FSC Żuk

FSC Żuk jest serią dostawczych samochodów, które produkowane były w latach 1959 – 1998 w Lublinie przez polską Fabrykę Samochodów Honker. Podczas debiutu na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1958 roku Żuk zastąpił poprzedni model FSC Lublin-51, a po zakończeniu produkcji z oferty FSC wyparł go FS Lublin. Oprócz tego za największą konkurencję FSC Żuk uważa się modele: Skoda 1203, RAF-2203, ZSD Nysa 552 czy Barkas B1000, a pojazdami pokrewnymi są FSO Warszawa i FSR Tarpan.

Pierwsze wersje FSC Żuka zaprojektowane zostały na podstawie modelu FSC Warszawa, co przejawiało się przez wykorzystanie tego samego podwozia, jednostek napędowych i modelu jazdy. Za projekt odpowiedzialni byli polscy konstruktorzy: Roman Skwarek i Stanisław Tański, a model nadwozia stworzył Julian Kamiński, który również odpowiada za pomysł na nazwę pochodzącą od charakterystycznego malowania pojazdu w pasy. Dzięki temu auto dostępne było za niską cenę, co przełożyło się na dużą popularność, ale nie uniknęło kilku wad, z których za najważniejsze uważa się: wąskie rozłożenie kół względem siebie, dużą awaryjność zawieszenia (szczególnie jej przedniej osi), wysoko ulokowany środek ciężkości oraz obecność ładunkowej skrzyni. To wszystko sprawiło, że użytkownicy, choć zadowoleni z ogólnej konstrukcji naciskali na wprowadzenie poprawek, co udało się ostatecznie pod koniec lat 70. Nowa koncepcja objęła wprowadzenie nowych jednostek napędowych, które pozwalały na zwiększenie osiągów i zaoszczędzenie na niższych parametrach spalania. Dodano także nowe skrzynie biegów oraz ulepszono nadwozie, nadając mu odświeżony wygląd. Przełożyło się to na pozytywne opinie użytkowników oraz zwiększenie produkcji do ok. 30 000 egzemplarzy rocznie, które przeznaczone były zarówno do sprzedaży w kraju jak i na eksport.

Przez cały okres produkcji FSC Żuk dostępny był w wielu wariantach nadwozia zarówno pick-up (model A 03) z tyłem skrzyniowym i furgonem. Oprócz tego FSC Żuk stosowany był często do przewozu osób w wersjach mikrobus i towos oraz jako pojazd wyspecjalizowany do użycia przez Straż Pożarną. Wszystkie warianty powstawały w zakładach FSC z wyjątkiem firm, które posiadały cały tabor samochodów, czego przykładem może być przedsiębiorstwo PTHW.

Pierwsze prace nad samochodem dostawczym polskiej produkcji rozpoczęto w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie w 1956 roku, a kierował nimi konstruktor Roman Skwarek, który ostatecznie zastąpiony przez Stanisława Tańskiego. W ten sposób w 1957 roku powstała pierwsza wersja FSC Żuk A 03, która wykorzystywała elementy z Warszawy M-20. Samochód posiadał nadwozie typu pick-up z kabiną, która mieściła dwie osoby i skrzynią ładunkową wykonaną z desek o 4 m2 powierzchni. Dodatkowo w zależności od wersji wspomniana skrzynia ładunkowa mogła być osłonięta opończą rozpiętą na metalowych pałąkach. Do napędu A 03 służył dolnozaworowy silnik z Warszawy M-20. Jednostka napędowa miała objętość 2,1 l i rozwijała moc 50 KM, a napęd przekazywany był na tylne koła za pomocą 3-biegowej manualnej skrzyni biegów. Dzięki temu pojazd uzyskiwał ok. 90 km/h prędkości maksymalnej, co przekładało się na spalanie w wysokości 16 l/100 km. Ona również pochodziła z Warszawy M-20 podobnie jak inne podzespoły jak: wał napędowy, sprzęgło (dodatkowo wzmocnione) czy hamulce bębnowe. To wszystko przełożyło się na wzrost produkcji, który po trzech latach w 1965 roku osiągnął ilość 8621 egzemplarzy. Dzięki temu producenci zdecydowali się na podbój zagranicznych rynków, dzięki czemu do 1965 roku FSC wyeksportowało 2000 aut. Na koniec warto dodać, że ze względu na charakterystyczny wygląd przodu pojazdu Żuk A 03 nazywany był "smutkiem" oraz wyróżniał się spośród innych aut dostawczych drzwiami otwieranymi pod wiatr.

Wkrótce po rozpoczęciu produkcji A 03 inżynierowie przedstawili kolejny prototyp FSC Żuka o nazwie A 08. Wyróżniał się on wzmocnionym zawieszeniem, dzięki któremu możliwy był załadunek towarów o masie do 1,5 tony. Na początku lat 60. w modelu A 03 przeniesiono zawiasy drzwi ze słupka A na słupek B. Również na początku lat 60. pojawiło się zapotrzebowanie na Żuka o nieco mniejszej powierzchni przeznaczonej do ładunku. Auto odpowiadające potrzebom nazwano A 05, produkcja ruszyła w 1966 roku, a wyróżniało je nadwozie w typie furgon. W międzyczasie FSC otrzymało zlecenie na wykonanie projektu auta pożarniczego dla egipskiego odbiorcy. W tym celu inżynierowie opracowali samochód Żuk A 14, który wyposażony został w szafki do przechowywania węży pożarniczych, pompy, specjalną ławkę dla załogi oraz schowek na elementy dla motopompy M 800 E, którą napędzała 2-suwowa jednostka S-15. Od 1967 roku dostępny był Żuk z drewnianą skrzynią ładunkową. Auto oferowano z dwoma różnymi silnikami. W odmianie A 09 instalowany był motor dolnozaworowy, a w wersji A 11 producent montował nowy górnozaworowy silnik S-21. Podobnie jak M-20 S-21 był motorem rzędowym o czterech cylindrach i miał objętość skokową 2,1 l. S-21 był jednak znacznie nowocześniejszy i rozwijał moc o 20 KM (S-21 miał 70 KM) większą niż M-20. Do tego jego moment obrotowy był wyższy o około 30 Nm niż w poprzedniku. Oprócz tego nowa jednostka była również znacznie lżejsza, ważąc 2500 kg oraz dysponowała ładownością na poziomie 950 kg.

