Ford Focus ST mk. II & Ford Focus ST mk. III - mniej, czyli lepiej? [test autokult.pl]

Sportowa seria ST jest obecna w kompaktowym Focusie od jego pierwszej generacji. Modele oznaczone symbolem ST170 miały dwulitrowy, wolnossący silnik o mocy 170 KM. Kolejna generacja przyniosła zmianę jednostki napędowej na turbodoładowany silnik 2,5 l o mocy 225 KM. Najnowsza, czyli trzecia już generacja popularnej "foki" w usportowionej wersji ST zgodnie z ideą downsizingu została wyposażona w dwulitrowy silnik z rodziny EcoBoost. Moc? 250 KM.

Nam udało się zestawić II i III generację Focusa ST w przykuwającym wzrok kolorze Electric Orange.

Niepozorny

Wszystkie modele z serii ST (oprócz Focusa do tej rodziny należały także Mondeo oraz Fiesta, która już wkrótce znów doczeka się mocnego wydania) charakteryzowały się powściągliwością, jeśli chodzi o sportowe detale nadwozia. Krzykliwe spojlery? Potężne wloty powietrza? Agresywny body kit? Model ST170 nie miał żadnej z wyżej wymienionych cech świadczących o jego potencjale.

Druga generacja Focusa ST również była pozbawiona sportowych akcentów nadwozia. Co prawda auto miało tylny spojler dachowy, dwie pojedyncze końcówki układu wydechowego oraz przemodelowany przedni zderzak, jednak w dalszym ciągu nie emanowało sportem na każdym kroku. Chyba że mówimy o samochodzie w kolorze Electric Orange. W takim przypadku Focusem ST trudno się gdziekolwiek skryć i uciec od spojrzeń ciekawskich osób.

Do najnowszego wcielenia usportowionego, kompaktowego Forda również dostępny jest w palecie ten jakże elektryzujący kolor lakieru. Dodatkowo styliści odpowiedzialni za projekt nadwozia posunęli się nieco dalej niż ich poprzednicy w przypadku I i II generacji tego modelu.

W efekcie pas przedni w połączeniu z grillem przypomina pysk bardzo zdziwionej ryby. Tylny, dachowy spojler nie jest już tak niewinny i dyskretny, a osoba odpowiedzialna za kształt końcówki wydechu pracowała chyba kiedyś w marce Kia. Dwa połączone ze sobą sześciokąty przywodzą mi na myśl przedni grill aut tego koreańskiego producenta.

Trzy

Wnętrza obu generacji Focusa ST nie różnią się zanadto od swoich mniej sportowych wersji. Nieco inna kierownica z logo ST na dole wieńca, inna gałka zmiany biegów oraz charakterystyczne dla tej usportowionej odmiany trzy wskaźniki (temperatury oleju, ciśnienia oleju oraz ciśnienia doładowania) umiejscowione na szczycie konsoli środkowej, zwrócone w kierunku kierowcy.

Nie sposób nie wspomnieć również o świetnych fotelach Recaro, które łączą komfort z dobrym trzymaniem bocznym. Co prawda lubię, gdy fotel bez zbędnych ceregieli i bez wstydu mocno obejmuje moje ciało, ale mam wrażenie, że w przypadku przednich foteli w ST mk. III boczki ich siedziska są zbyt mocno wyprofilowane. Nie należę do osób przeraźliwie chudych, ale osoby o zdecydowanie większej masie ode mnie również jeżdżą samochodami. Im w fotelach Recaro może być niewygodnie i po prostu za ciasno. Z drugiej strony te siedziska mogą skłonić do odchudzania.

Zawsze mogło być lepiej

Wspomniałem już o tym, że wnętrza wersji ST od cywilnych odmian różnią się tylko detalami. Tym samym kabina Focusa ST mk. III odziedziczyła wszystkie wady oraz zalety występujące w mniej sportowych odmianach. Wszystkie materiały są dobrze spasowane, jednak polakierowane na srebrno plastikowe wstawki na boczkach drzwi nie prezentują się solidnie. Również tworzywo zastosowane wokół lewarka skrzyni biegów nie jest najwyższych lotów.

Rozbudowana konsola środkowa została wypełniona masą różnego rodzaju przełączników, guzików i pokręteł, co odbija się na intuicyjności obsługi. Również ekran systemu multimedialnego nie grzeszy funkcjonalnością. Co prawda jego kontrastu oraz jakości wyświetlanego obrazu trudno jest się czepić, ale jego niezbyt imponujący rozmiar potrafi wpędzić w kompleksy.

