Ferrari 333 SP (1994) [historia motorsportu]

Model 333 SP jest ostatnim otwartym prototypem Ferrari. Musiało minąć aż 21 lat, żeby Ferrari zdecydowało się wypuścić na rynek ten bolid. Czy 333 SP spełniło oczekiwania szefostwa firmy z Maranello? Oto niedługi opis długiej kariery tego wozu.

Ostatni prototyp z otwartym nadwoziem, który ścigał się w barwach Ferrari, zanim pokazano 333 SP, to 312 PB z lat 1971-1973. Od czasu startów 312 PB do pierwszej prezentacji 333 SP minęło ponad 20 lat i pewnie upłynęłoby jeszcze więcej, gdyby nie dwóch upartych gości.

Jak z pewnością wiecie, w 1993 roku Mistrzostwa Świata Samochodów Sportowych (w skrócie Grupa C) w Europie były już tylko historią. W Stanach Zjednoczonych było inaczej, bo istniejąca od 1971 roku seria IMSA (International Motor Sports Association) miała się bardzo dobrze, ale w niej też zaszły pewne zmiany.

Władze zmieniły regulamin i z torów zniknęły zamknięte prototypy przypominające z wyglądu i techniki bolidy Grupy C (klasa nazywała się GTP). W zamian pojawiła się nowa klasa aut nazwana WSC (World Sports Cars). Były to samochody, które miały mieć otwartą kabinę, płaską podłogę i produkcyjne silniki po modyfikacjach (w GTP motory były prototypami).

Sprawę budowy wozu wyścigowego klasy WSC ruszyło dwóch gości. Pierwszym z nich był Gianpiero Moretti (założyciel i szef firmy Momo), a drugim Gian Luigi Buitoni, odpowiadający za promocję Ferrari w Ameryce Północnej. Obaj uznali, że zbudowanie samochodu torowego byłoby świetną promocją włoskiej marki.

Szefostwo w Maranello w tym czasie nie planowało wejścia do serii IMSA i nie patrzyło przychylnym okiem na propozycję Morettiego i Buitoniego. W końcu jednak obu panom udało się nakłonić zarząd Ferrari do swojego pomysłu.

Projekt i budowę nadwozia nowego bolidu Ferrari zleciło znanej firmie Dallara, która miała tunel aerodynamiczny. Szefem projektu został Mauro Rioli, a aerodynamiką zajmowali się Dialma Zinelli i Giorgio Camaschella. Konsultantem był Tony Southgate.

Struktura nośna wzorowana była na konstrukcji wozów Formuły 1, a więc był to monocoque z kompozytów z płaską podłogą. W centralnej części do struktury miał być przymocowany silnik ze skrzynią biegów, a do nich tylne zawieszenie.

Fotel kierowcy umieszczono po prawej stronie, zgodnie z zasadą, że znaczna część torów wyścigowych ma więcej zakrętów prawych niż lewych.

Gotowe nadwozie miało ponad 4,5 m długości i niecałe 2 m szerokości. Przy tym mierzyło 1067 mm wysokości[sup]1)[/sup].

Zawieszenie stanowił zestaw dwóch wahaczy trójkątnych i układ PushRod z wzdłużnie leżącymi amortyzatorami Bilstein oraz zamontowanymi na nich sprężynami śrubowymi. W latach późniejszych inżynier Jeff Braun zaadaptował trzeci amortyzator pracujący jak sprężyna. Amortyzator ten umieszczono w poprzek nadwozia między przednimi kołami. Takie rozwiązanie pozwalało skutecznie kontrolować zachowanie przodu auta, dając możliwość opuszczenia nosa w celu zwiększenia docisku aerodynamicznego przy małych prędkościach i zapobiegania niekontrolowanemu podskakiwaniu przy prędkościach wysokich.

Ferrari do swojego nowego bolidu chciało zaadaptować jednostkę napędową Tipo F130, która była rozwinięciem silnika Tipo 040 - motoru stosowanego w Ferrari F92 A (czyli bolidzie Formuły 1).

F130 miał posłużyć jako źródło napędu w przyszłym Ferrari F50. Problem polegał na tym, że F130 znajdował się wtedy dopiero w fazie projektu, a do produkcji było jeszcze bardzo daleko.

Włosi dogadali się jednak z przedstawicielami ISMA, którym zależało na tym, by w stawce pojawił się bolid tej zasłużonej dla sportu marki. Włodarze ISMA naciągnęli dla Ferrari przepisy dotyczące silnika. Z kolei Włosi zbudowali prototyp motoru F130, który miał objętość skokową 4,7 l (potem właśnie z taką objętością trafił do F50), a następnie zmniejszyli jego objętość do 4 l.

Tak oto Ferrari zbudowało silnik. Stanowił on wyścigową ewolucję seryjnego motoru, którego jeszcze nie było.

Zmodyfikowany silnik oznaczono symbolem F130 E. Jednostka napędowa miała 12 cylindrów w układzie widlastym ustawionych pod kątem 65[sup]o[/sup]. Objętość skokowa wynosiła dokładnie 3997 cm[sup]3[/sup] (jeden cylinder miał objętość 333 cm[sup]3[/sup] – stąd właśnie wzięła się nazwa wozu).

Jak na potomka serca bolidu F1 przystało, wał korbowy mógł się obracać z ogromnymi prędkościami. Moc maksymalna wynosząca 650 KM osiągana była przy 11 000 obr./min. Moment maksymalny miał wartość 447 Nm przy 9000 obr./min. Podobnymi parametrami mogły pochwalić się tylko jednostki Peugeotów 905. Pozostawiono układ pięciu zaworów na cylinder (potem dokładnie tyle było w silniku F50). Gotowa konstrukcja z osprzętem ważyła 198 kg.

