Polskie przepisy traktują CNG jak paliwo ekologiczne. Badania pokazują, że wcale nim nie jest

Unia Europejska klasyfikuje CNG jako czyste paliwo i zachęca do rozwoju związanej z nim infrastruktury oraz korzystającej z niego floty pojazdów. Badania emisji przeprowadzone nieco inną metodyką pokazują jednak, że skompresowanego gazu nie można traktować jako leku na problem ze szkodliwą emisją. Standardowo podczas szacowania emisji cząstek stałych przez silniki spalinowe w pojazdach użytkowych bierze się pod uwagę te cząstki, które mają średnicę większą niż 23 nm. Jak pokazały badania ujawnione przez pozarządową organizację Transport and Enviroment, pojazdy dostawcze, ciężarówki czy autobusy zasilane CNG emitują spore ilości mniejszych cząstek.

W ramach finansowanego przez Unię Europejską projektu badawczego DownToTen sprawdzono kilka pojazdów na CNG spełniających normę emisji Euro 6. O ile pod względem emisji cząstek stałych większych niż 23 nm wyniki dla testowanego samochodu osobowego były nawet dwukrotnie lepsze niż dla takich samych pojazdów benzynowych, to po wzięciu pod uwagę cząstek stałych o rozmiarach 2,5 nm i większych poziom emisji okazał się porównywalny, a w niektórych przypadkach nawet wyższy niż w pojazdach benzynowych.

Jeszcze gorzej było pod tym względem w przypadku samochodów dostawczych. W testowanym modelu spełniającym normę Euro 6b po doliczeniu cząstek stałych mniejszych niż 23 nm całościowa emisja wzrosła o 127 proc., a w pojeździe spełniającym normę Euro 6d o 152 proc. "Ciekawie" robi się jednak dopiero w kategorii ciężkich pojazdów na CNG. Badane pod tym kątem ciężarówki oficjalnie spełniające normę Euro 6 emitowały od 5 do 10 razy więcej drobnych cząstek stałych niż ich dieslowskie odpowiedniki.

Kolejnym problemem związanym z używaniem CNG jako paliwa jest emisja amoniaku. Nie wydostaje się on z rury wydechowej jako cząstka stała, ale gdy już znajduje się w powietrzu, zachodzi zjawisko tak zwanej wtórnej emisji. Szacuje się, że 1 mg amoniaku może ulec przekształceniu w 1 mg pyłu PM 2,5. Testy pojazdów dostawczych zasilanych CNG i spełniających normę Euro 6b pokazały, że emisja amoniaku może wynieść do 66 mg/km. Jeśli doliczymy wtórną emisję, taki pojazd może 14-krotnie przekroczyć normę emisji cząstek stałych dla aut dostawczych o tradycyjnym napędzie.

Z badań przedstawionych przez Transport and Enviroment wynika, że największy wzrost emisji po doliczeniu cząstek stałych o małej średnicy występował podczas jazdy w mieście. To zła wiadomość dla samorządów, które w przeświadczeniu o ekologiczności CNG od lat inwestowały w rozwój zasilanych tym paliwem autobusów czy pojazdów komunalnych. Jest jeszcze drugi problem.

CNG - jako paliwo ekologiczne - zostało ujęte w rządowych planach skrystalizowanych w Ustawie o elektromobilności. Chodzi nie tylko o to, że takie pojazdy mogą wjeżdżać do stref ograniczonego ruchu, ale też o to, że promowany jest rozwój infrastruktury CNG. Według planów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w najbliższych latach w punktach obsługi podróżnych przy autostradach i drogach ekspresowych ma powstać 85 stacji tankowania CNG.

Nawet przed ujawnieniem badań przez Transport and Enviroment było to posunięcie kontrowersyjne. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Samochodowego prawdopodobna liczba samochodów osobowych (po odliczeniu tzw. martwych dusz) na CNG w Polsce wynosi ok. 3 tys. Na zwiększenie tego wolumenu szanse są nikłe, ponieważ obecnie na polskim rynku można kupić jedynie trzy modele na CNG, a Volkswagen w związku z trudnościami finansowymi zawiesił rozwój tej gałęzi oferty. Dodatkowo spośród 3 tys. aut aż tysiąc stanowią egzemplarze liczące od 11 do 20 lat, a tylko 200 pojazdów ma nie więcej niż 4 lata.

Coraz dokładniejsze badania prowadzone odmiennymi niż przyjęte w procesie homologowania pojazdów metodami dają wyniki, które ujawniają słabości kolejnych grup pojazdów. W 2018 r. badania rzeczywistej emisji tlenków azotu przez silniki spalinowe przeprowadzone przez True Initiative pokazały, że diesle - nawet te spełniające nowsze normy - nie są tak czyste, jak wynikałoby to z katalogów producentów. Początkiem 2020 r. do tego zarzutu dodano fakt, że podczas oczyszczania filtra cząstek stałych emitują one takie ich ilości, które nie mieszczą się w żadnej normie. Teraz upadł mit ekologicznego CNG.

Może więc sens ma propozycja rozważana przez Ministerstwo Klimatu, by stworzyć możliwość powoływania przez samorządy stref, do których poza autami elektrycznymi wjazd będą miały również hybrydy. Te Polacy sami coraz chętniej kupują, nie oglądając się na program dopłat. Od początku 2020 r. wśród nowych samochodów 12,9 proc. stanowiły hybrydy, podczas gdy w porównywalnym okresie 2019 r. było to 5,9 proc.