Jak kupować samochód by jak najmniej stracił na wartości?

Utrata wartości czy tzw. wartość rezydualna to bardzo istotny z ekonomicznego punktu widzenia czynnik wpływający na wybór samochodu. Auto prawie nigdy nie jest inwestycją, lecz kosztem. To, ile stracimy po 3, 5 czy 8 latach w dużej mierze zależy od naszego wyboru.

Realny, całkowity koszt eksploatacji samochodu jest możliwy do oceny tylko i wyłącznie wtedy, gdy go sprzedamy i obliczymy ile straciliśmy na samym zakupie. By stracić jak najmniej, warto przestrzegać kilku fundamentalnych zasad. Dotyczą one tak samo samochodów nowych, jak i używanych.

Podstawową zasadą, której należałoby się trzymać podczas wyboru nowego auta to adekwatna do oferty cena. Im drożej kupisz samochód, tym więcej stracisz. Należy to jednak dobrze zrozumieć. Przede wszystkim, często płaci się za prestiż, a prestiż ten negatywnie weryfikuje rynek – jest najdroższy z punktu widzenia posiadacza auta.

Marki, które nie oferują więcej niż konkurenci poza prestiżem, zwykle są nisko cenione i dotyczy to m. in. Range Rovera, Jaguara, Infiniti, Alfy Romeo czy Lancii. Nie zawsze jednak jest to zasada. Ot choćby Porsche, które mimo ogromnego prestiżu należy do marek, na których traci się stosunkowo niewiele. Tyle tylko, że należy też wziąć odpowiednich konkurentów do porównania. Jeżeli z Porsche zestawimy Aston Martina, Bentleya czy Ferrari, to w tym gronie Porsche jest wciąż autem dla ludu, czyli stosunkowo tanim. Pomijając nawet temat prestiżu i postrzegania marki, niektóre samochody są po prostu drogie i takich należy się wystrzegać. Na ten temat przeczytacie nieco dalej.

Bardzo podobnie wygląda temat w przypadku zakupu samochodu używanego. Zasada jest prosta – im młodszy wiek tym wyższa cena i tym wyższa utrata wartości. Kupując samochód 3-letni z myślą o sprzedaży za 3 lata praktycznie zawsze straci się więcej niż kupując z tym samym zamiarem auto 10-letnie, które traci na wartości nie tyle z czasem, co z pogarszającym się stanem technicznym i przebiegiem.

Kupując auto używane, warto sprawdzić czego szukają kupujący i za co płacą najwięcej. Jeżeli szukają prestiżu, kup prestiż, jeżeli prostoty, kup prostotę. Przy starszych autach nie ma zasad. Na starej Toyocie można nawet zarobić, a kupując za grosze stare Renault nie można już stracić więcej niż stracili poprzedni właściciele.

Ten rozdział dotyczy tylko samochodów nowych. Kupując auto, warto sprawdzić co się dzieje wokół modelu, który sobie upatrzyliście. Zasada ogólna mówi, że jeżeli nadchodzi zmiana generacji, to samochód starszej generacji szybciej straci na wartości.

Z drugiej strony, po dłuższym czasie wyżej ceni się ostatnie roczniki starszej generacji uchodzące za najbardziej dopracowane, niż pierwsze roczniki nowszej, które uchodzą za najbardziej awaryjne. Jest też inne oblicze tej sytuacji. Weźmy dla przykładu Toyotę, a konkretnie model Land Cruiser 150. Za 5 lat wyżej ceniona może być 4-litrowa odmiana benzynowa czy nawet 3-litrowy diesel starszej generacji, niż nowy diesel 2,8 litra po liftingu i o rok młodszy, spełniający normę Euro 6. I tu dochodzimy do kolejnego aspektu…

Im więcej filtrów, katalizatorów i innych układów oczyszczających spaliny tym większe prawdopodobieństwo, że kupujący zacznie kręcić nosem. Ty też powinieneś, bo jeżeli zaraz po zakupie wydasz na kilkuletnie auto kilka tysięcy złotych celem doprowadzenia go do ładu, to też jest twoja strata. Dużym powodzeniem cieszą się na rynku wtórnym starszych aut proste wersje silnikowe, bez filtrów DPF i kół dwumasowych.

