Honda CBF? Nie, dziękuję.

Dlaczego akurat CBF? Od początku, chciałam postawić na pojemność 500 ccm. Przed wyborem byłam świadoma, że maszyny będę potrzebować przede wszystkim do codziennych dojazdów do pracy oraz na uczelnię i z powrotem do domu. Wiedziałam też, że 500-tka to także świetny wybór jeżeli chce się podróżować na średniowymagających trasach. Na rynku jest kilka cenionych motocykli o takiej pojemności, jak Honda CB500, Suzuki GS500F, czy Kawasaki ER-5. Te jednak wydawały się mi bardzo oklepane (tak, tak, chciałam coś bardziej unikalnego z tej klasy; oczywiście unikalność to taka, na którą pozwalała mi kieszeń). Brat podpowiedział mi zatem CBF i to był strzał w dziesiątkę. Oczywiście pierwsze zauroczenie wynikało z aspektów wizualnych motocykli CBF. Wydaje mi się, że w tym obszarze, maszyny z klasy 500 ccm, nie dorastają do pięt (a raczej podnóżków) linii CBF. Nie chciałam nic większego pojemnościowo, bo po co?

Sam zakup motocykla był błyskawiczny. Swoją maszynę kupiłam dokładnie w 30 minut. Zobaczyłam, że na Allegro zawisło nowe ogłoszenie, które spełnia (na pierwszy rzut oka) wszystkie techniczne wymagania oraz że świetnie wstrzela się w mój budżet. Kobieca intuicja podpowiedziała mi, by szybko się decydować na ten egzemplarz, dlatego niezwłocznie wykonałam telefon, a na drugi dzień jechałam z Warszawy do Poznania po swoją wyczekaną maszynę. Uwaga, powieje nostalgią: właśnie mija rok od tego wydarzenia. Jeśli popłakaliście się razem ze mną, to otrzyjcie łzy, bowiem czeka Was jeszcze kilka istotnych informacji na temat tego motocykla.

Pierwszą jazdę odbyłam już oczywiście w lutym i jeżeli termin „jazda bokiem” jest zasadny również dla motocykli, to uwierzcie, że takiego czegoś doświadczyłam. Pierwsze wrażenie? Otóż dotyczyło ono tego, że ten motocykl ma cholernie dużą masę! (oczywiście jak na moje możliwości i jak się później okazało, również w porównaniu do innych maszyn z klasy 500 ccm), czyli ok. 200 kg na mokro. Jasne, mogłam to sprawdzić przed zakupem, ale po co? Masa to coś, co trzeba opanować. Udało się – żeby nie było tak optymistycznie i cukierkowo, śpieszę z wyjaśnieniami – opanowanie masy motocykla było zasługą kilku bolesnych „parkingówek”. No a jak się nie chce mieć siniaków i spuchniętych kończyn, to i te 200 kg nagle stają się Twoimi przyjaciółmi.

Może jeszcze dopóki to czytacie, przypomnę podstawowe parametry, którymi identyfikował się mój motocykl: chłodzony cieczą silnik 500 ccm generował moc 56 KM przy 9500 obr./min. Współpracowała z nim sześciostopniowa skrzynia biegów. Moment obrotowy wynosił 45 Nm. Może nie robi to wrażenia na czytelniku, ale to wystarczające osiągi, by sprawnie poruszać się w ruchu miejskim i zażyć odrobiny rozrywki na torze.

Jak wyglądała eksploatacja maszyny? Czy dochodziło do częstych awarii? Po zakupie maszyny, oddelegowałam ją do serwisu. Tam zostały wymienione opony na Pirelli Diablo Strada, wyregulowane gaźniki oraz wymienione płyny. W połowie sezonu przyszło mi wymienić klocki hamulcowe przednie. Nic dziwnego i zaskakującego, wszystko zostało wymienione. Jakie było moje zdziwienie, kiedy po nie całym 1 tys. km motocykl nie chciał hamować przodem. Było to bardziej niż podejrzane, a przyczynę awarii węszyłam w działaniach mechanika, który nie przekazał mi informacji o tym, że zacisk powinien być przeczyszczony i że gumki tłoczka dawno przeznaczone już są do wyrzucenia. Wobec tego konieczna była regeneracja zacisku, po czym układ hamulcowy zaczął działać tak, jak powinien.

Druga i ostatnia awaria, jaka mi się przytrafiła była związana z chłodnicą. Był upalny dzień, coś ponad 30 st. C, przeciskałam się przez Żwirki i Wigury w drodze z pracy do domu, kiedy nagle wokół mnie zaczęły unosić się kłęby pary. Były tak intensywne, że nie mogłam dopatrzeć się, co jest tego przyczyną. Po zatrzymaniu się na stacji zrozumiałam, że to przez to wyciekający płyn chłodniczy kapiący na rozgrzane kolektory. Panika minęła, ale płyn cały czas wyciekał. Nie obyło się zatem bez wizyty w serwisie, gdzie diagnoza była jasna: chłodnica zgniła (podobno to domena niektórych motocykli sprowadzanych z Anglii). Jej regeneracja mi się zupełnie nie kalkulowała, ale na szczęście na rynku części wtórnych udało mi się znaleźć oryginał z rozbitego modelu CBF.

W dłuższej trasie czuć było nieco brak owiewek w motocyklu i czułam lekki dyskomfort, podróżując z tymi „opancerzonymi” w pełen zestaw owiewek. Nie da się ukryć, że w pewnych momentach brakowało mu również mocy. Dowiedziałam się jednak, że CBF jest idealną maszyną do miasta: zwinny, niewielki – mieścił się niemal z każdą przestrzeń pomiędzy samochodami. Nie mogłam narzekać też na spalanie, uśredniona wartość wynosiła około 4 – 4,5l.

Słysząc zatem hasło „Honda CBF” odpowiadam: „Nie, dziękuję. W nowym sezonie pora na nowy motocykl”. Nie mniej jednak uważam, że to świetna maszyna zarówno dla początkujących, jak i bardziej oświadczonych osób. Wiem, że ten frazes powtarzany jest często, w przypadku wielu motocykli, ale coś w tym jest. Z CBF spędziłam 15 tys. km w ubiegłym sezonie.

Co prawda, CBF został wycofany z produkcji w 2007 roku przez wzgląd na zbyt wysoką emisję dwutlenku węgla do środowiska. Chodziło dokładnie o normę EURO3. Całe szczęście, motocykle te zostały od razu docenione i wciąż jest ich wiele na rynku wtórnym. Gdyby miał ktoś wątpliwości co do zakupu, proszę nie wahać, tylko uważać – na różnego rodzaju miny, których też nie brakuje.

Cóż, a teraz ma miejsce poszukiwanie godnego następcy. Batalia trwa pomiędzy Kawasaki ER-6F, a BMW F800S. Szkoda, że nie można byłoby jeździć dwoma na raz.