Ciężka przeprawa dla wszystkich – 24 Heures du Mans 2013 [relacja]

To niesamowite, że 90-letni  (wydawać by się mogło staruszek) trzyma się tak dzielnie. Nie, nie, tu nie ma co porównywać ze staruszkiem, raczej z winem – z roku na rok coraz lepszym. W tym roku 24-godzinny maraton pod Le Mans obchodzi swoje 90. urodziny. Na imprezę ściągnęli poważni goście – Aston Martin, Audi, Ferrari, Porsche, SRT i Toyota. Czy rocznica się udała?

Każdy, kto interesuje się sportem samochodowym, wie co to „Le Mans”. Takim właśnie skrótem nazywany jest wyścig rozgrywany każdego roku w czerwcu na torze Circuit de la Sarthe na południe od miejscowości Le Mans. Obecnie wyścig jest jedną z eliminacji Długodystansowych Mistrzostw Świata.

W zeszłym roku świętowano 80. edycję tej francuskiego maratonu, w tym roku zawody obchodzą swoje 90. urodziny. Brzmi cokolwiek nonsensownie? Niezupełnie, należy bowiem pamiętać, że w latach 1940 – 1948 wyścig nie się odbywał.

Niezmiennie organizatorem 24 Heures du Mans jest ACO (Automobile Club de l’Ouest – po polsku Automobilklub Zachodni), który od dobrych kilkudziesięciu lat współpracuje z FIA w celu ustalania wspólnych wymogów technicznych dotyczących aut.

Pierwszy wyścig pod Le Mans odbył się w 1906 roku. Ówczesna trasa, która nie była torem liczyła 103 km długości i miała kształt zbliżony do trójkąta. Jej rogi umiejscowione były na przedmieściach Le Mans oraz miejscowości la Ferté-Bernard i Saint-Calais (nie mylić z Calais – miejscowością na północy Francji, w której znajduje się największy francuski port).

Z kolei pierwszy 24-godzinny wyścig odbył się w 1923 roku na liczącym około 17 kilometrów torze. Wygrał samochód Chenard et Walcker Sport. Co ciekawe, początkowo zakładano, że zwycięzca będzie wyłoniony dopiero, gdy wygra trzy edycje. Szybko jednak wycofano się z tego niedorzecznego pomysłu.

Pierwsza trasa znajdowała się na zachód od Le Mans, obecnie wykorzystywany tor leży na południe od tego miasta. Słowo tor jest tutaj jak najbardziej na miejscu, jednak należy zaznaczyć, że jest to tor w dużej części złożony z dróg publicznych.

Na powyższym zdjęciu znajduje się aktualna mapka Circuit de la Sarthe. Auta poruszają się zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara. Trasa liczy 13 629 metrów i ma 38 różnych zakrętów. Taka konfiguracja obiektu obowiązuje od 2007 roku. Wcześniej obiekt zmieniał się wielokrotnie.

Wśród najbardziej znanych i najtrudniejszych jest Tertre Rouge, który z pozoru wygląda na łatwy do pokonania łuk. Sporo groźnych sytuacji jest także na zakręcie Indianapolis, a także na szykanie Dunlopa.

Od 1990 roku na prostej Mulsanne, zwanej też Les Hunaudières, znajdują się dwie szykany, których celem jest spowolnienie samochodów. W latach wcześniejszych prędkości maksymalne na Mulsanne dochodziły do (a nierzadko nawet przekraczały) 400 km/h. W tej chwili auta klasy LMP1 poruszają się z prędkością około 330 km/h (tutaj ogromny wpływ ma ciągłe zmniejszanie przez organizatora mocy silników diesla).

Specjalnie dla aut hybrydowych na torze utworzone zostały strefy odzysku energii. W sumie jest ich siedem i znajdują się tuż przed zakrętami, w których kierowcy hamują z największych prędkości, i w których opóźnienie przekracza 1 g (10 m/s[sup]2[/sup]).

Nie ma chyba na świecie imprezy, która w jednym miejscu (co prawda na dość dużej powierzchni, ale jednak) gromadziłaby takie tłumy. Dość powiedzieć, że w najmniej obleganym wyścigu w 1993 roku wokół toru zgromadziło się 110 000 widzów. Najwięcej kibiców przyjechało w 1969 roku, gdy Ford okazał się lepszy od Porsche. Zawody te oglądało przeszło 400 000 ludzi.

W 2011 roku pojawiło się 249 500 widzów. To najlepszy wynik od lat. Co jednak ciekawe, w zeszłym roku liczba widzów oscylowała w granicach 240 000.

Wspominałem już o tym niejednokrotnie, że najtragiczniejszym wypadkiem w historii Le Mans jest katastrofa z 1955 roku, kiedy to zginął francuski kierowca Pierre Levegh (własc. Pierre Eugène Alfred Bouillin), a jego Mercedes-Benz 300 SLR wbijając się w trybuny zabił na miejscu kilkadziesiąt osób. Ostatecznie życie wówczas straciły 83 osoby. Zdruzgotany zespół Mercedesa wycofał się na ponad 40 lat z Le Mans.