Napęd przekazywany był przez 4-płytkowe suche sprzęgło do 5-biegowej skrzyni z sekwencyjnym wyborem biegów, a dalej na półosie napędowe tylnych kół.

Węglowe tarcze hamulcowe miały średnicę 355 mm na obu osiach. Zatrzymywane były przez 4-tłoczkowe zaciski. Układ hamulcowy dostarczyło Brembo. Przednie koła miały szerokość 12”, a tylne 14,5” (wszystkie o średnicy 16”). W późniejszym czasie montowano też 17-calowe felgi.

W zależności od wyścigów, w jakich startowało 333 SP, Ferrari ważyło od 862 kg do 889 kg.

Ferrari zdecydowało nie wystawiać fabrycznego zespołu, a tylko sprzedawać swój produkt teamom prywatnym. Za cenę około 1 mln dolarów nabywca otrzymywał auto i dwa kompletne silniki.

Oficjalna prezentacja samochodu nastąpiła podczas Cavallino Pebble Beach Classic w styczniu 1994 roku.

Sezon 1994

IMSA GT Championship

17 kwietnia Ferrari 333 SP po raz pierwszy pojawiło się na torze wyścigowym. Były to 2-godzinne zawody w Road Atlanta w ramach serii IMSA. Do startu zgłoszono cztery auta w barwach trzech zespołów (Scandia Motorsports, Euromotorsport i Momo). Trzy z nich zajęły czołowe miejsca w kwalifikacjach, czwarty natomiast zakwalifikował się na 14. pozycji. Wyścig wypadł bardzo dobrze, bo wygrał Jay Cochran (autem o numerze podwozia 005) startujący dla Euromotorsport. Druga była załoga Momo (Gianpiero Moretti/Eliseo Salazar), a pozostałe wozy zakończyły zmagania na 5. (#003) i 12. (#002) miejscu.

W pozostałych sześciu wyścigach serii IMSA Ferrari 333 SP notowało następujące wyniki:

• Lime Rock 2 Hours – 1, 2, 3 i 14;
• Watkins Glen 3 Hours – 1, 25 i 42;
• Indianapolis 2 Hours – 1 i 2;
• Laguna Seca 2 Hours – 1, 2 i 4;
• Portland 2 Hours – 2 i 10;
• Phoenix 2 Hours – 2, 6 i 8.

Rezultaty były bardzo dobre, ale po pierwsze Ferrari za późno włączyło się w sezon IMSA GT, a po drugie zwycięstwami dzielili się kierowcy różnych zespołów, co sprawiło, że serię wygrał Oldsmobile. Najlepszy kierowca Ferrari – Andy Evans – uplasował się na 5. miejscu w stawce.

Rok 1995

W tym roku pojawiły się pierwsze zmiany w 333 SP. Wozy z numerami podwozia od 001 do 009 oznaczane były jako Standard, a od 010 do 014 jako Evoluzione.

W zasadzie z wyścigu na wyścig auta przechodziły zmiany. Najwidoczniejszą było wydłużenie tyłu. Tę modyfikację zaproponował Tony Southgate. Przód na pewnym odcinku miał wklęsłą krzywiznę. Pod poszyciem z przodu znalazło się miejsce dla większych, leżących niemal poziomo chłodnic cieczy. Poza tym przeprojektowano nieco boczne wloty.

Z kolei dla zawodników najważniejsze z pewnością było przesunięcie tylnego skrzydła do przodu. Dzięki temu zmienił się rozkład sił dociskających wóz do jezdni. Ku przodowi przesunęła się wypadkowa sił aerodynamicznych, dzięki czemu Ferrari stało się mniej podsterowne.

Sezon 1995

IMSA GT Championship

Najważniejszą imprezą sezonu w Stanach Zjednoczonych jest pierwszy wyścig – Rolex 24H Daytona. Momo, Scandia i Euromotorsports zgłosiły do niego łącznie 5 aut (jedno jako testowe), z czego wystartowały cztery. Co prawda sklasyfikowano wszystkie cztery, ale na dobrą sprawę metę osiągnął tylko #009, i to na 8. pozycji. Pozostali trzej przedstawiciele Ferrari odpadli z powodu awarii silników.

Rewanż w postaci zwycięstwa wzięto na Sebring (12 godzin), a triumfatorem okazał się bolid #003 z kierowcami: Ferminem Velezem/Andym Evansem/Erikiem van de Poele, reprezentującymi team Scandia.

Rok 1995 był rokiem sukcesów dla Ferrari w serii IMSA. Wóz włoskiej stajni wygrał 5 spośród 11 wyścigów, co dało tytuł mistrzowski w klasyfikacji kierowców i konstruktorów. Zawodnicy startujący 333 SP zwyciężyli we wspomnianym Sebring, Halifax, Lime Rock, Teksasie i Phoenix.

24 Heures du Mans

Z kolei najważniejszą imprezą na świecie wśród wyścigów długiego dystansu jest oczywiście 24H Le Mans. Na Circuit de la Sarthe wybrała się ekipa Euromotorsport.

By Ferrari spełniało wymagania ACO, zamontowano restryktor w kolektorze dolotowym o średnicy 48 mm, który zmniejszył moc do 575 KM, ale równocześnie zwiększono objętość zbiornika paliwa z 70 do 100 l.

Auto nie ukończyło wyścigu z przyczyn technicznych (problemy z elektroniką), a w eliminacjach zajęło 17. pozycję. Wydaje się to słabiutkim wynikiem, jednak przypomnę, że w 1995 roku panowały trudne warunki na torze – pogoda zmieniała się non stop, a ostatecznie skończyło się ulewą podczas maratonu. Wygrał McLaren BMW F 1 GTR.

