatyka. A ta z kolei jest w stanie podnieść samochód na odpowiednią wysokość, gdy zajdzie taka konieczność. Tak dziś wygląda samochód terenowy tej klasy. Reduktor to wielki atut, a Jeep o nim nie zapomniał. W końcu to Jeep.

Nowa generacja urosła w każdą stronę, zmienił się rozstaw osi, a co za tym idzie - dla pasażerów jest teraz więcej miejsca. Grand Cherokee nie stracił jednak swojego charakteru. Zarówno z zewnątrz, jak i w środku pozostał starym dobrym Jeepem. Choć karoseria zyskała liczne przetłoczenia, nie da się nie zauważyć rodzinnych podobieństw między najnowszą a najstarszą generacją.

Również pod maską Granda pozostało to, co klienci lubią najbardziej. Dla Europejczyków 3-litrowy diesel CRD, a dla Amerykanów 5,7-litrowy, benzynowy V8 HEMI. Niezdecydowanym pozostawiono kompromis pomiędzy ceną, osiągami i zużyciem paliwa w postaci benzynowego Pentastara V6 o pojemności 3,6 l.

Pozostały również znane z poprzedników systemy napędu Quadra-Trac II i Quadra-Drive II. Jednak znacznie uproszczone, wspomagane elektroniką i hamulcami. Ogólnie właściwościami terenowymi zarządza system Selec-Terrain, również z pneumatycznym zawieszeniem Quadra-Lift. Nie jest to już proste auto, które łatwo zmodyfikować. Trzeba korzystać z tego, co daje producent.

Ktoś mógłby powiedzieć, że za dużo w tym wszystkim elektroniki i skomplikowanych nazw, ale takie są wymagania rynku. Jedno jest ważne: Jeep Grand Cherokee nigdy nie stracił swojego charakteru, gdyż od początku był komfortowym SUV-em dla wymagających odbiorców i nadal taki jest. Dwadzieścia lat historii zaklęte w jednym modelu i jego czterech generacjach, które mogliście poznać i obejrzeć na zdjęciach. Nasuwa się jedno pytanie: jaki będzie kolejny Grand? Odpowiem tak: nie ma się czego obawiać, przecież to Jeep.

Więcej o samochodach terenowych

Zdjęcia wykonał Paweł Kaczor.