Z wypadków z najnowszej historii wyścigu można wymienić „lot” Mercedesa-Benza CLR prowadzonego przez Petera Dumbrecka. Poruszający się z dużą prędkością niemiecki wóz uniósł się nagle w powietrze i po kilkunastu saltach wylądował poza torem. Auto zostało kompletnie zniszczone, na szczęście kierowcy nic się nie stało. Po tym zdarzeniu Mercedes ponownie wycofał się z Le Mans. Było to w 1999 roku.

Dwa lata temu były dwa groźne incydenty. Po błędach kierowców skasowane zostały dwa Audi R18 TDI. Pierwszy wypadek miał Allan McNish, który wepchnął się na zakręcie Esses przed prowadzone przez Anthony’ego Beltoise’a Ferrari 458 GTE. Niemiecki wóz został lekko potrącony przez włoską maszynę i wyleciał w bandy. Brytyjczyk prowadzący Audi wyszedł z kraksy bez szwanku.

Drugie, wyglądające jeszcze groźniej zdarzenie miało miejsce w nocy. Tym razem w większej części winny był kierowca Ferrari, który nie ustąpił nadjeżdżającemu z dużą prędkością i dającemu sygnały świetlne Audi prowadzonemu przez Mike’a Rockenfellera. Niemiec został zepchnięty przez Ferrari, wpadł w poślizg i roztrzaskał swoją maszynę o bandy. Jakimś cudem Rockenfellerowi nic się nie stało, ale kierowca przez kilka tygodni pozostawał w szoku i nie startował w serii DTM.

Z kolei w zeszłym roku jadący Toyotą numer 8 Anthony Davidson został uderzony przez wolniejsze Ferrari na dohamowaniu do zakrętu Mulsanne. Toyota wyleciała w powietrze, zrobiła salto i spadając z impetem uderzyła w barierę. Z kolei Ferrari uderzając w tę samą bandę przewróciło się na dach. Sprawca wypadku – Pierguiseppe Perazzini – sam wykaraskał się z wraku. Z kolei zawodnik Toyoty został z auta wyciągnięty dopiero za jakiś czas. Początkowo nie wykryto u niego poważniejszych obrażeń, ale potem okazało się, że Davidson miał uraz kręgosłupa i przez kilka tygodni nie mógł się ścigać.

Od 13 lat dominatorem na Circuit de la Sarthe jest Audi, które do tego roku wygrało już 11 wyścigów. Rok temu Audi miało ułatwione zadanie po tym jak odpadły Toyoty, jednak dwa lata temu Peugeot postawił Niemcom bardzo trudne warunki.

Jeśli chodzi o zespoły, to najbardziej doświadczoną załogę ma Audi. Chodzi dokładnie o kierowców bolidu z numerem startowym 2. Tom Kristensen ścigał się do tej pory 16 razy, a Allan McNish – 13.

Najbardziej znaną postacią Le Mans jest Henri Pescarolo. W tym roku startujący aż 34 razy w Le Mans Francuz nie zdołał zebrać budżetu pozwalającego mu na wystawienie swojego samochodu. Pojawił się za to na torze jako gość honorowy i kierował Audi R8, które prowadziło samochody wyścigowe w trakcie okrążenia rozgrzewkowego.

Jeśli chodzi o liczbę tytułów, to tutaj bryluje Tom Kristensen, który zwyciężał aż ośmiokrotnie. Dwa lata temu szans na dziewiąty triumf pozbawił go Allan McNish, który po głupim błędzie skasował ich wspólne Audi. Z kolei rok temu również McNish wyleciał z toru na zakrętach Porsche. Wprawdzie udało mu się dojechać do boksów, ale naprawa zajęła mnóstwo czasu i znowu Kristensen, który prowadził przez dużą część wyścigu musiał pożegnać się z wygraną.

Największą prędkość w historii Le Mans rozwinął WM P88 Peugeot, który w 1988 roku rozpędził się do 405 km/h. Niestety wóz nie wytrzymał trudów wyścigu. Szybkimi autami były też Saubery C9 Mercedes-Benz. Jeden z tych bolidów w czasie wyścigu w 1989 roku osiągnął 400 km/h. Oprócz nich zawrotne prędkości osiągało Porsche 908 – 394 km/h (1971), Porsche 962 C i Jaguar XJR-9 – oba po 391 km/h (1988).

Po modernizacji (zbudowaniu szykan) wozy znacznie zwolniły, ale ich prędkości nadal były wysokie. Jak na razie najszybszym autem od 1990 roku było przerobione do wymogów nowego regulaminu Porsche 962 C, które w 1993 roku dobiło do 366 km/h. Z innych aut warto wymienić Toyotę TS020 – 351 km/h (1999), Mercedesa-Benza CLR – 349 km/h (1999) czy Dome S102 Judd – 358 km/h (2008).

