DS 3 Racing (2015) Gold Mat - test, opinia, spalanie, cena

Gdy wszedłem do salonu by odebrać samochód i zapytałem o Citroëna DS 3 Racing dla naszej redakcji, otrzymałem odpowiedź, że nie ma takiego auta. Początkowo zgłupiałem i zastanawiałem się nad nazwą wersji. Racing… być może to nazwa, którą sam wymyśliłem? W takim razie po prostu Citroëna DS 3 poproszę, tego sportowego – powiedziałem. Niestety miła pani uświadomiła mnie, że nie ma takiego modelu, ale nie trzymała mnie już dłużej w napięciu i oznajmiła mi, że pewnie chodzi o DS 3. W pierwszej chwili nie zrozumiałem, dopiero po kilku sekundach załapałem o co chodzi. Tak, DS 3, bo przecież to teraz oddzielna marka.

Po kilku minutach spojrzałem na trzymany już w dłoni kluczyk, na którym widniał napis Citroën Racing. No tak, dział sportowy Citroëna ma prawo przygotować sportową odmianę DS 3. Jednak już po podejściu do samochodu miałem ogromne wątpliwości co do tego, kto miał rację w tamtej rozmowie. Na grillu wciąż widnieje podwójny szewron, symbol Citroëna, choć nad nim umieszczono chromowane logo DS. Napisy Citroën Racing wciąż mi nie przeszkadzają, ale przechodząc ku tyłowi dostrzegam duży, nie budzący absolutnie żadnych wątpliwości co do marki napis CITROËN. Z całym szacunkiem dla francuskiej marki premium, ale ja zostałem nauczony, że jeżeli na samochodzie umieszcza się fabryczne oznaczenie CITROËN, to jest to Citroën. Gdyby tego napisu nie było, zgodziłbym się na inną markę, ale nie widziałem Lexusa z napisem TOYOTA na tylnej klapie ani też Acury z logo w kształcie litery H.

Stajnia Citroën Racing być może odpowiedzialna za przygotowanie tego samochodu wykonała moim zdaniem kawał solidnej roboty tworząc DS 3 Racing. Choć auto jest już na rynku 5 lat, w ogóle się nie zestarzało i wciąż wygląda świeżo na tle najnowszych hot hatchy tego segmentu. To zasługa ponadczasowej sylwetki, która pomimo upływu czasu nadal może się bardzo podobać. Mi wciąż podoba się to jak jest zwarta, a w testowej wersji Gold Mat tym bardziej. Szczególnie jako fan WRC mogę z uśmiechem na twarzy spoglądać na złotą barwę okleiny dachu, która odnosi się do sukcesów zespołu rajdowego. 140 rajdów i 80 zwycięstw – Citroën Racing ma z czego być dumny. Takich statystyk nie ma żaden inny rajdowy zespół w historii tego sportu. Powróćmy jednak do auta.

Matowa czerń lakieru urzeka, ale matowe wykończenie prawdziwego włókna węglowego to coś, czego nie spotkacie w żadnym innym aucie segmentu. Nawet koszmarnie drogie MINI Cooper JCW nie oferuje rarytasów w postaci takiej ilości tego szlachetnego, wyścigowego materiału. To coś dla prawdziwych purystów, a jest tego dużo. Z włókna węglowego wykonano całe dolne ospojlerowanie, z progami, nadkolami i bocznymi listwami włącznie. Tył wieńczy nieduży tzw. dyfuzor, również z włókna węglowego i dwie końcówki układu wydechowego – wolałbym pojedynczą. Najbardziej podobają mi się felgi, ich atrakcyjny wzór i matowo-złote oraz matowo-czarne ubarwienie. Jedyne czego brakuje to nieco mniejszej szerokości obręczy, by rant trochę chował się w oponie. Przy takim doborze rozmiarów jednego i drugiego wydaje się jakimś cudem, że felgi nie zostały jeszcze zniszczone.