W materii funkcjonalności oraz prostoty obsługi Ford mógłby się bardziej postarać.

Do boju!

Wszystkie te niedostatki schodzą jednak na dalszy plan w momencie pierwszego mocniejszego wciśnięcia pedału gazu. Tuż po tej czynności uśmiech sam rysuje się na twarzy. Nie uprzedzam jednak faktów.

Silnik Focusa ST najnowszej generacji został wykastrowany z 500 cm sześciennych pojemności oraz jednego cylindra. Coś, co w przypadku ST mk. II stanowiło dodatkowy smaczek, przegrało z wszędobylską ekologią. Według Forda mniej może jednak oznaczać więcej. Czy tak będzie w tym przypadku?

Wsiadam do Focusa ST mk. II. Pozycja za kierownicą jest zdecydowanie za wysoka! Jednak dźwięk pracującego silnika o 5 cylindrach w rzędzie oraz 2,5 litra pojemności skokowej od razu daje się polubić. Niski, basowy pomruk uświadamia, że 1-litrowe silniki z rodziny EcoBoost są tym, co on zjada na śniadanie. Pedał sprzęgła pracuje ciężko i łapie stosunkowo wysoko. Lewarek skrzyni biegów działa precyzyjnie, z należytym oporem.

Przy ostrym starcie na pierwszych dwóch biegach na zmrożonej nawierzchni opony z uporem maniaka mielą wszystko, co napotkają na swojej drodze. Gdy powyżej 70 km/h trakcja wraca, samochód płynnie nabiera prędkości bez szarpnięć spowodowanych utratą przyczepności. Dźwięk generowany przez silnik wkręcany na wysokie obroty podnosi ciśnienie i jeszcze bardziej prowokuje do mocniejszego deptania prawego pedału. Sprint do pierwszej setki zajmuje ok. 6,8 s. Za kierownicą tego auta ten czas mija naprawdę szybko.

Gdy na horyzoncie pojawia się pierwszy zakręt, Focus nie wywiesza białej flagi niczym amerykańskie muscle cary bojące się krętych dróg jak słonie myszy. Pomimo dwóch funkcji, jakie muszą spełniać naraz przednie koła, czyli obierania zadanej trasy oraz przenoszenia mocy, Focus ST mk. II prowadzi się nadspodziewanie dobrze. Zresztą czy powinno mnie to dziwić? Przecież wszystkie Fordy słyną ze świetnych właściwości jezdnych. No dobrze, prawie wszystkie.

Oczywiście tak charakterystyczna dla aut przednionapędowych podsterowność występuje również w tym przypadku. Stosunkowo ciężki silnik także dokłada do tego swoją cegiełkę. Odnoszę jednak wrażenie, że granica, w której dochodzi do podsterowności, i tak została przesunięta dość daleko.

Jeszcze tylko rzut oka na realne średnie spalanie, które w tym aucie oscyluje w okolicach 12,5 l/100 km, i można przesiąść się do Focusa ST najnowszej generacji.

Wspominałem już o mocno wyprofilowanych fotelach? Za każdym razem gdy wsiadam do tego samochodu, uświadamiam sobie, że muszę zrzucić kilka zbędnych kilogramów. Za pomocą przycisku Ford Power budzę do życia 2-litrową jednostkę EcoBoost. Już na początku czuć, że jej dźwięk ma się nijak do odgłosu generowanego przez 2,5-litrowe serce modelu mk. II. Może i jest nieco głośniej niż w przypadku wersji 1,0 z 3-cylindrowym silniczkiem, ale gęsiej skórki na plecach nie uświadczyłem.

Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji koła podczas ostrego startu mają wyraźną chęć do ciągłego buksowania. Moc 250 KM oraz moment 340 Nm w ogóle nie dbają o przednie opony. Po pokonaniu pierwszych kilku kilometrów uśmiech na mojej twarzy gości coraz częściej. Auto spontanicznie reaguje na każde dodanie gazu. 50 km/h i drugi bieg. 90 km/h i trójka. 130 km/h pojawia się na prędkościomierzu bardzo szybko (0-100 km/h w 6,5 s), a obraz za oknem staje się coraz mniej wyraźny.