W 2010 roku Audi R15 TDI Plus rozwijały 346 km/h, a Peugeoty 908 HDI FAP – 348 km/h. Rok temu wozy były znacznie wolniejsze, bo Audi osiągało 333 km/h, a Peugeot – 338 km/h.

Jeśli chodzi o rekordy dystansu, to ostatni taki został pobity w 2010 roku, kiedy zwycięskie Audi R15 TDI Plus pokonało 397 okrążeń, co jest równe 5410 km. Wcześniej najlepszy wynik należał do Porsche 917, którym Helmut Marko i Gijs von Lennep pokonali też 397 kółek. Wtedy jednak tor był krótszy, dlatego przejechany dystans wynosił 5335 km.

Dwa lata temu drastycznie spadła liczba okrążeń, które udało się przejechać triumfatorowi zawodów. Spowodowane to było sporymi zmianami w regulaminie technicznym, co przełożyło się na spowolnienie bolidów. Do tego mnóstwo czasu, bo około 2,5 godziny, auta jechały za autem bezpieczeństwa, który musiał wyjeżdżać w wyniku dwóch groźnych wypadków Audi. W związku z tym Audi R18 TDI pokonało tylko 355 okrążeń, co odpowiada 4838 km.

Rok temu wynik pod względem liczby okrążeń był znacznie lepszy, ponieważ po raz pierwszy pojawiły się na torze hybrydy, które były mocniejsze wozów z konwencjonalnym napędem. Ponadto, choć samochód bezpieczeństwa wyjeżdżał na tor, to przerwy nie były tak długie jak w 2011 roku.

W tegorocznym, jubileuszowym wyścigu można spodziewać się podobnego wyniku. Choć auta mają narzuconych więcej ograniczeń (szczególnie Audi), to z pewnością konstruktorzy poczynili postępy przy budowie ich nowych wersji.

Nowe czarne złoto ma tak dobraną mieszankę, że nawet na wilgotnym i chłodnym torze utrzymywana jest odpowiednia temperatura. Pozwoliło to wyeliminować rowki z opon, których zadaniem w gumach przejściowych nie było odprowadzanie wody, a utrzymywanie odpowiedniej temperatury.

Obecnie dostawców opon jest dwóch – Michelin i Dunlop. Ta druga firma w zasadzie nie ma szans na wygraną w klasyfikacji generalnej, ponieważ wszystkie zespoły LMP1 postawiły na produkt francuskiej spółki. Z kolei Michelin może zwyciężyć po raz 22., ale nadal będzie brakowało mu dziewięciu wygranych do wyrównania wyniku Dunlopa. Co ciekawe, Dunlop nie wygrał od 22 lat.

Opony wyścigowe różnią się znacznie od gum używanych w autach ulicznych. Dla tych pierwszych istotna jest nie tylko geometria zawieszenia i ciśnienie panujące wewnątrz, ale także temperatura pracy. Temperatura jest ważna ponieważ opony torowe (konkretnie slicki) wykorzystują nie tylko zjawisko tarcia o asfalt do zwiększania przyczepności, ale też fakt deformacji kleistej warstwy ścieralnej, która jest wciskana we wszelkie deformacje asfaltu dając w ten sposób jeszcze większe tarcie oraz lepszą przyczepność.

Aby uzyskać optymalną kleistość, opona musi mieć odpowiednią temperaturę. Zbyt niska temperatura sprawi, że nie będzie w pełni wykorzystywana możliwość przyklejania się gumy do asfaltu. Z kolei zbyt wysoka temperatura znacząco przyspieszy degradację warstwy ścieralnej.

Skonstruowany odmiennie od drogowej opony wyścigowy slick ma współczynnik przyczepności o wartości około 1,5 (opony w F1 dochodzą do wartości 1,7), podczas gdy zwykła opona w warunkach laboratoryjnych legitymuje się tym współczynnikiem na poziomie 0,7-0,8.

Toyota TS030 Hybrid

Toyota po raz drugi z rzędu podchodzi do Le Mans. W zeszłym roku nie udało się wygrać i japoński zespół jest bardzo zdeterminowany, żeby pokonać Audi.

Zawodnicy do dyspozycji mają dwa bolidy o nazwie TS030 Hybrid. Są to zmodernizowane pojazdy z zeszłego roku. Szczególny nacisk Toyota położyła na rozwój aerodynamiki. Usunięto też z konstrukcji mocowania układu hybrydowego z przodu – pierwotnie Toyota rozważała dwie koncepcje napędu.

Silnik to 8-cylindrowy widlasty agregat o objętości 3,4 l wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa. Toyota przyznaje się do mocy 530 KM. Ponadto wóz ma napęd elektryczny złożony z pakietu superkondensatorów Nisshinbo oraz silnika elektrycznego zamontowanego przed tylną osią. Ma on moc 300 KM. Po regulaminowej zmianie maszyna waży nie 900 kg, a  15 kg więcej.