Nawet wybierając nowsze auto, dobrze było do niedawna kierować się normą emisji spalin. Można przypuszczać, że samochody z podobnych roczników, a spełniających różne normy (Euro 5 lub Euro 6) mogą mieć różny spadek wartości za kilka lat.

Wyposażenie, podobnie jak wszelkiej maści naprawy i usprawnienia jest kosztowne, ale przy odsprzedaży samochodu nie jest już tak wysoko cenione. Warto kupować samochody w niższym lub średnim standardzie wyposażenia i najlepiej zwykłe wersje. Wybierając droższą, udziwnioną i nie mającą większego sensu wersję Cross czy Sport z góry jesteś skazany na wyższą utratę wartości.

Za 5 lat nie będzie miało większego znaczenia, że za wersję RXH Peugeota 508 czy też Monte Carlo Škody Citigo zapłaciłeś więcej w salonie. Jeżeli nawet Twoje auto przy odsprzedaży będzie nieco droższe, to i tak procentowo utrata wartości będzie wyższa. Zapomnij też o odmianach specjalnych pozbawionych sensu, typu „first edition”.

Zakup pierwszych sztuk Renault Kadjara w limitowanej serii „Bogusław Linda”* jest nonsensem, bo takie wersje nie będą miały wyższej wartości rezydualnych. Edycje limitowane mogą mieć wyższą wartość w mocno pożądanych samochodach, jeżeli jest to wersja przemyślana, jak na przykład Renault Mégane R.S. Red Bull Racing RB8 czy Porsche 911 GT2 RS.

Wracając do samego wyposażenia trzeba pamiętać, że na najbogatszych wersjach traci się najwięcej. Wyposażenie musi być po prostu adekwatne do klasy modelu. I tak na przykład, nie należy się spodziewać dużego popytu za kilka lat na podstawową wersję Škody Superb na stalowych felgach z niebieskim, standardowym lakierem, ale być może to i tak lepsze niż Škoda Citigo Monte Carlo czy Volkswagen CrossTouran.

Dobierając wyposażenie podczas konfigurowania nowego samochodu warto skupić się na dodatkach praktycznych oraz podnoszących atrakcyjność wizualną, ale stosunkowo tanich. I tak elektryka, podgrzewanie foteli, radio czy automatyczna klimatyzacja, a także aluminiowe felgi, światła przeciwmgłowe czy lusterka w kolorze nadwozia w autach stosunkowo tanich to dobry wybór. Natomiast kupowanie za kilka tysięcy złotych systemu multimedialnego, skórzanej tapicerki czy dodatkowych poduszek powietrznych nie ma większego sensu.

Co innego w autach klasy wyższej, które albo należy kupić w wersji podstawowej lub ubogo wyposażonej i zapłacić mniej w salonie, albo nieco lepiej je doposażyć i łatwiej odsprzedać. Jednak i tu należy zachować rozsądek. To samo BMW może kosztować zarówno 200 tys. zł jak i 400 tys. zł. Lepiej kupić je za 250-300 tys. zł niż zbliżać się do górnej granicy.

Jeżeli kupujesz samochód określonej klasy, a w szczególności z mało popularnego, specyficznego segmentu, to wybieraj ikony. Ikonami klasy kompakt i średniej w Polsce są przede wszystkim Volkswageny Golf I Passat, ale także Ople i Fordy, a nie Fiaty, Peugeoty i Citroëny. Wybierając vana, kup prawdziwego jak VW Sharan, Ford S-Max czy Mercedesa klasy V, a nie nowe Renault Espace czy Peugeota 5008. Chcesz kupić terenówkę?

Wybierz Toyotę Land Cruiser czy Mercedesa klasy G, albo Jeepa Wranglera, a nie SsangYonga Rextona czy Mitsubishi Pajero. Jeżeli szukasz hot hatcha, daruj sobie Abartha Punto i Opla Astrę OPC, lepiej wybierz Renault Clio RS czy Volkswagena Golfa GTI. I tak można wymieniać w każdym segmencie. Uterenowione kombi? Passat Alltrack to nie najlepszy wybór. Jedyny słuszny to Volvo XC70.