Od 1968 roku producenci postanowili wprowadzić do sprzedaży odświeżonego Żuka A 15 - czyli przystosowaną do polskich warunków wersję A 14 oraz model mający zastąpić w ofercie Żuka A 07, co finalnie nie doszło jednak do skutku. To, co nie wyszło w '68. udało się ostatecznie dwa lata później, kiedy do produkcji trafił Żuk A 07. Był to samochód z mocno zmodernizowanym i dużo nowocześniejszym nadwoziem typu furgon wyposażony jednocześnie w jednostkę S-21 umożliwiający transport do siedmiu pasażerów i 350 kg bagażu jednocześnie. To wszystko złożyło się na ostateczny sukces wersji, która od 1970 trafiła na zagraniczne rynki jako całość oraz w oddzielnych częściach. Trzy lata później w 1973 roku FSC wprowadziło ostatnią wersję FSC Żuka A 07, który otrzymał odświeżoną ścianę kabiny i całkowicie przeprojektowany system nawiewu.

W 1972 roku FSC zaprezentowało dwa koncepty: A 18 (mikrobus) i R (wóz rolniczy). Ten drugi pod nazwą A 16 B wszedł do produkcji w 1976 roku. Auto miało przedłużone nadwozie i było zdolne ciągnąć przyczepę o masie do 750 kg. Rok wcześniej (1975 rok) producent zmodernizował silnik, instalację elektryczną i nadwozie. Auta po modernizacji miały w nazwie literę B. W 1976 roku prowadzono rozmowy z General Motors w sprawie zakupu licencji na produkcję następcy Żuka, który uważany był już wówczas za przestarzały. Negocjacje zakończyły się jednak fiaskiem i Żuk był produkowany w prawie niezmienionej formie przez następne 20 lat. Pod koniec produkcji w pojazdach pojawił się wysokoprężny silnik o objętości 2,4 l, który osiągał moc 70 KM i moment obrotowy 146 Nm a za konstrukcję odpowiadała firma Andoria. Produkcja Żuka zakończyła się 13 lutego 1998 roku po wytworzeniu 587 500 egzemplarzy. Na koniec warto dodać, że producenci Żuka planowali jego modernizację i stworzenie autobusu szynowego, co się ostatecznie nie powiodło i zakończone zostało na etapie prototypu.

FSC Żuk wykorzystywał do napędu dwa benzynowe silniki SV M-20 i OHV S-21 oraz napędzaną Dieselem jednostkę OHC 4C90 o pojemnościach od 2120 do 2417 cm3 i mocy w zakresie 54 – 70 KM, które obsługiwane były przez dwie przekładnie: 3 i 4-biegową manualną przy napędzie przełożonym na tylną oś. Dzięki temu samochód dostawczy charakteryzuje się wysoką wytrzymałością mostu napędowego, większym kątem skrętu oraz znacznie lepszym rozkładem masy niż ma to w aucie z przednim napędem. Z drugiej strony wadą takiego rozwiązania może być fakt, że taki pojazd wymaga od kierowcy większego doświadczenia i odpowiednio wysokich umiejętności szczególnie podczas jazdy w trudnych warunkach np. w zimie.

FSC Żuk posiada przedłużoną bryłę nadwozia o długości 4310mm i szerokości w zakresie 1820 – 1875 mm. Wysokość pojazdu osiągnęła 2180 mm, a masa własna pojazdu to 1340 do 1400 kg. Oprócz tego największą zaletą samochodu jest jego ładowność, która wynosi od 800 do 950 kg, przez co producent zdecydował się wyposażyć auto w zbiornik paliwa mieszczący 55 litrów paliwa. Jest to wystarczająca ilość zarówno do poruszania się po mieście jak i pokonywania dłuższych tras międzymiastowych bez konieczności częstego zatrzymywania się na dodatkowe tankowanie.

FSC Żuk dzięki mocnym jednostkom napędowym osiągał prędkość maksymalną w wysokości 100 km/h, co było niezłym wynikiem jak na samochód dostawczy. Miało to bezpośrednie przełożenie na parametry spalania, według których podczas jazdy po mieście FSC Żuk zużywał ok. 14 l/100 km podczas jazdy po mieście, ok. 10 l/100 km w trasie i 12 l/100 km w modelu mieszanym.

FSC Żuk wyposażony był m.in. w: wzmacniane pasy bezpieczeństwa, regulowane fotele, wspomaganie układu hamowania, aluminiowe elementy np. burta, plandekę, szeroką deskę rozdzielczą wyposażoną w schowek i regulatory nawiewów, ręcznie obsługiwane szyby i lusterka, duży zegar pokazujący aktualnie osiąganą prędkość, hamulce bębnowe montowane na przedniej osi samochodu, dodatkowe osłony błotników, ręcznie sterowane wycieraczki szyby przedniej, system schowków i półek do stabilnego ulokowania mniejszych przedmiotów, które łatwo dostępne były zarówno dla kierowcy jak i pasażerów, wyścielany materiałem dach oraz wzmacniane obicie tapicerki.