Rok 1996

W kolejnym roku dokonano modyfikacji w obrębie bocznych wlotów powietrza do silnika. Zmieniło się wprowadzenie do nich, co zaowocowało zmniejszeniem oporów powietrza na krawędzi wlotów. Autorem tego rozwiązania był Tony Southgate. Po raz pierwszy można było zobaczyć je w Le Mans.

Oprócz tego niektóre zespoły wprowadziły niewielką płetwę na końcu centralnego wlotu powietrza do jednostki napędowej. Stabilizowała ona zaburzony strumień powietrza, gdy bolid gnał po łukach, a to z kolei przekładało się na lepsze ułożenie strugi gazu na tylnym skrzydle.

Sezon 1996

IMSA GT Championship

Na linii startu w Daytona stanęły 4 auta (#003, #004, #010 i #011), ale metę ujrzało tylko jedno (#004 – Momo), meldując się na 2. miejscu. Drugie sklasyfikowane (#003) uplasowało się na 62. miejscu. Powodem tak niskiej lokaty była awaria zawieszenia.

W Sebring też nie było wygranej, ale oba wystawione Ferrari dojechały do mety na 2. (#003 lub #010) i 3. (#004) miejscu. Lepszy okazał się Riley & Scott Mk III Oldsmobile.

Tym razem Ferrari wygrało tylko trzy z dziesięciu wyścigów (w Road Atlanta, Lime Rock i Watkins Glen) i nie udało się obronić tytułów ani w kategorii kierowców, ani zespołów.

24 Heures du Mans

W Le Mans pojawiły się dwa wozy, jeden zespołu Scandia, a drugi – Rocketsports. Już same eliminacje nie napawały optymizmem – 5. i 17. pozycje startowe. W zawodach poszło jeszcze gorzej – #010 (Scandia) rozbito, a w #003, ku rozpaczy kierowców, skończyło się paliwo. W 1996 roku do zabawy w Le Mans wróciło Porsche z fabrycznym zespołem i nowiutkimi 911 GT1, ale imprezę wygrał prototyp Joest WSC Porsche.

Rok 1997

W roku 1996 nie wyprodukowano ani jednej sztuki 333 SP, a ostatni wóz z 1995 roku miał już modyfikacje wprowadzone przez Michelotto. Wszystkie trzy auta, które zbudowano w 1997 roku, wykonało Michelotto, i to ono wprowadzało w Ferrari kolejne zmiany.

Na nowy sezon przygotowano wóz z większymi płytami krańcowymi w tylnym skrzydle, które powiększały aerodynamicznie tylny spojler, zwiększając jego wydajność. W późniejszym czasie można było też spotkać bolidy z tylnym spojlerem składającym się z dzielonego skrzydła.

Co ciekawe, nie powstało Ferrari 333 SP z 13. numerem podwozia. Czyżby przesądy?

Sezon 1997

IMSA GT Championship

W Daytona po raz już trzeci z rzędu nie udało się wygrać. Z dwóch wystawionych aut lepsze okazało się to z numerem podwozia 003 (wóz należał do Scandii), które dotarło do mety 2. Bolid Momo (Moretti) dojechał na 7. miejscu.

W Sebring poszło już lepiej. Co prawda metę przekroczyło tylko jedno z czterech wystawionych Ferrari, ale udało mu się wygrać wyścig. Był to samochód Scandii (#003). Z wyścigu odpadły 333 SP z numerami 004b, 010 i 011.

Wygrane w Sebring, Lime Rock, Pikes Peak i ponownie w Sebring (w wyścigu 2-godzinnym) nie dały mistrzostwa żadnemu z zespołów Ferrari. Pierwsze miejsce w klasyfikacji zajął Dyson Racing, korzystający z Rileya & Scotta Mk III Ford. Ekipie Moretti Racing do 1. miejsca zabrakło ponad 50 punktów (Moretti było drugie w klasyfikacji).

24 Heures du Mans

1997 rok był najlepszy pod względem startów w Le Mans. Do zmagań zgłosiły się trzy Ferrari: dwa zespołu Moretti (#010 i #011) i jeden Pilot (#005). Numer 011 nie został dopuszczony do jazdy.

W kwalifikacjach Theys/Moretti/Papis (#010) zdobyli trzecią lokatę, a Ferte/Campos/Nearburg (#005) – 11. Po dobie walki pierwsza ekipa uplasowała się na 6. miejscu, a druga nie została sklasyfikowana (problem z systemem zasilania w paliwo).

International Sports Racing Series

W 1997 roku FIA wprowadziła krótką, bo składającą się z zaledwie 4 wyścigów serię ISRS, która miała wypełnić choć trochę lukę po skasowanych kilka lat wcześniej mistrzostwach WSC. Do startu dopuszczono samochody spełniające regulamin klas SR1 i SR2 (w przybliżeniu LMP1 i LMP2). Na starcie znalazły się dwa Ferrari: jedno ekipy Horag Hotz, a drugie Pilot.

333 SP zespołu Horag wygrało w drugim wyścigu, w pierwszej eliminacji natomiast było drugie, a ostatniej nie ukończyło. W trzecim wyścigu nie startowały wozy klasy SR1. Gorzej szło niestety drużynie Pilot.

W 1997 roku FIA zdecydowała nie przyznawać nagród w klasyfikacji końcowej.

Sezon 1998

Wreszcie przyszła pora na zwycięstwo w 24 Hours of Daytona. Dokonało tego auto #019 (złożone przez Michelotto) dla drużyny Doran/Moretti. O wynikach pozostałych dwóch lepiej nie wspominać, choć wszystko zapowiadało się pięknie, bo cała trójka zajęła czołowe miejsca na starcie. Rezultaty z Daytony nie liczyły się jednak tego roku do klasyfikacji IMSA.