Jaki więc silnik wybrać? Przede wszystkim odpowiedni do wielkości samochodu. Musi minąć jeszcze kilka lat, by wiele osób zrozumiało, że motor 1.0 EcoBoost jest tak samo dobry jak 1.6 TI-VCT, a nawet lepszy. Dlaczego Nissan wprowadził do oferty jednostkę 1.6 DIG-T? Czy klienci chcieli wyższej mocy?

Nie, chcieli sensownej do wielkości samochodu pojemności, a mowa tu o Pulsarze czy Qashqaiu. Ideał rynkowy to cztery cylindry i pojemność adekwatna do wielkości, czyli 1,0-1,2 litra w segmencie A i B, 1,4-1,8 litra w segmencie C, 1,6-2,0 litra w segmencie D i minimum 2,0 litra w SUV-ach i vanach. W samochodach terenowych im wyższa pojemność, tym lepiej. Odstępstwo od tej reguły może sporo kosztować - tak samo wybór zbyt małego jak i zbyt dużego silnika. Zakup wersji 2,2 czy 2,4 litra do auta klasy średniej może więcej kosztować nie tylko w salonie, ale i przy odsprzedaży.

Warto mieć na uwadze również obecnie panujący trend – sprzedają się raczej silniki benzynowe. Coraz częściej można spotkać się z opinią, że diesle są tanie przy dystrybutorze i drogie w serwisie, a w wielu przypadkach jest to prawda. To samo może dotyczyć jednostek benzynowych z turbodoładowaniem i wtryskiem bezpośrednim.

Jeżeli kupujesz auto segmentu B lub C wciąż możesz wybrać prosty silnik z wtryskiem wielopunktowym i taki wybierz. Może nie będzie najoszczędniejszy i najszybszy, ale mniej zapłacisz w salonie i mniej stracisz przy odsprzedaży.

Automatyczne skrzynie biegów wciąż nie cieszą się aż tak dużym powadzeniem jak manualne, ale coraz bardziej zyskują w oczach klientów. Niestety automaty dzielą się na tzw. dobre i te złe. Tu wychodzi sprawdzona zasada – to co jest dobre i wysoko cenione w testach, kiepsko wypada na rynku wtórnym. Przekładnie dwusprzęgłowe i zautomatyzowane wszelkiej maści należy sobie darować.

Jeżeli producent nie oferuje klasycznej przekładni automatycznej z konwerterem momentu obrotowego, lepiej pozostać przy skrzyni manualnej. Dwusprzęgłowe mają opinię awaryjnych i bardzo drogich w naprawach – swoją drogą słusznie.

Dość ostrożnie należy też podchodzić do napędu 4x4. W niektórych autach jest wręcz obowiązkowy, by przy odsprzedaży ktoś zainteresował się Twoim egzemplarzem. Dotyczy to większych SUV-ów i samochodów terenowych.

Natomiast nie zawsze odzyskasz pieniądze zainwestowane w napęd gdy kupujesz samochód klasy średniej czy nawet miejskiego crossovera. Trzeba sobie wszystko przekalkulować. Jeżeli dopłata za napęd 4x4 wynosi więcej niż 8000-9000 zł, można z niego zrezygnować. Bo raczej tej kwoty nie odzyskasz.

Z salonów wyjeżdża coraz więcej hybryd i rynek wtórny stale rośnie. Jednak hybrydę też należy kupować z głową. Nie będziemy tu owijać w bawełnę – jeżeli kupujesz hybrydę, to tylko Toyotę lub Lexusa.

Według przewidywań firmy Info-Ekspert wartość rezydualna nowego Priusa po 3 latach i 60 tys. km przebiegu wyniesie do 55,5 proc. wartości początkowej – to doskonały wynik nie tylko jak na hybrydę, ale jak na samochód ogólnie. Nie trzeba być ekspertem, by domyślić się, że wartość rezydualna hybrydowego Audi, Peugeota czy Volvo będzie dużo niższa.