Audi R18 e-tron quattro Long Tail

Audi wystawiło ulepszone R18 e-tron quattro z nadwoziem Long Tail. Tylna część karoserii została nieco wydłużona w stosunku do zeszłorocznego modelu, choć całkowita długość wozu pozostała bez zmian. Dotąd R18 miało wystające z tyłu płyty krańcowe tylnego skrzydła, teraz tylne błotniki kończą się równo z tylnym skrzydłem.

Wóz ma 3,7-litrowy motor V6 o kącie rozwarcia cylindrów wynoszącym nietypowe 120 stopni. Bezpośredni wtrysk i turbosprężarka VGT pomagają osiągnąć moc 490 KM. Te 490 KM to dane oficjalne – nie tak dawno temu Allanowi McNishowi w jednym z wywiadów wyrwało się, że e-tron ma teraz 520 KM. Co więcej, mówi się, że jest to moc na kołach, a nie moc silnika.

Audi również ma napęd hybrydowy, ale składający się z dwóch silników elektrycznych zamontowanych z przodu, które mają łączną moc 204 KM. Energia magazynowana jest w kole zamachowym. Warto zwrócić uwagę, że zgodnie z regulaminem R18 może korzystać z napędu elektrycznego tylko powyżej prędkości 120 km/h.

W porównaniu z zeszłym rokiem Niemcy usprawnili system odzysku energii i poprawili nadwozie. FIA i ACO nałożyły kolejne ograniczenia w postaci zmniejszenia objętości zbiornika paliwa do 58 litrów i zmniejszenia średnicy zwężki doprowadzającej powietrze do silnika z 45,8 mm do 45,1 mm. Właśnie z tego powodu oficjalnie podawana moc spadła do 490 KM. Projektanci wprowadzili za to dmuchany dyfuzor.

To byli faworyci klasy LMP1. W LMP2 trzeba dokonać podziału raczej na zespoły, niż producentów. Do topowych ekip należą Oak Racing, Jota i Signatech Alpine wystawiający Orekę z silnikiem Nissana przemianowaną na Alpine A450.

Z kolei w kategorii GTE za faworytów uznaje się przede wszystkim Astona Martina. Obok niego najwyższe notowania ma debiutujące w Le Mans po latach półfabryczne Porsche, a także Ferrari. Raczej nikt nie stawia na bardzo wolne Vipery, choć Amerykanie próbują swoją propagandą stworzyć wrażenie, że SRT Motorsport zbudowało supersamochody.

Podczas tegorocznych kwalifikacji do wyścigu pod Le Mans najwięcej do powiedzenia miała aura. Tylko w środę kierowcy mogli w pełni wykorzystać potencjał swoich maszyn, bo tor był całkowicie suchy. Wczoraj warunki były bardzo zmienne i bardzo różne w różnych częściach toru. Na torze Bugatti praktycznie nie padało, z kolei w części drogowej (proste Mulsanne, Indianapolis itd.) pojawiły się dość gwałtowne miejscowe opady deszczu. Były one na tyle intensywne, by zmusić zespoły do użycia opon przejściowych, co oczywiście odbijało się na czasach poszczególnych okrążeń.

Środa

W środę tor był suchy, a teamy starały się nie tylko dobrać optymalne ustawienia w samochodach, ale też próbowały osiągnąć jak najlepszy rezultat czasowy na jednym okrążeniu. Taki czas, który dał pierwsze pole startowe przed wyścigiem, uzyskał niesamowicie szybki w tym roku Loïc Duval. Jego rezultat to 3:22,349 min. To minimalnie lepsze osiągnięcie niż w testach i o niespełna 1,5 sekundy lepszy wynik niż w kwalifikacjach rok temu.

Środowe eliminacje przerywano dwukrotnie. Za pierwszym razem z powodu trafienia przez Erica Luxa (Zytek zespołu Greaves Motorsport) w bandę z opon na szykanie Michelin. Za drugim razem przerwano sesję całkowicie. Przyczyną był wypadek maszyny Krohn Racing (zielone Ferrari 458 GTE) za szykaną Dunlopa. Kierowcy nic wielkiego się nie stało, ale Ferrari zniszczyło bandę ochronną. Naprawa trwała bardzo długo i w końcu zdecydowano o zakończeniu kwalifikacji.

Czwartek

W czwartek sędziowie podjęli decyzję o tym, że wieczorna (trzecia) sesja rozpocznie się nie o 22.00, a pół godziny wcześniej. To miało pozwolić zespołom nadrobić to, co stracili dzień wcześniej. Niestety nie udało się tego zrobić, bo spadł deszcz i auta trzeba było przestawić na inne warunki pogodowe. Do tego rozpoczęła się loteria z oponami – zmieniać już na suche czy nie. Ostatecznie wszyscy jeździli na oponach przejściowych, a ich czasy były dalekie od tego, co można byłoby osiągnąć na suchej nawierzchni.