IMSA GT Championship

W IMSA sezon okrojono do zaledwie ośmiu eliminacji. Tym razem usprawnione Ferrari 333 SP mocno dały się we znaki zespołowi Dyson Racing.

W Sebring wygrała ekipa Momo (Moretti), z kolei w eliminacji w Las Vegas Doyle-Risi Ferrari. W Lime Rock i Road Atlanta ekipa Doyle-Risi była dwa razy trzecia, w Mosport czwarta, a w 2-godzinnym Sebring dziewiąta. Na nic zdały się cztery z rzędu zwycięstwa drużyny Dyson w Lime Rock, Road Atlanta, Mosport i Sebring, ponieważ w Las Vegas, a potem w kolejnym wyścigu odbywającym się w Road Atlanta (siódma eliminacja) nie zdobyła ona ani punktu.

Drugie miejsce Dyson Racing i trzecie Doyle-Risi nic nie zmieniły w ogólnym rozrachunku i ekipa startująca na Ferrari wygrała mistrzostwa.

24 Heures du Mans

W 1998 roku na starcie francuskiego klasyku chciano wystawić aż 8 Ferrari 333 SP. Do startu zakwalifikować się udało tylko czterem samochodom z rumakiem w logo.

Od początku jasne było, że Ferrari nie będą się liczyć w klasyfikacji generalnej, bo wtedy na torze były znacznie szybsze Mercedesy CLK LM, Toyoty TS020 i Porsche 911 GT1 ’98 oraz Nissany R390 GT1. Oczywiście część z tych wozów odpadła, ale i Ferrari podróżowały z przygodami.

Ostatecznie do mety dojechały tylko dwa 333 SP. Szybsze z nich z numerem podwozia 018 uplasowało się na 8. miejscu, a wolniejsze (019) było dopiero 14.

International Sports Racing Series

Drugi sezon tej serii wyglądał już znacznie poważniej niż w 1997 roku. Do mistrzostw zaliczało się osiem 2,5-godzinnych wyścigów.

Najmniej interesująco wyglądała pierwsza eliminacja w Paul Ricard. Na starcie stanęło zaledwie 15 aut (to i tak o 5 więcej niż w najlepiej obsadzonym wyścigu w 1997 roku), a do mety dotarło tylko 6 wozów. Wygrało Ferrari ekipy Horag-Lista, jednak to nie ten wóz był bohaterem sezonu.

Kolejne sześć wygranych z rzędu zapewniły tytuł w klasyfikacji kierowców Emmanuelowi Collardowi i Vincenzo Sospiriemu jeżdżącym Ferrari 333 SP dla francuskiego zespołu JB Giesse. Tylko ostatnia eliminacja sezonu padła łupem nie-Ferrari.

W większości zawodów na starcie stawało ponad 20 samochodów, a Ferrari wystawiło aż sześć drużyn.

Sezon 1999

Po zamieszaniu we władzach IMSA i podziale na dwie serie utworzono mistrzostwa o nazwie American Le Mans Series. W pierwszym roku ALMS składało się z ośmiu wyścigów, które inaugurował 12-godzinny maraton w Sebring.

Do mistrzostw nie były zaliczane całodobowe zawody w Daytona, bo ich przygotowaniem zajęła się inna organizacja.

24 Hours of Daytona

W Daytona wystartowało aż pięć Ferrari 333 SP. Choć wyścig był udany, to zabrakło kropki nad i. Sklasyfikowane zostały wszystkie samochody z Włoch, z czego trzy na wysokich pozycjach. Auto #018 (Doyle-Risi) było drugie, wóz #026 (Matthews) dojechał trzeci, a bolid #020 (Autosport) znalazł się tuż poza podium. Niestety, zabrakło zwycięstwa.

American Le Mans Series

W przeciwieństwie do Daytony pierwszy wyścig ALMS skończył się katastrofą. Jedynie bolid Doyle-Risi dojechał do mety (i to dopiero na 6. miejscu), a pozostałe auta sklasyfikowano poniżej 40. miejsca.

W 1999 roku w ALMS dominowały dwa zespoły i żadnym z nich nie ścigało się Ferrari. Były to BMW Motorsport korzystające z modelu V12 LMR oraz Panoz z LMP-1 Roadster S. Poza wyścigiem w Road Atlanta, gdzie wygrał Riley & Scott, to właśnie te dwie wyżej wymienione ekipy podzieliły się zwycięstwami.

Najlepszy rezultat Ferrari 333 SP to drugie miejsce w Road Atlanta. Wóz wystawił zespół Doran Enterprises. Z kolei w klasyfikacji generalnej sezonu najwyżej (na czwartym miejscu) sklasyfikowano ekipę Doyle-Risi, która do zwycięskiego Panoza straciła 50 punktów.

Sports Racing World Cup

W 1999 roku ISRS przemianowano na SRWC i dołożono jeszcze jedną eliminację. Obsada była jeszcze silniejsza niż rok wcześniej. Ekipa JB Giesse wystawiła dwa Ferrari. Podobnie zrobiła drużyna BMS Scuderia Italia, która zadebiutowała w tym roku w mistrzostwach.

Szesnaście to najmniejsza liczba bolidów na starcie w Barcelonie, a najwięcej, bo aż 26, zanotowano w Donington. Podczas całego roku w SRWC na starcie pojawiło się sześć różnych zespołów, które ścigały się Ferrari 333 SP.

Dzięki czterem wygranym z rzędu ekipie JB Giesse udało się obronić tytuł mistrzowski. Również w kategorii kierowców triumfowali zawodnicy francuskiego zespołu. Podobnie jak przed rokiem byli to Collard i Sospiri.