Choć rynek samochodów sam się weryfikuje i producenci usuwają sami z oferty niechciane wersje nadwoziowe to wciąż pozostawiają nam pewien wybór. Nie warto jednak kupować aut, które nie są praktyczne. Kombi czy 5-drzwiowy hatchback zawsze są cenione, ale sedan czy 3-drzwiowy hatchback już niekoniecznie. Największym błędem jest kupowanie niby coupé, jak Renault Mégane Coupé, Seat Ibiza SC czy Hyundai i20 Coupé.

Zakup 3-drzwiowego kompaktu też nie jest zbyt logiczny. Tym bardziej, że nie zawsze się oszczędza, czasami trzeba jeszcze dopłacić. Dużo stracisz na kabriolecie. Jeżeli jakiś model klasy średniej jest oferowany w wersji liftback, to jest to najlepsza odmiana obok kombi. Co zrobił Ford z nowym Mondeo? Zarezerwował sedana tylko dla hybrydy i Vignale. I tym samym sprawił, że ich wartość rezydualna będzie jeszcze niższa niż za sprawą tego, że to hybryda i Vignale.

Kto nie ma zdania na temat koloru samochodu, wybierze właśnie taki. Kto szuka auta z niskim spadkiem wartości wybierze czerń lub srebro. W wielu przypadkach opłaca się dopłacić 2000 zł do takiego lakieru, ale pod warunkiem, że nie jest to szczególnie tanie auto. Samochody segmentu A równie dobrze wyglądają w barwach podstawowych, a dużo nie odzyskasz.

Zupełnie inną bajką są kolory dla indywidualistów. I wcale nie mówię tu o kameleonach i tego typu eksperymentach, ale o żywych kolorach typu czerwony, żółty, niebieski czy zielony. W niektórych segmentach to bardzo dobry wybór, na przykład małe crossovery lub segment A i B premium cieszą oko w żywych barwach.

Natomiast w wielu przypadkach kupując lakier dla indywidualisty, trzeba będzie trafić na takiego samego indywidualistę przy odsprzedaży. Limuzyna w czerwonym czy błękitnym kolorze może Ci się podobać, ale to nie znaczy, że spodoba się innym.

To właściwie najważniejsza zasada. Stereotypy to najlepszy doradca przy zakupie auta, niezależnie od tego czy jest nowe czy używane, jeżeli chcesz stracić na wartości jak najmniej. Nie słuchaj ekspertów, słuchaj głosu ulicy. Jeżeli uliczni eksperci twierdzą, że Alfa Romeo, Land Rover, Renault, Citroën, TSI, DSG i pneumatyczne zawieszenie to zło - nie kupuj tego.

Dlaczego? Ponieważ tym samym „ekspertom” za kilka lat będziesz sprzedawał swoją "Alfę Romeo z pneumatycznym zawieszeniem oraz TSI z DSG pod maską". Kieruj się dobrymi stereotypami, czyli kupuj samochody niemieckie oraz japońskie. Tyle tylko, że warto sprawdzić ceny. Dziś Volkswagen Passat jest tańszy i gorszej klasy niż Audi A4, ale za kilka lat oba auta będą tej samej klasy, a kto straci więcej? Patrz rozdział: Nie kupuj zbyt drogo. Dokładnie ta sama zależność dotyczy Toyoty i Hondy.

Jak już kupisz samochód zbieraj papiery. Oczywiście najlepiej będzie, gdy serwisujesz samochód w ASO, płacąc drogo za różnej jakości usługi, ale przez to zyskując przy odsprzedaży. Tyle tylko, że to podnosi całkowity koszt posiadania samochodu.

Jednak warto zbierać papier. Dokumentacja nawet z serwisu nieautoryzowanego i faktura ze zwykłej hurtowni motoryzacyjnej zawsze będą grały na Twoją korzyść. Warto też dbać o to, by serwisować auto regularnie. Na wielu kupujących wciąż dobrze działa tekst: „przez 5 lat nic przy nim nie robiłem, tylko jeżdżę”, ale tylko do czasu, aż uświadomią sobie jego głębszy sens.

nazwa wymyślona przez autora

nieistniejąca konfiguracja samochodu celowo wymyślona przez autora*