Otwierając szerokie drzwi DS-a nie spotka was zawód jak w przypadku niektórych samochodów tej klasy. We wnętrzu kierowcę wita kontynuacja tego, co miała do zaoferowania karoseria przypominająca żołnierza w mundurze, ale obwieszonego medalami. Tu również funkcja miesza się z ozdobami. Kubełkowe fotele częściowo skórzane, a częściowo zamszowe przeszyte czerwoną nicią sprawiają wrażenie ciężkich, ale są niesłychanie wygodne jak na hot hatcha. Ich trzymanie boczne zasługuje na wielkie brawa, a to wcale nie najlepsze co można odkryć we wnętrzu DS 3 Racing. Nie jest to też kierownica o idealnym rozmiarze, kształcie i grubości wieńca, również pokryta częściowo włóknem węglowym. Nie chodzi też o długi i ładnie wykonany drążek zmiany biegów czy nakładki na pedały z antypoślizgowymi kołkami. To wszystkie te elementy połączone w jedną całość oraz ich zakres regulacji i ustawienie, to jest najlepsze co daje wnętrze tego auta – pozycja za kierownicą, której nie uświadczycie w zwykłym DS 3. Jak wielka szkoda, że pedał gazu umieszczono tak nisko i nie umocowano go jak w sportowych maszynach na podłodze w pozycji stojącej. Również podnóżek pod stopę kierowcy jest zbyt blisko i trzymanie na nim nogi nie należy do wygodnych. Gdyby nie te dwa drobiazgi, byłoby idealnie.

To dobrze, że Citroën pomyślał o matowo-złotej okleinie deski rozdzielczej, która w standardowej odmianie świeci się i szybko rysuje. Włókno węglowe na tunelu środkowym to również nie jest ściema. Tak jak radioodtwarzacz, który w dzisiejszych czasach wygląda na dość przestarzały, ale to się zmieni w poliftowym aucie na ten rok. W tym miejscu od razu wspomnę, że jeździłem wersją przed liftingiem, ale już po stworzeniu oddzielnej marki DS. Samochód, który tu widzicie jest już nie do kupienia i nie był do kupienia w czasie testu, a zatem nie podam wam dokładnej ceny i specyfikacji, bo takie nie istnieją.

Czas wziąć ciężki kluczyk i włożyć go w gniazdo stacyjki. To dość dziwne uczucie, coraz rzadziej robi się to w samochodach testowych. Kluczyk przekręca się bardzo miękko i budzi do życia 1,6-litrowy motor, doskonale znany nie tylko z Citroëna DS 3. Ta 203-konna maszyna napędza również Peugeota 208 GTi oraz napędzała poprzednią generację MINI Coopera S. Jednak tu jest najgłośniejszy, a jego dźwięk najbardziej wyrazisty. To akurat nie jest wada, szczególnie, że przy wyższych prędkościach dźwięk nie męczy i nawet nie przeszkadza w rozmowie. Natomiast już od najniższych obrotów warczy i buczy groźnie, raczej naturalnym dźwiękiem wydobywającym się z układu wydechowego. 275 Nm to najwyższa wartość w tej klasie, przy pojemności 1,6 litra i to nawet zbyt duża liczba niutonometrów do napędzania tego przecież lekkiego, bo ważącego ledwie 1165 kg samochodu. Jeżdżąc nim nadal nie rozumiem, dlaczego MINI zdecydowało się na silnik 2.0, który jest cięższy, przyspiesza lepiej, ale wcale nie o tyle by zrekompensować dużą podsterowność jaką powoduje nowa jednostka. Ta natomiast wkręca się na obroty z wielkim zapałem, a dużą siłą dysponuje już od około 2000. Zresztą przy tej wartości mamy maksimum momentu.

Według danych producenta przyspiesza w 6,5 s i osiąga 235 km/h. To zasługa skrzyni biegów o świetnie dobranych przełożeniach. Moim zdaniem, jeżeli dysponujemy takimi parametrami, które mało nie rozerwą karoserii, to nie ma sensu skracać przełożeń. Tak robią firmy, które tworzą sportowe samochody na pokaz, a nie do sportowej jazdy. Ford w wersjach ST nie skraca przełożeń do tego stopnia, że kierowca musi niemal bez przerwy trzymać dłoń na drążku zmiany biegów – to dlatego mimo niedostatku mocy te samochody są tak piekielnie szybkie. Tego nie zrobił też Citroën Racing, poważna firma, a nie stajnia od tuningu. Przełożenie drugiego biegu pozwala na rozwinięcie prędkości 110 km/h i w tym tkwi sukces w sprincie. Jednocześnie tak długa dwójka oznacza, że jeżdżąc po ciasnym torze czy górskich drogach nie musisz wciąż wykonywać niewygodnego przejścia z trójki na dwójkę. Przełożenie szóstego biegu jest na tyle długie, że przy 140 km/h silnik kręci się z prędkością 2900 obr./min i zużywa przy tym 8 l/100 km.