Drugie miejsce w klasyfikacji generalnej zajęło również Ferrari, tyle że BMS Scuderii. Na trzecim miejscu uplasował się zespół DAMS wystawiający Lolę.

24 Heures du Mans

W zawodach organizowanych przez Automobile Club de la Quest chciały wziąć udział trzy załogi, ale z różnych przyczyn wystartowała tylko jedna: Mauro Baldi/Jérôme Policand/Christian Pescatori (#030). Ruszyli oni z 14. miejsca, ale awaria skrzyni biegów nie pozwoliła im choćby obronić tej pozycji. Wygrało niezwykle szybkie w tym sezonie BMW LMR V12, a pierwsze kroki w klasie LMP1 stawiało Audi.

Sezon 2000

W ostatnim roku ubiegłego wieku Ferrari nie wygrało żadnej z trzech wielkich imprez. W Daytona z czterech zgłoszonych załóg wystartowały trzy, ale żadna nie ukończyła wyścigu; dwie (#018 i #020) wyeliminowały niesprawności skrzyń przekładniowych, a trzecią (#025) pożar silnika.

Na starcie 24H Le Mans w ogóle zabrakło Ferrari, choć zgłoszono ich aż sześć. Komisja sędziowska nie zgodziła się na start, gdyż według nich żaden bolid nie spełniał wymagań regulaminowych (prawdopodobnie chodziło o liczbę zaworów na cylinder). Zresztą nawet gdyby któreś wystartowało, nie miałoby najmniejszych szans z nowym królem Le Mans – Audi R8.

Sports Racing World Cup

Ogromna popularność serii sprawiła, że FIA powiększyła kalendarz do aż 10 rund – z tego dwie obywały się w Stanach Zjednoczonych (w Daytona i w Road America). Wyścig w Daytona nie był oczywiście wyścigiem całodobowym, ale zawodami na dystansie 250 mil. JB Giesse zmieniło nazwę na JMB Giesse.

Pierwszy wyścig wygrała właśnie ta francuska drużyna, w której barwach jechali Christian Pescatori i David Terrien. Drugą eliminację wygrał Riley & Scott Judd zespołu R & M. Z kolei w Spa znowu wygrało 333 SP, ale wystawione przez BMS. Na dwie kolejne imprezy (do Stanów Zjednoczonych) ekipy startujące w SRWC w ogóle się nie wybrały. Co ciekawe, w Daytona trzecie do mety dojechało Ferrari 333 SP ekipy Risi Competizione.

Gdy seria znowu przeniosła się na Stary Kontynent, Ferrari ścigające się dla JMB nie miało sobie równych w czterech kolejnych wyścigach. Dopiero na zakończenie sezonu w Kyalami wygrał Kremer, ale tu po prostu JMB się nie pojawiło.

Tytuł po raz kolejny powędrował w ręce francuskiego zespołu, a wśród kierowców mistrzami zostali Pescatori i Terrien.

Niestety, zupełnie inaczej niż SRWC wiodło się Ferrari w ALMS.

American Le Mans Series

W 2000 roku Ferrari 333 SP liczyło sobie już prawie siedem lat. To szmat czasu i technika mocno posunęła się do przodu. W latach wcześniejszych organizacje wyścigowe zaczęły nakładać ograniczenia na konstrukcje bolidów, w szczególności na silniki. Przyczyną była chęć cięcia kosztów, mocy i prędkości.

Moc można najprościej ograniczyć, nakazując montaż zwężki w kolektorze dolotowym. To rozwiązanie miało duży wpływ na silnik F130 E, który tracił znacznie więcej na swoich osiągach niż konkurencja. Jakiś czas później przepisy dla silników 5-zaworowych się zmieniły: zwężka była o 0,5 mm średnicy większa niż dla pozostałych jednostek, ale i to niewiele dało. Być może motor dalej byłby konkurencyjny, gdyby fabryka w Maranello inwestowała w jego rozwój. Tymczasem tak się nie działo i efekt był znany: 333 SP stawały się coraz słabsze w stawce.

Ekipy korzystające z 333 SP jedynie w Sebring i na Nürburgringu zdobywały punkty. W 1000-kilometrowym wyścigu w Niemczech wóz drużyny GLV Racing był 7., a w inauguracyjnej eliminacji w Sebring hybrydowe Ferrari dojechało 5. W tym roku w ALMS całą konkurencję zmiotło Audi R8.

Zaraz, zaraz… – pomyślicie – jakie hybrydowe Ferrari 333 SP? Odpowiedź znajduje się poniżej.

Ferrari 333 SP Judd

Szef ekipy Doran Racing, Kevin Doran, znalazł radę na coraz bardziej odbiegające od stawki Ferrari. Zmienił on jednostkę z Ferrari Tipo F130 E na nową – Judd GV4 V10. Dla miłośników Ferrari to coś nie do pomyślenia: Ferrari napędzane innym silnikiem niż własny!

Tak naprawdę było to bardzo rozsądne posunięcie. Judd GV4 miał co prawda korzenie z F1, ale do 2000 roku przeszedł tyle zmian, że powiązania z królową sportów motorowych prawie się zatarły. Motor był znacznie wydajniejszy niż F130 E. Miał większą moc, zużywał mniej paliwa, był mniejszy i lżejszy (135 kg), a do tego tańszy w utrzymaniu niż ten wyprodukowany przez Ferrari. Z założonym restryktorem GV4 wytwarzał ponad 600 KM przy 10 250 obr./min, a bez niego aż ponad 700 KM przy 10 500 obr./min.