Przy wyższych prędkościach obrotowych nareszcie słyszę dźwięk generowany przez 2-litrową jednostkę o 4 cylindrach w rzędzie. Jest on stosunkowo głośny, agresywny i nieco prowokujący, jednak ustępuje temu, co potrafi wydobyć z siebie jednostka 2,5T.

Zakręty? Dla Forda to przecież nic strasznego, dlatego w przypadku najnowszego Focusa ST mogłem sobie obiecywać wiele. I nie zawiodłem się. W swoim katalogu Ford chwali się systemem ETVC, który „posiada funkcję kontroli podsterowności na łuku drogi, która jeszcze przed załączeniem układu ESP w zależności od stopnia podsterowności pojazdu rozdziela moment obrotowy, zapobiegając uślizgowi poprzecznemu”.

Nie brzmi to najprościej, ale dla mnie najważniejsze jest to, że w praktyce auto prowadzi się świetnie, biorąc pod uwagę dużą moc przenoszoną wyłącznie na koła przedniej osi.

Nie można nie wspomnieć o świetnie zestrojonym elektrycznym wspomaganiu układu kierowniczego. Siła oraz precyzja jego działania zwiększają się wraz z osiąganymi prędkościami.

Na koniec wypada zadać jedno ważne pytanie: czy nowy Focus ST prowadzi się wyraźnie lepiej od swojego poprzednika? Nie ulega wątpliwości, że oba auta mają bardzo dobre walory trakcyjne i niemal w każdej sytuacji prowadzą się jak po sznurku. Niewielka przewaga ST mk. III może wynikać z mocniejszego silnika, a co za tym idzie - lepszych osiągów. Jednak dla zwykłego śmiertelnika różnica w ich prowadzeniu podczas codziennego użytkowania będzie praktycznie nieodczuwalna.

Czy odczuwalne będą oszczędności paliwa związane ze zmniejszeniem pojemności silnika? Jednostka 2,0 EcoBoost zadowala się średnio o 0,5 l/100 km mniej niż silnik pracujący pod maską poprzednika.

Stare vs nowe

Oczywiście porównanie cen używanego auta z samochodem nowym zupełnie mija się z celem. Kwota, za jaką można nabyć kilkuletniego Focusa ST mk. II, oscyluje w granicach 45-50 tys. zł i jest zależna od stanu danego egzemplarza. Ceny najnowszej „foki” w usportowionej wersji ST zaczynają się od 115 750 zł. Nieco mocniejsze Renault Mégane RS jest tańsze o ok. 10 tys. zł. Trochę słabszy Volkswagen Golf VI GTI 35 również jest tańszy, jego cena wynosi 114 790 zł.

Podczas tego luźnego porównania przekonałem się, że stare nie zawsze musi być gorsze od nowego, lepsze nie zawsze jest wrogiem dobrego, a mniej może czasami oznaczać więcej i lepiej. Oba auta zostały stworzone z nastawieniem na sportowe doznania z jazdy i oba wywiązują się z tego zadania bardzo dobrze. Pomimo braku mocnego akcentu w postaci 5-cylindrowego silnika najnowsze wcielenie Focusa ST nie straciło swojej zadziorności ani charakteru. Co prawda 2-litrowa jednostka napędowa nie brzmi tak groźnie jak jej poprzednik i nie zadowala się tak małymi ilościami paliwa, jak życzyłby sobie tego producent, ale dobre osiągi i błyskawiczna reakcja na gaz potrafią uzależnić.

Niezależnie od tego, czy Wasz budżet pozwala na zakup używanego Focusa ST mk. II, czy stać Was na nowe auto, jednego możecie być pewni: za kierownicą któregokolwiek z tych samochodów nawet codzienna trasa z domu do pracy będzie przyjemnym doświadczeniem.

• Bardzo dobre właściwości jezdne

• Świetny silnik o 5 cylindrach w rzędzie

• Osiągi

• Sportowe i jednocześnie bardzo wygodne fotele Recaro

• Szeroko pojęta radość z jazdy

• Mało sportowa pozycja za kierownicą

• Jakość niektórych materiałów we wnętrzu

• Bardzo dobre właściwości jezdne

• Osiągi

• Sportowe i jednocześnie bardzo wygodne fotele Recaro

• Szeroko pojęta radość z jazdy

• Dobra pozycja za kierownicą

• 2,0 EcoBoost to nie to samo co 2,5T

• Jakość niektórych materiałów we wnętrzu

• Słaba intuicyjność obsługi