Downsizing i koniec świata

Świat się wali. Ford zapowiedział, że nowy Mustang ma dostać turbodoładowany silnik czterocylindrowy, podobnie konkurent w postaci Chevroleta Camaro. Ferrari zaś zszokowało rzesze wiernych fanów planami na przyszłość obejmującymi tylko turbodoładowane V8 i hybrydowe V12. BMW słynące ze swoich rzędowych szóstek oferuje już tylko jeden taki silnik w kilku wersjach i wspomina coś o silnikach o trzech cylindrach i przednim napędzie. Nie wspominając już o Mercedesie klasy S, którego można kupić z czterocylindrowym dieslem...

Wszystkiemu temu winien jest jeden, modny ostatnio zwrot - downsizing. Przy czym możemy go zaobserwować tylko w kwestii silników bo samochody od wielu lat rosną - dzisiejsze samochody segmentu B już dogoniły kompakty z początku lat 90. Zresztą w połowie lat 90 silniki w samochodach klasy średniej miały generalnie pojemność z zakresu 1,6-2,0 l i wtedy było to normalne, dzisiaj zaś turbodoładowany silnik o pojemności 1,6l uważany jest za coś nieprzyzwoicie małego, podczas gdy zapewnia osiągi na poziomie lepszych wersji sprzed kilku generacji.

Ale zostawmy zwykłe nudne samochody tam gdzie ich miejsce, czyli z dala od jakiegokolwiek zainteresowania. W motoryzacji liczą się emocje. Przecież gdyby nie one i wszyscy kupowaliby samochody kierując tylko racjonalnymi powodami po ulicach jeździłyby prawie same samochody segmentu A i B i podejrzewam, że spotkanie samochodu marki innej niż Dacia byłoby wydarzeniem. A sądząc po ilości i treści komentarzy pod informacjami o sportowych i luksusowych nowościach, w których producenci stosują agresywne metody obniżenia zużycia paliwa (czytaj: mniejsze silniki) to budzi największe emocje.

Jestem w stanie zrozumieć, że niechęć do nowoczesnych silników z doładowaniem i bezpośrednim wtryskiem może się wiązać z obawą o ich niezawodność, przy czym jest pojęcie błędne. Stosunek pojemność/moc jest tylko jednym z wielu czynników (i to nie najważniejszych) mających wpływ na trwałość silnika.

Wpływ na niechęć do małych silników ma na pewno marketing. Od kilku lat wszystko w motoryzacji musi być sportowe. Nadwozie kombi nie nosi już użytkowego określenia "estate" albo "station wagon" tylko "sport wagon" czy "shooting brake". Tak samo sedan, przez wieki mający podkreślać prestiż poprzez posiadanie wygodnej tylnej kanapy nazywany jest dzisiaj "sport coupe" i oferuje pasażerom tylnej kanapy podobną ilość przestrzenie jak FIAT 126. Nawet minivan musi być dzisiaj sportowy i nosić oznaczenie GT. Fakt, do takiej dawki sportowych emocji po prostu nie pasują cztery gary o zwykłej pojemności.

Po pierwsze samochody poruszają się z prędkościami z jakimi układ nerwowo mięśniowy człowieka sobie za bardzo nie radzi. Z tego powodu praktycznie wszędzie obowiązują ograniczenia prędkości, których łamanie w wielu krajach oznacza poważne konsekwencje z konfiskatą pojazdu i możliwością oceny komfortu aresztu włącznie. A 200-300 konny silnik w dowolnym samochodzie osobowym zapewnia osiągnięcie tego dość szybko.

Po drugie, w wyniku wyścigu zbrojeń daliśmy sobie wmówić, że samochód potrzebuje tych 500 koni. Może, ale nie wiem do czego. Chyba tylko po to, aby pochwalić się sprawnie działającą kontrolą trakcji.

Trzy. Dzięki elektronicznym systemom regulacji, złożonym systemom mocowania dzisiejsze silniki 3 i 4 cylindrowe pracują naprawdę równo i nie pogarszają komfortu. Nie skaczą i nie szarpią jak stary traktor nawet przy obrotach rzędu 1500 rpm.

Dalej. Benzyna jest droga. Uważają tak nawet Amerykanie.

Jeszcze. I tak większość drogich samochodów kupuje się przede wszystkim ze względu na ich prestiż. I raczej mało kogo naprawdę obchodzi co jest pod blachą.

I kolejny argument - w wielu przypadkach (jak np. Mustang czy Camaro) dalej są dostępne monstrualne silniki, więc każdy może wybrać coś dla siebie. A w przypadku normalnych, nie "premiumowych" samochodów klasy średniej topowe wersje silnikowe sprzedawały się na tyle słabo, że ich produkcja była nieopłacalna.

A niech sobie spokojnie będą 4-cylindrowe Mustangi i Camaro (zresztą nie po raz pierwszy) czy 3 cylindrowe BMW serii 5. To klienci (czyli ci, których na te pojazdy stać) zadecydują czy jest to słuszna droga czy nie. Podobnie nie mam nic do hybrydowych Ferrari i szczerze wątpię aby te informacje miały jakikolwiek negatywny wpływ na sprzedaż.

Jedno co mi się nie podoba, to narzucanie przez państwa maksymalnego średniego zużycia paliwa przez samochody danej marki - rządy mają na to wpływ już od dawna poprzez różne podatki w cenie paliwa i moim zdaniem tak powinno pozostać. To klient powinien decydować, czy woli samochód z silnikiem zużywającym gigantyczne ilości paliwa, czy jednak z czymś mniejszym - oczywiście dopóki oba rozwiązania mieszczą się w limitach emisji toksyn, ale CO2 jest stosunkowo mało groźny i łatwo się go pozbyć.