Ekipa Doran dokonała wymiany silnika bez zmiany skrzyni biegów, którą skutecznie udało się zaadaptować.

Sezon 2000 cd.

Właśnie z taką jednostką jedyne startujące w 12H Sebring Ferrari 333 SP (#025) zajęło 5. miejsce. Pierwsza wiktoria tego silnika miała miejsce w 250 Miles Homestead, które nie było zaliczane do ALMS. Drugi raz wóz wygrał w liczącym 500 mil wyścigu Road America.

Rok 2001

Drugim zespołem, który zdecydował się na wymianę oryginalnej jednostki napędowej na motor Judd, był BLV Brums.

Sezon 2001

24 Hours of Daytona

Powoli czas Ferrari 333 SP mijał i coraz mniej pojawiało się ich na 24 Hours of Daytona. Tym razem naliczono trzy zgłoszenia, a tylko jedno auto wystartowało (#037); po eksplozji silnika sklasyfikowano je na 46. miejscu.

Inne wyścigi

Sebring zespoły sobie odpuściły, a we Francji (24 Heures du Mana) w ogóle nie było czego szukać, bo regulamin już nie ten.

Numer 025 z Juddem na pokładzie triumfował w Watkins Glen 6 Hours. Następnie #025 powtórzył wynik z 2000 roku w Road America 500 Miles.

FIA Sportscar Championship

FIA znowu zmieniła nazwę serii SWRC. Teraz nazwano ją mistrzostwami samochodów sportowych. Właśnie w nich pojawiło się hybrydowe Ferrari (#003) ekipy GLV. Zniknęła za to drużyna JMB, która przeniosła się do klasy N-GT w FIA GT Championship

Głównym faworytem było zatem BMS Scuderia i już w pierwszym wyścigu w Barcelonie potwierdziło swoją wysoką formę. Zawody w Monza padły łupem GLV, a znowu w Spa wygrało BMS. Zapowiadała się pasjonująca walka między oryginalnym i hybrydowym Ferrari. Niestety, nic z tego nie wyszło, bo w dalszej części sezonu wóz GLV dotykały różnego rodzaju awarie.

Tymczasem, choć BMS nie wygrało żadnego więcej wyścigu (przegrywało dwa razy z Dome, raz z Pescarolo, Ascari), to za każdym razem zajmowało drugie lub trzecie miejsce, co spokojnie wystarczyło do zwycięstwa na koniec sezonu. Wśród kierowców najlepszy okazał się Marco Zadra właśnie z BMS.

Sezon 2002

24 Hours of Daytona

Z trzech najważniejszych wyścigów (Daytona, Sebring, Le Mans) Ferrari można było zobaczyć tylko w Daytona. Egzemplarz o podwoziu numer 040 zakwalifikował się na dobrym, 6. miejscu (8-letnia konstrukcja (!)), ale podczas zmagań doszło do wypadku i Eric van de Poele/David Brabham/Stefan Johansson zajęli dopiero 36. lokatę.

Sezon 2003

Rok 2003 był ostatni dla Ferrari 333 SP, i to dla wersji z silnikiem Judd należącej do GLV, bo oryginalne 333 SP ścigało się ostatni raz rok wcześniej.

FIA Sportscar Championship

Włoski bolid pojawił się w dwóch wyścigach w ramach FIA SC. W inauguracyjnych zawodach w Estoril auto nie wystartowało, a w następnej eliminacji w Lausitz dojechało szóste.

Do 500-kilometrowego wyścigu na Monza Ferrari zakwalifikowało się z drugim czasem, a w trakcie zmagań miało nawet najlepszy czas okrążenia, ale awaria silnika wyeliminowała bolid przed metą.

Monza było faktycznie ostatnimi zawodami, w których ścigało się Ferrari 333 SP. Pojawiło się ono w Spa będącym jednocześnie eliminacją FIA SC i mistrzostw Wielkiej Brytanii samochodów GT, jednak tutaj bolid już nie wystartował.

Po sezonie 2003 FIA przemianowała SC na Le Mans Series i wprowadziła nowe zasady, więc Ferrari nie miało tam czego szukać.

Poznając podane wyżej rezultaty, ktoś mógłby dojść do wniosku, że Ferrari 333 SP to niespecjalnie udana konstrukcja. Nic bardziej mylnego. Powyżej przytoczyłem wyniki tylko najbardziej interesujących zawodów, ale jest to niewielki ułamek wszystkich, w których widywane było włoskie auto. Owszem, 333 SP nie wygrało Le Mans, ale w innych wyścigach pokazało wysokie możliwości. Poniżej lista wygranych, 2. i 3. miejsc zajętych przez Ferrari 333 SP:

Miejsce 1:

