Czy zgodzisz się ograniczyć swoją prywatność, by mieć więcej funkcji w aucie? Wybór masz tylko teoretyczny

1 kwietnia 2020 roku miną dwa lata odkąd wszystkie nowe samochody na unijnym rynku są obowiązkowo wyposażone w eCall. To znany już od przeszło dekady system, który w momencie wypadku automatycznie powiadamia służby ratownicze i podaje jego dokładną lokalizację.

Dzięki eCall kierowca może czuć się bezpieczniejszy, bo ma gwarancję, że po kolizji służby dotrą do niego znacznie szybciej. Takie udogodnienie ma jednak swoją cenę. Obowiązkowy montaż eCall sprawił, że każdy nowy samochód w Unii Europejskiej wie, gdzie jest i gdzie był, ile osób siedzi w środku (dzięki czujnikom pasów bezpieczeństwa) i z jaką prędkością się porusza. Obecne na pokładzie czujniki pozwalają nawet określić cechy charakteru właściciela auta i jego codzienne zwyczaje.

Twórcy tego systemu zapewniają, że dba on o prywatność kierowców i na co dzień pozostaje w fazie uśpienia. Jednak łatwo wyobrazić sobie sytuację, w której nagle zaczyna on być wykorzystywany do wnikliwego monitorowania kierowców na drogach i wychwytywania na przykład przekroczeń prędkości i innych wykroczeń.

Co więcej, wszystkie nowe systemy, które będą się obowiązkowo pojawiać w najbliższym czasie w nowych samochodach sprawią, że zakres zbieranych danych w każdym aucie będzie jeszcze niewspółmiernie większy. Systemy jazdy autonomicznej - czy choćby wspierającej w awaryjnych sytuacjach - wymagają w końcu ogromnego zasobu danych i kontroli na poziomie czarnych skrzynek w samolotach.

Choć takie wyzwania mogą się wydawać kwestią odległej przyszłości, w rzeczywistości producenci samochodów stosują takie praktyki już od kilkunastu lat. W 2017 roku amerykańskie media odkryły, że FBI podsłuchiwało podejrzanych przez pokładowe multimedia w ich samochodach. W 2009 roku General Motors udostępniło policji stanowej dane pochodzące z systemu OnStar, który działa na podobnej zasadzie do eCall.

Temat cartappingu, jak już został ten proceder określony, nie jest więc nowy. Ja sam dostrzegłem go wyraźnie, gdy porównywałem VW Golfa ósmej generacji z Toyotą Corollą. Multimedia w japońskim kompakcie, choć obecny jest on na rynku dopiero od około roku, na pierwszy rzut oka wydały mi się zacofane na tle mnogości rozbudowanych funkcji, jakie oferuje Volkswagen w nowym wydaniu swojego systemu Discover Pro.

W rzeczywistości jednak różnica w końcowym efekcie wynika w dużej mierze właśnie z tego, jak producenci aut podchodzą do tematu chronienia prywatności swoich klientów. Miejscem, gdzie zachodzi wymiana najbardziej wrażliwych danych, jest styk pomiędzy telefonem kierowcy a jego autem, czyli przez protokoły Apple CarPlay i Android Auto.

O ile Grupa Volkswagen była jednym z pierwszych producentów samochodów, którzy entuzjastycznie przyjęli to rozwiązanie pozwalające scalić funkcje telefonu i auta, Toyota długo opierała się przed sięgnięciem po nie. Ostatecznie nieśmiało zaczęła je wprowadzać dopiero w zeszłym roku.

Ta zwłoka czasowa nie wynikała oczywiście z technologicznych braków Toyoty. Przedstawiciele marki decyzję tłumaczyli "chęcią zapewnienia swoim użytkownikom pełnej prywatności". Prościej mówiąc, Japończycy twierdzili, że Apple i Google zbierają w czasie jazdy od kierowcy dane, których nie kontrolują, a przez to nie wiedzą, w jakim stopniu i w jakim celu zostaną one wykorzystane.

Zanim jednak ktoś zwróci uwagę na moralną wyższość Toyoty nad Volkswagenem, powinien się zastanowić nad motywami japońskiego koncernu. Z jego strategii można wywnioskować, że Toyocie nie zależało tak naprawdę na ochronie prywatności swoich klientów, tylko zachowaniu tych danych wyłącznie dla siebie, bez dzielenia się nimi z innymi podmiotami na rynku.