W garażu od środowego wieczoru cały czas pracowali mechanicy Krohn Racing. Próbowali przywrócić do życia roztrzaskane Ferrari. Niezadowolona była też załoga hybrydowej Toyoty numer 8. W środę zawodnicy nie mogli zejść poniżej 3:30 min, bo ich auto nie spisywało się najlepiej. Z kolei w czwartek w popołudniowej sesji przeszkodziła pogoda. W efekcie do wieczora, japońska maszyna była w klasyfikacji za jedną Lolą ekipy Rebellion.

W ostatniej sesji tor zaczął przesychać, ale w jej początkowej fazie każdy przejeżdżający prostą Mulsanne wóz wyrzucał spod kół sporą ilość wody. Dopiero po około godzinie ekipy zaczęły przekładać opony intermediate na slicki. Wkrótce zaczęły poprawiać się rezultaty poszczególnych maszyn, ale większości z nich nie udało się uzyskać lepszych czasów niż dzień wcześniej.

Do wyjątków należała wspomniana już wcześniej Toyota, której przed północą udało się przesunąć przed Lolę oraz przed drugą Toyotę. Na pół godziny przed finałem również Audi numer 1 (z Lottererem za sterami) zrobiło swój najlepszy czas, co zapewniło niemieckiej maszynie drugie pole startowe. Na trzecim miejscu uplasowało się Audi numer 3, a za nim dwie Toyoty i dwie Lole.

W trakcie trzeciej sesji też dwukrotnie zatrzymywano ściganie z powodu kraks. Błędów nie ustrzegli się również kierowcy Audi, ale nie poskutkowały one rozbiciem bolidów. Niemiłą niespodziankę sprawiła sobie drużyna Strakka, która wystawia w kategorii LMP1 HPD ARX 03c Hondę. Auto z numerem 21 ruszy dopiero z 35. pozycji!

W klasie LMP2 najszybszy był Oreca 03 Nissan zespołu Oak Racing z Olivierem Pla, Davidem Heinemeierem Hanssonenm i Alexem Brundlem za kierownicą. Za nim znalazły się wozy takich ekip jak: Signatech Alpine, drugie auto OAK, Jota, czy Level 5. Słabo spisały się Lotusy, które straciły do zwycięskiego samochodu LMP2 około 10 sekund. Czeskie wozy są nadal bardzo wolne.

W kategorii LM GTE (nie będę dzielił jej tutaj na Pro i Am) dwa pierwsze miejsca zajęły fabryczne Astony Martiny. Za nimi znalazło się półfabryczne Manthey Porsche, a dalej Ferrari (AF Corse), znowu Porsche (Manthey) i ponownie Ferrari (AF Corse). Vipery wypadły tak sobie tracąc do brytyjskich aut 5 i 8 sekund (odpowiednio szybsze i wolniejsze auto).

Warto jeszcze wspomnieć, że na zasadzie wyjątku sędziowie dopuścili do startu w wyścigu odbudowane późnym wieczorem Ferrari ekipy Krohn Racing. Maszyna wyjechała na tor na pół godziny przed końcem eliminacji i nie było już szans na spełnienie regulaminowego wymogu, który mówi, że każdy z kierowców w sesji wieczornej musi przejechać co najmniej 5 pełnych okrążeń toru. Zielony włoski wóz ruszył z ostatniego pola startowego.

Wyścig

15.00-17.00

Świetnym startem popisał się André Lotterer, tuż za nim szybko znalazła się Toyota z Lapierrem za kierownicą. Niestety zawodnicy zdołali przejechać zaledwie 3 okrążenia. Już na trzecim doszło do tragicznego wypadku, w którym życie stracił Allan Simonsen.

Tragiczny wypadek podczas 24 Heures du Mans 2013

Zanim doszło do wypadku, startująca z 35. pola HPD ARX 03c zespołu Strakka przebiła się już na 13. miejsce. Na samym początku pecha miało też Porsche #91, które przebiło oponę. Wypadek Astona Martina sprawił, że na tor musiał wyjechać samochód bezpieczeństwa. Pozostał on na torze przez aż 58 minut, bo trzeba było naprawić bandę ochronną przy torze.

Gdy wreszcie wóz bezpieczeństwa zjechał z toru, Corvette #70 zaliczyło pirueta przed szykaną Dunlopa. Po wznowieniu walki Audi zaczęły niespodziewanie szybko odjeżdżać Toyotom. Szczególnie jadący w R18 z numerem 1 Lotterer kręcił bardzo szybkie kółka.

Przed 17.00 żwirową pułapkę na zakręcie Mulsanne zaliczył Morgan LMP2 Nissan zespołu KCMG (#47), ale wyjechał z niej i ścigał się dalej. Chwilę później zaczęło padać w okolicy zakrętów Porsche.

17.00-19.00

Po dwóch godzinach zaczęły się kłopoty Lotusa z numerem 31. Auto zakręciło się dookoła przed szykaną Michelin. Przestało padać. Ni stąd, ni zowąd o 17.30 Toyota #7 zatrzymała się na prostej Mulsanne. Jak się okazało na chwilę zgasł silnik. Chwilę później pirueta zaliczył Chevrolet z numerem 74 na szykanie Michelin (druga szykana na prostej Mulsanne). Przed 18.00 Ferrari ekipy Krohn Racing złapało kapcia i powoli toczyło się do boksów.