• 2H Road Atlanta (USA) 1994,
• Lime Rock 2 Hours (USA) 1994,
• Watkins Glen 3 Hours (USA) 1994,
• 2H Indianapolis (USA) 1994,
• 2H Laguna Seca (USA) 1994,
• Daytona Test (USA) 1995,
• 12H Sebring (USA) 1995,
• 3H Halifax (CAN) 1995,
• Lime Rock IMSA WSC (USA) 1995,
• 3H Texas World (USA) 1995,
• 2H Phoenix (USA) 1995,
• Daytona Test (USA) 1996,
• Road Atlanta 3 Hours (USA) 1996,
• Prekwalifikacje Le Mans (F) 1996,
• Lime Rock IMSA WSC/GTS-1 (USA) 1996,
• Watkins Glen 6 Hours (USA) 1996,
• Daytona Test (USA) 1997,
• 12H Sebring (USA) 1997,
• Lime Rock IMSA WSC (USA) 1997,
• International Sports Racing Series Zolder (B) 1997,
• 2H Mosport (USA) 1997,
• 2H Pikes Peak (USA) 1997,
• Sebring 2 Hours (USA) 1997,
• Daytona Test (USA) 1998,
• 24H Daytona (USA) 1998,
• 12H Sebring (USA) 1998,
• 2H 30Min Paul Ricard (F) 1998,
• 3H 45Min Las Vegas (USA) 1998,
• International Sports Racing Series Brno (CZ) 1998,
• International Sports Racing Series Misano (I) 1998,
• International Sports Racing Series Donington (GB) 1998,
• 2H 30Min Anderstorp (S) 1998,
• 6H Watkins Glen (USA) 1998,
• International Sports Racing Series Nürburgring (D) 1998,
• International Sports Racing Series Le Mans (F) 1998,
• Petit Le Mans (Road Atlanta) (USA) 1998,
• Daytona Test (USA) 1999,
• 2H 30Min Barcelona (E) 1999,
• 500 Km Monza (I) 1999,
• SportsRacing World Cup Spa (B) 1999,
• USRRC Lime Rock (USA) 1999,
• 2H 30Min Pergusa (I) 1999,
• SportsRacing World Cup Magny-Cours (F) 1999,
• Daytona Test (USA) 2000,
• SportsRacing World Cup Barcelona (E) 2000,
• 250 Miles Homestead (USA) 2000,
• Road Atlanta 500 Miles (USA) 2000,
• SportsRacing World Cup Brno (CZ) 2000,
• SportsRacing World Cup Donington (GB) 2000,
• 2H 30Min Nürburgring (D) 2000,
• SportsRacing World Cup Magny-Cours (F) 2000,
• FIA Sportscar Championship Barcelona (E) 2001,
• Monza 1000 Kilometres (I) 2001,
• FIA Sportscar Championship Spa (B) 2001,
• Watkins Glen 6 Hours (USA) 2001,
• Road America 500 Miles (USA) 2001.

Miejsce 2:

• 2H Road Atlanta (USA) 1994,
• Lime Rock 2 Hours (USA) 1994,
• 2H Indianapolis (USA) 1994,
• 2H Laguna Seca (USA) 1994,
• Portland 2 Hours (USA) 1994,
• 2H Phoenix (USA) 1994,
• Daytona Test (USA) 1995,
• 3H Road Atlanta (USA) 1995,
• Watkins Glen 3 Hours (USA) 1995,
• 1H 45Min Sears Point (USA) 1995,
• 3H Mosport (USA) 1995,
• 3H Texas World (USA) 1995,
• 24H Daytons (USA) 1996,
• 12H Sebring (USA) 1996,
• Prekwalifikacje Le Mans (F) 1996,
• 3H Sears Point (USA) 1996,
• 3H Mosport (USA) 1996,
• 3H Daytona (USA) 1996,
• Daytona Test (USA) 1997,
• 24H Daytona (USA) 1997,
• 2H Road Atlanta (USA) 1997,
• Watkins Glen 6 Hours (USA) 1997,
• International Sports Racing Series Donington (GB) 1997,
• Sebring 2 Hours (USA) 1997,
• 1H 45Min Laguna Seca (USA) 1997,
• Daytona Test (USA) 1998,
• Monza 1000 Km (I) 1998,
• 2H 15Min Homestead (USA) 1998,
• Lime Rock IMSA WSC (USA) 1998,
• International Sports Racing Series Donington (GB) 1998,
• 2H 30Min Anderstorp (S) 1998,
• International Sports Racing Series Le Mans (F) 1998,
• Vallelunga 6 Hours (I) 1998,
• 24H Daytona (USA) 1999,
• 2H 30Min Barcelona (E) 1999,
• 500 Km Monza (I) 1999,
• American Le Mans Series Road Atlanta (USA) 1999,
• SportsRacing World Cup Spa (B) 1999,
• SportsRacing World Cup Donington (GB) 1999,
• SportsRacing World Cup Brno (CZ) 1999,
• SportsRacing World Cup Nürburgring (D) 1999,
• 2H 30Min Kyalami (ZA) 1999,
• SportsRacing World Cup Barcelona (E) 2000,
• SportsRacing World Cup Monza (I) 2000,
• 200 Miles Phoenix (USA) 2000,
• SportsRacing World Cup Spa (B) 2000,
• USRRC Lime Rock (USA) 2000,
• 250 Miles Daytona (USA) 2000,
• Road Atlanta 500 Miles (USA) 2000,
• GP Trois Rivières (CAN) 2000,
• SportsRacing World Cup Donington (GB) 2000,
• 2H 30Min Nürburgring (D) 2000,
• SportsRacing World Cup Magny-Cours (F) 2000,
• SportsRacing World Cup Kyalami (ZA) 2000,
• FIA Sportscar Championship Barcelona (E) 2001,
• FIA Sportscar Championship Spa (B) 2001,
• FIA Sportscar Championship Brno (CZ) 2001,
• FIA Sportscar Championship Magny-Cours (F) 2001,
• Watkins Glen 250 Miles (USA) 2001,
• 2H 30Min Mondello Park (IRL) 2001.