Niestety układ napędowy Citroëna DS 3 Racing nie jest idealny. Ma dwie zasadnicze wady. Mniejszym zmartwieniem jest nie do końca precyzyjna skrzynia biegów, której mechanizm zmiany nie zawsze pozwala celnie trafić z odpowiednie miejsce. Jednak większym jest brak trakcji przy rozpędzaniu, a to przecież najważniejsza rzecz w rajdach samochodowych. Trudno mieć zastrzeżenia do opon Michelin. Tu chodzi raczej o nadmiar momentu, z którym nie radzi sobie zwyczajna kontrola trakcji. Citroën Racing mógłby chociaż inaczej ją skalibrować, skoro nie posłużono się szperą. Nie tłumi ona nadmiernie silnika lecz walczy hamulcami, a to wygląda dość niezgrabnie. W efekcie na mokrej nawierzchni nawet trójka może okazać się zbyt niskim przełożeniem. Na wyjściu z zakrętu trzeba łagodnie traktować pedał przyspieszenia by nie zacząć wyjeżdżać przodem, choć ten szybko przykleja się do asfaltu zaraz po odpuszczeniu gazu. Tu z kolei nie wolno przesadzać, bo tradycyjnie dla hot hatchy marek PSA tył ma tendencję do oderwania się od nawierzchni i wymuszenia obrotu samochodu. Niestety na Michelinach dzieje się to znienacka i niezbyt płynnie, ale znam to z Peugeota 208 GTi na tych samych gumach. Same opony trzymają jednak bardzo mocno, lepiej niż w Fieście ST czy MINI Cooperze S, natomiast nie dają takiej pewności jak Dunlopy w Clio RS. Są niepokojąco przyczepne do pewnego momentu, by nagle oderwać się jakby nawierzchnia w jednej chwili stała się mokra. Natomiast właśnie na mokrej trudno je wyczuć, trudno dozować gaz i skręt.

Od zawieszenia oczekiwałbym jako kierowca większej sprężystości i miękkości, zwłaszcza jako kierowca drogowy, a nie rajdowy. Wówczas reakcje mogłyby być łagodniejsze, a wyczucie lepsze. Na pewno DS 3 Racing sprawdzi się na torze wyścigowym, ale na drodze gdybym miał się ścigać i wybrać auto, byłby pewnie ostatni na mojej liście hot hatchy. Na szczęście twardość zawieszenia nie jest aż tak męcząca jak w najnowszym MINI, ale nie kojarzę innego samochodu tej klasy jakim jeździłem i w jakim byłoby bardziej twardo. Może poza Clio RS, ale tam rekompensował to dużo większy rozstaw osi. To jednak przekłada się na minimalizację przechyłów w zakrętach. DS 3 wydaje się w ogóle nie znać takiego pojęcia, a to dobrze, bo z każdym ostrym skrętem bałem się, że wykładający się profil opony przestanie chronić rant przedniego koła. Samochód reaguje bardzo szybko i nie traci czasu na zbędne skłony. W zakręt wchodzi jak gokart i może dlatego mu nie ufam. Nie można jednak nazwać tego wadą, to subiektywne odczucia. Czy DS 3 Racing jest samochodem kompetentnym? Wierzę, że tak, choć ustawienia nie do końca są pod mój gust. Wierzę też, że samochód sprosta oczekiwaniom kierowcy rajdowego.

…pomijając już dostępność, bo tego samochodu obecnie nie ma w sprzedaży. Gdy powróci, będzie spełniał już normę Euro 6, a moc podskoczy do 208 KM! Niestety już najmocniejsza obecnie dostępna wersja 165-konna kosztuje koszmarne 90 400 zł. To więcej niż trzeba zapłacić za Fiestę ST czy 208 GTi, co w moich oczach przekreśla odmianę DS 3 Racing za 125 tys. zł – tyle kosztowała przed wycofaniem ze sprzedaży. Nic tu nie zmieni bogate wyposażenie czy prawdziwe włókno węglowe, które w gruncie rzeczy niewiele daje. Nic tu nie zmieniają napisy Citroën Racing czy 24 zwycięstwa w WRC odniesione tym konkretnym modelem. Nawet jeżeli ktoś chce wydać 125 tys. zł na hot hatcha segmentu B prędzej wyda je na MINI Coopera JCW.

Bardzo mocny i ekonomiczny silnik

Dobre zestopniowanie skrzyni biegów

Duża przyczepność na zakrętach

Znakomite fotele i pozycja za kierownicą

Dobre wykonanie i jakość materiałów

Duży bagażnik

Bogate wyposażenie

Bardzo wysoka cena

Trochę zbyt twarde zawieszenie

Brakuje precyzji w skrzyni biegów

Niewygodny podnóżek pod stopę kierowcy

[stars]7[/stars]