O 18.00 liderujące Audi #1 miało pokonane 41 okrążeń – średnia prędkość znacznie wzrosła. Faworyzowany w klasie LMP2 wóz Alpine wypadł w żwir na wirażu Mulsanne. Obsługa techniczna wyciągnęła auto i francuski bolid pojechał na rewizję do boksów.

Ferrari #71 dostało karę stop&go za wyjechanie tuż przed Porsche na pit lane – o mało co nie doszło do kolizji.  Trzydzieści minut po osiemnastej Lola Toyota (#12) zespołu Rebellion stuknęła w bandę przy wyjeździe z szykany Forza Motorsport (pierwsza z szykan na prostej Mulsanne). Uszkodzeń wozu prawie nie było. Zakręt Mulsanne po raz kolejny okazał się zdradliwy – tym razem dla Oreki #40.

19.00-21.00

O 19.00 na czele były trzy Audi, które minimalnie wyprzedzały Toyoty. Słabo szło fabrycznym Viperom. Nie dość, że były powolne, to jeszcze #53 wypadł w żwir tuż przed dojazdem do boksów, naprawa kosztowała sporo czasu. Po kolejnej godzinie tercet Audi nadal był z przodu.

O 20.00 na Mulsanne Alpine #36 złapało gumę w tylnym lewym kole. Chwilę później o mało co jedna z Lol nie wjechała w tył wozu francuskiego zespołu. Dyrektor wyścigu zarządził drugi wyjazd auta bezpieczeństwa, bo Alpine stanowiło zagrożenie jadąc powoli do boksów. Safety car pozostawał na torze przez 14 minut.

Gdy tylko zakończyła się neutralizacja, drugi z Lotusów (#32) na prostej Les Hunaudières zgubił pokrywę silnika. Auto bezpieczeństwa wyjechało ponownie na tor na kolejne 6 minut. Zaraz potem Ferrari 458 Italia GTE złapało kapcia.

21.00-23.00

Na czele nadal trzy Audi przed dwiema Toyotami. Tempo powoli wzrastało po neutralizacjach. Pięć minut między 21.40 a 21.45 okazało się krytyczne dla Audi. #3 przebiło tylną prawą oponę na szykanie Dunlopa. Na szczęście cała opona zeszła z felgi i auto dość szybko przejechało całe okrążenie na wymianę koła.

To był jednak mały problem. Ten wielki pojawił się z bolidzie #1. Wóz zjechał na naprawę czujnika położenia wału korbowego, alternatora lub czegoś… (tak naprawdę nie wiadomo czego). Żeby można było to zrobić, trzeba było rozebrać cały tył maszyny. Zajęło to aż 40 minut. Auto wyjechało dopiero na 24. pozycji z 12 okrążeniami straty do lidera. Od razu było pewne, że tylko cud może sprawić, że #1 wygra tegoroczne Le Mans.

Tuż przed 23.00 jedno z wolniejszych aut roztrzaskało się na zakrętach Porsche. Ponownie na tor wyjechał wóz bezpieczeństwa. W Audi numer 3 wymieniono nos.

23.00-1.00

Zjechał SC. Z toru wyleciało zielone Ferrari zespołu Krohn (to samo, które do wyścigu dopuszczono na zasadzie wyjątku). Wóz rozbił sam właściciel zespołu. Znowu na chwilę musiał pojawić się samochód bezpieczeństwa.

O 0.30 lider klasy GTE Am – Porsche #88 – znalazło się w żwirze. Z pomocą obsługi technicznej auto wyciągnięto i o własnych siłach pojechało na naprawę. W garażu niemiecki pojazd stał do pierwszej w nocy. Do tej pory oficjalnie wycofano tylko trzy bolidy.

1.00-3.00

Na czele znalazło się Audi #2 z Kristensenem za sterami. Duńczyk jechał bardzo szybko. Za nim podążały dwie Toyoty, a jeszcze dalej Audi #3. Maszyna #1 ma 11 okrążeń straty. Do drugiej w nocy kolejno Porsche #77, Chevrolet #70 i Ferrari #81 lądowały poza torem. Za każdym razem udawało się dotelepać do boksów na naprawy.

O drugiej na zakrętach Porsche rozbiła się i zapaliła Lola #30. Konieczny był wyjazd samochodu bezpieczeństwa, który krążył ponad 20 minut na torze.

3.00-5.00

Chwilę po trzeciej w nocy znowu na zakrętach Porsche rozwaliło się auto. Było to Ferrari zespołu AF Corse (#54). Oczywiście nie obyło się bez interwencji SC. Do tego trzeba było naprawić uszkodzoną barierę. W tym czasie Porsche z numerem 91 zjechało do boksów na wymianę hamulców. Za chwilę zrobił to jeden z Astonów Martinów.