Miejsce 3:

• Lime Rock 2 Hours (USA) 1994,
• Daytona Test (USA) 1995,
• 3H Road Atlanta (USA) 1995,
• 3H Halifax (CAN) 1995,
• Lime Rock IMSA WSC (USA) 1995,
• 3H Mosport (USA) 1995,
• 2H Phoenix (USA) 1995,
• 1H 45Min New Orleans (USA) 1995,
• 12H Sebring (USA) 1996,
• 3H Mosport (USA) 1996,
• 2H Sears Point (USA) 1997,
• 2H Las Vegas (USA) 1997,
• Daytona Test (USA) 1998,
• International Sports Racing Series Brno (CZ) 1998,
• Lime Rock IMSA WSC (USA) 1998,
• International Sports Racing Series Misano (I) 1998,
• International Sports Racing Series Donington (GB) 1998,
• 2H 30Min Kyalami (ZA) 1998,
• 24H Daytona (USA) 1999,
• 2H 30Min Barcelona (E) 1999,
• 500 Km Monza (I) 1999,
• 2H 30Min Pergusa (I) 1999,
• SportsRacing World Cup Donington (GB) 1999,
• SportsRacing World Cup Brno (CZ) 1999,
• SportsRacing World Cup Nürburgring (D) 1999,
• SportsRacing World Cup Magny-Cours (F) 1999,
• USRRC Lime Rock (USA) 2000,
• 250 Miles Daytona (USA) 2000,
• SportsRacing World Cup Brno (CZ) 2000,
• SportsRacing World Cup Donington (GB) 2000,
• SportsRacing World Cup Magny-Cours (F) 2000,
• SportsRacing World Cup Kyalami (ZA) 2000,
• GP Lime Rock Prototype Race (USA) 2001,
• Mid-Ohio 250 Miles (USA) 2001,
• FIA Sportscar Championship Donington (GB) 2001,
• GP Trois Rivières (CAN) 2001.

Bilans wyścigów:

• Wyścigi: 144
• Zgłoszenia łącznie: 441
• Pole positions: 69
• 1. miejsce: 56
• 2. miejsce: 60
• 3. miejsce: 36
• 4. miejsce: 34
• 5. miejsce: 40
• 6. miejsce: 25
• 7. miejsce: 17
• 8. miejsce: 16
• 9. miejsce: 9
• 10. miejsce: 6
• 11. miejsce: 2
• 12. miejsce: 1
• 13. miejsce: 2
• 14. miejsce: 2
• 15. miejsce: 1
• 16. miejsce: 1
• 17. miejsce: 1
• 19. miejsce: 1
• 22. miejsce: 1
• 23. miejsce: 1
• 24. miejsce: 1
• 27. miejsce: 2
• 28. miejsce: 1
• 32. miejsce: 1
• 33. miejsce: 1
• 34. miejsce: 1
• Nieukończone: 115

PODSUMOWANIE

Ferrari 333 SP wyprodukowano w 40 egzemplarzach (nie było numeru 013). Sześć z nich nigdy się nie ścigało, pozostałe odnosiły mniejsze lub większe sukcesy. Spośród 144 wyścigów 333 SP wygrało 56, co daje około 38,9% „skuteczności”. Trzeba też oddać, że liczba prawie pół tysiąca zgłoszeń jak na taką klasę pojazdu jest imponująca. Przez 9 lat startów Ferrari przeszło niezliczoną ilość zmian.

Czy trzeba będzie czekać jeszcze kilkanaście lat na odkryty prototyp Ferrari? Na pewno prędko taki nie powstanie, bo przepisy FIA i ACO ewoluują w kierunku zamkniętych nadwozi.

No to może zamknięty bolid? Na razie nic nie wskazuje, żeby włoska marka miała wrócić do wyścigów endurance, a szkoda.

[sup]1) [/sup]W kolejnych latach rozmiary nadwozia nieco się zmieniały, ponieważ auto było ciągle modernizowane.

Część zdjęć dzięki uprzejmości ultimatecarpage.com

• Typ: V12, 65supo/sup, Tipo F130 E
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 5 zaworów na cylinder
• Objętość skokowa: 3997 cmsup3/sup
• Moc maksymalna: 650 KM przy 11 000 obr./min (575 KM przy 11 000 obr./min z 48 mm restryktorem)
• Objętościowy wskaźnik mocy: 162,62 KM/l (z restryktorem – 143,86 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 447 Nm przy 9000 obr./min
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna
• Typ napędu: Na tylne koła

Silnik i napęd (Judd):

• Typ: V10, 72supo/sup, GV4
• Ustawienie: Centralnie, wzdłużnie
• Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
• Objętość skokowa: 3997 cmsup3/sup
• Moc maksymalna: Ponad 700 KM przy 10 500 obr./min (ponad 600 KM przy 10 250 obr./min z 48 mm restryktorem)
• Objętościowy wskaźnik mocy: Ponad 175,13 KM/l (ponad z restryktorem – 150,11 KM/l)
• Maksymalny moment obrotowy: 375 Nm przy 8500 obr./min (ponad 350 Nm przy 8500 obr./min z 48 mm restryktorem)
• Skrzynia biegów: 5-biegowa, sekwencyjna
• Typ napędu: Na tylne koła

Hamulce i koła:

• Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 355 mm
• Hamulce tylne: Tarczowe, wentylowane, węglowe, średnica 355 mm
• Koła przednie: 12,0 x 16” (w późniejszym czasie 11,5 x 17”)
• Koła tylne: 14,5 x 16” (w późniejszym czasie 14,5 x 17”)

Masy i wymiary:

• Masa własna: 862-889 kg
• Masa silnika Tipo F130 E: 198 kg (z osprzętem)
• Masa silnika Judd GV4 V10: 135 kg (suchy z okablowaniem, bez sprzęgła i rur wydechowych)
• Stosunek masy do mocy: 1,33–1,55 kg/KM
• Długość: 4502–4569 mm
• Szerokość: 1994 mm
• Wysokość: 1025–1067 mm
• Rozstaw osi: 2750–2794 mm

Osiągi (z silnikiem Tipo F130 E):

• Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,30 s
• Prędkość maksymalna: 368 km/h

Źródło: ultimatecarpage (foto) • autogaleria (foto) • wikipedia (foto) • RSC (wyniki)