Po to właśnie Toyota wspólnie z Fordem pracowała nad alternatywnym systemem o nazwie SmartDeviceLink. Z takich samych pobudek producent nawigacji Here został wykupiony od Nokii przez grupę niemieckich producentów aut, do których niedawno dołączyło Mitsubishi i dwie firmy technologiczne. Zbieranie danych z kierowców to gigantyczny biznes, który rozrósł się za naszymi plecami.

Jak możemy się chronić przed takimi praktykami wielkich firm? Co ciekawe, w tej chwili najbardziej możemy polegać na tak wyśmiewanych przy wielu okazjach przepisach RODO. Dzięki niemu producenci samochodów czy dostawcy innych technologii muszą być bardzo ostrożni przy podkradaniu naszych danych i za każdym razem pytać się o zgodę na to. Gdyby nie to rozporządzenie Unii Europejskiej, niewątpliwie koncerny już byłyby bardziej agresywne w wyciąganiu informacji od swoich klientów.

Na przykładzie nowego Golfa zobaczyłem, jak z tą sytuacją poradził sobie Volkswagen. Z poziomu pokładowego menu można w łatwy sposób wybrać jeden z czterech poziomów ochrony danych, od gwarantującego maksymalną prywatność po taki, w którym użytkownik zgadza się na dzielenie się wszystkimi informacjami dotyczącymi eksploatacji samochodu.

Ochrona swoich danych ma jednak tutaj pewną cenę. Decydując się na zatajenie pewnych danych przed producentem auta, tracimy pewne jego funkcje. Bez zgody na "podsłuch" czy "śledzenie", nie będzie działał na przykład głosowy asystent na pokładzie Golfa. Można się spodziewać, że w przyszłości takie "transakcje wiązane" będą dalej rozwijane i właściciele nowych aut będą stawiani przed coraz większą liczbą podobnych dylematów. Nie tylko ze strony producentów aut, ale i na przykład ubezpieczycieli. Już teraz istnieją w Polsce programy, w których ubezpieczeni mogą liczyć na lepsze warunki po wyrażeniu zgody na nadzór jak i kiedy korzystają z auta.

W teorii kierowcy nie mają powodów do obaw, ponieważ zawsze pozostaje im wybór. W praktyce jednak łatwo można sobie wyobrazić, że większość z nich nie odmówi sobie dostępu do "darmowych" udogodnień i będzie się godziło na wszystko, podobnie jak robi to teraz na przykład w smartfonach. Darmowe są one jednak tylko pozornie. Nawet jeśli zgoda na śledzenie nie jest wyceniona w złotówkach, to płacimy za nią czymś cenniejszym: własną prywatnością.

Jak w obliczu tych informacji powinni zachowywać się świadomi użytkownicy nowych samochodów? Odpowiedź nie jest prosta. Poprawa bezpieczeństwa na drogach czy też sprawności działania pokładowych systemów nie jest możliwa bez uzyskiwania informacji od użytkowników. Od wielu lat w taki sposób wprowadzane są poprawki do systemów w komputerach. Korzystając z pokładowych kamer i czujników aut na drogach w znacznie szybszy i tańszy sposób udałoby się skonstruować precyzyjne mapy niezbędne do funkcjonowania samochodów autonomicznych.

Niezależnie od podejmowanych decyzji warto wyrobić sobie nowe przyzwyczajenia i być świadomym interesów producentów aut i dostawców technologii. Czytać warunki przed wyrażaniem zgody i kontrolować, które aplikacje działają w tle. A przede wszystkim – pamiętać o danych zebranych w samochodzie podczas jego sprzedaży. W nowych samochodach zapisanych jest wiele łatwo dostępnych wrażliwych danych, na przykład adresów wpisywanych w nawigację lub wgranych multimediów.

Przed przekazaniem samochodu kolejnemu właścicielowi powinno się takie informacje wyczyścić, tak jak w takiej chwili zrobiłoby się ze smartfonem. Niektóre nowe samochody mają nawet podobnie brzmiącą opcję w ustawieniach "Przywróć ustawienia fabryczne". Podobnie jak w smartfonach jej uruchomienie nie sprawi jednak, że wielkie koncerny oddadzą nam zebrane od nas dane.