O 3.40 na torze zaczęło padać, a miejscami nawet lać. Dyrektor wyścigu zarządził pozostanie na torze samochodu bezpieczeństwa, co umożliwiło zespołom zmianę opon slick na intermediate bez większych przetasowań w klasyfikacji. O 4.20 Lotterer (Audi #1) awansował na ósme miejsce w generalce, ale jego strata do lidera wahała się w granicach 11 – 12 okrążeń.

Ulewny deszcz i neutralizacja sprawiły, że dystans między Audi #2 a Toyotą #8 zmalał z jednego okrążenia do 2:35 min. Przed 5.00 bolid zespołu Strakka wylądował w żwirze przed zjazdem do boksów, ale wygrzebał się. Lola #12 (ekipa Rebellion) zaliczyła kolejną naprawę.

5.00-7.00

Gdy zaczęło się rozwidniać, na czele nadal znajdowało się Audi #2, a za nim dwie Toyoty. W kategorii LMP2 rządził zespół Oak – dwa samochody na czele. W klasie GTE Pro cztery pierwsze miejsca zajmowały Astony Martiny i Porsche, które zmieniały się na pozycji lidera, natomiast w GTE Am prowadziło Porsche #88.

Porsche 911 GT3 RSR z numerem startowym 88 prowadziło jednak tylko do godziny 5.05. Wtedy drogę zajechała mu Lola Judd (#39) i niemiecki wóz wypadł w żwir na szykanie Dunlop. Wyciągnięcie go stamtąd zajęło sporo czasu, a jeszcze więcej przejechanie całego okrążenia do boksów.

Tor całkowicie wysechł, ale cały czas wisiało widmo opadów. Poważny deszcz zapowiadano na niedzielne popołudnie.

O szóstej Toyota numer 8 zniwelowała przewagę Audi do 2:14 min. Z kolei liderujące teraz w GTE Am Porsche #75 złapało gumę i z flakiem toczyło się do pit lane. O 6.20 drobnej awarii uległ ostatni z Lotusów – wszystko miało miejsce w boksach. Naprawy zaliczyły też Morgan Nissan (#45, zespół Oak) i Porsche #91.

Po rewizji Lotus #32 daleko nie ujechał. Na łuku Arnage wypadł z toru i podwoziem zebrał kilka wiader żwiru. Konieczna była ponowna naprawa. Oreca Nissan (#40) dostała karę stop&go za zbyt szybką jazdę na pit lane.

7.00-9.00

Przez pierwszą godzinę, poza drobnymi błędami kierowców, nic się nie działo. Za to od 8.07 na torze musiał pojawić się safety car, ponieważ przed zakrętem Mulsanne zepsuł się Aston Martin #98. Wcześniej przed szykaną Forza Motorsport zgubił olej. Auto bezpieczeństwa zjechało z trasy po około 10 minutach.

Parę minut po 8.30 na prostej Indianapolis rozbiła się Lola (#13) zespołu Rebellion. Kierowca został lekko ranny. Wypadek wyglądał dość dziwnie. Znowu trzeba było naprawiać barierę ochronną, a do tego sprzątać szczątki Loli. Neutralizacja trwała pół godziny.

9.00-11.00

Co ciekawe, wóz #13 znalazł się jakoś w boksach i był intensywnie naprawiany. Kwadrans po dziewiątej Lotus wycofał swoje ostatnie auto. Jazda była niemożliwa z powodu uszkodzenia sprzęgła.

Przed 10.00 lunął deszcz i zaczęła się ruletka z oponami. Część zespołów zmieniła slicki na przejściówki. Chwilę później przestało padać. Na mokrym torze za szykaną Forza o barierę roztrzaskał się Aston Martin #99 – był to jeden z trzech najszybszych bolidów GTE Pro. Znowu nastąpiła neutralizacja, która trwała 40 minut.

11.00-13.00

Na godzinę przed południem oficjalnie na torze znajdowało się 45 bolidów. Po prawie 1,5 h na tor wyjechała Lola #13. Ferrari #51 dostało karę stop&go za to, że ruszając ze swojego pola startowego uderzyło w auto klasy LMP2. Ta nerwowa sytuacja została sprowokowana błędem kierowcy, który chwilę wcześniej ruszył z wężami paliwowymi znajdującymi się we wlewach swojego bolidu. Po chwili zatrzymał się, ale ruszając ponownie stuknął w auto prototypowe.

O 11.00 zaczęło siąpić nad fragmentem toru. Tymczasem Audi R18 #3 dogoniło Toyotę #7 i zaczęło zmieniać się z nią miejscami. Była to walka o trzecią pozycję. Wóz #38 (Zytek zespołu Jota Sport) dostał karę stop&go za to, że jeden z kierowców przekroczył limit czasu prowadzenia auta bez przerwy.

W samo południe spadł drobny deszcz na zakrętach Porsche. Dwadzieścia minut po dwunastej posypała się kolejna kara stop&go – tym razem dla ekipy Pekom (wóz #49) za zbyt szybką jazdę w pit lane. Audi na dobre awansowało na trzecie miejsce, ale cały czas miało za plecami Toyotę.

W klasie GT Pro Porsche #92 zostało zmienione na pozycji lidera przez Astona Martina po tym jak niemiecki wóz zjechał na tankowanie. Przed 13.00 Toyota po postoju Audi awansowała na trzecią lokatę, ale za chwilę Audi odzyskało swoją pozycję. Corvette #74 po raz któryś zwiedzało pobocze.

13.00-15.00

Rebellion Lola #13 znowu przyjechała do boksów na naprawę. Tymczasem nadal trwała ostra walka o pierwsze miejsce w kat. GTE Pro, gdzie Porsche było mocno naciskane przez Astona Martina. Druga Lola pojawiła się w boksach celem naprawy. Oba bolidy Rebellion zajmowały odległe, bo  40. i 41. miejsce w klasyfikacji generalnej.

O 13.45 rozpętała się ulewa nad większą częścią obiektu. Pierwszą ofiarą mokrego toru była Toyota #7, która wypadła na zakręcie Porsche w żwir. Maszyna uderzyła dość mocno w bandę z opon, ale zdołała się wydostać z pułapki żwirowej i, jak rok temu Audi, dojechać na remont do garażu. Na prostej Indianapolis w poślizg wpadł lider LMP2 – Morgan #35 (zespół Oak). Na szczęście dla niego w nic nie uderzył i pojechał dalej.  Na torze natychmiast pojawił się samochód bezpieczeństwa.

Gdy rozpoczęło się owe oberwanie chmury Aston Martin #97 zjechał do boksów na zmianę opon, natomiast oba Porsche pozostały ryzykując wypadek na torze. Opłaciło się to, bo w momencie wyjazdu na tor auta bezpieczeństwa, niemieckie maszyny miały więcej czasu na wymianę gum, a to pozwoliło objąć prowadzenie i drugie miejsce w klasie GTE Pro.

Na czterdzieści minut przed końcem maratonu naprawiona Toyota TS030 Hybrid z numerem startowym 7 powróciła do wyścigu na czwartym miejscu. Była już bez szans na zajęcie wyższej lokaty, ale nie groził jej także spadek na piątą pozycję. Dziesięć minut później zjechały samochody bezpieczeństwa z toru i jeszcze na chwilę rozpoczęło się ściganie.

Finisz

Aston Martin #97 tracił niemal jedno okrążenie do prowadzącego w kategorii GTE Pro Porsche #92. W klasie GTE Am liderem było Porsche 911 GT3 RSR zespołu IMSA Performance. Wśród wolniejszych prototypów wszystko było już jasne, na dwóch pierwszych miejscach miały zameldować się dwa wozy zespołu Oak. Jeśli chodzi o kategorię LMP1, to prowadzący Toyotę numer 8 Buemi przycisnął na chwilę mocniej i nawet wyprzedził prowadzącego Kristensena (niwelując w ten sposób swoją stratę do niespełna okrążenia), ale po rozkazie od swojego szefostwa dał sobie spokój z pogonią i bezpiecznie dowiózł drugie miejsce do mety.

Wygrało Audi R18 e-tron quattro Long Tail numer 2, za którego kierownicą zasiedli: do tej pory ośmiokrotny zwycięzca Le Mans – Tom Kristensen, dwukrotny triumfator tego wyścigu – Allan McNish oraz debiutant w Audi – Loïc Duval.

W kategorii GTE miłym zaskoczeniem była dobra dyspozycja Porsche, ale trzeba też powiedzieć, że wybitnie nie szło ekipie Astona Martina. Zawiodło Ferrari. SRT Viper, tak jak myślałem, wypadły słabo.

Wśród wolniejszych prototypów ze słabej strony pokazał się Signatech Alpine, czyli zespół nazwą (na razie tylko nazwą) nawiązujący do francuskiej ekipy sprzed lat. Również Lotusy wypadły blado, ale to nie była żadna niespodzianka. W sumie jeden z nich jechał całkiem nieźle, aż spalił sprzęgło.

Tegoroczny wyścig zostanie zapamiętany przede wszystkim z dwóch powodów – tragicznej śmierci Allana Simonsena oraz tego, że całkowity czas neutralizacji w wyścigu trwał 330 min. To aż 5,5 godziny! Przez aurę i kolizje był to najwolniejszy wyścig od 2001 roku. Triumfator przejechał 348 okrążeń, co oznacza, że pokonał dystans zaledwie 4742,89 km.

W przyszłym roku Le Mans będzie zupełnie inne. Nie tyle sam wyścig, co samochody. Będą zupełnie nowe konstrukcje Porsche, Rebelliona, Perrinna, Dome, na pewno będzie nowe Audi, może będzie Nissan i miejmy nadzieję, że pozostanie Toyota – że zarząd nie wpadnie na głupi pomysł wycofania ekipy.

Źródło: fiawec (foto)