Carlsson C 63 AMG CK 63 RSR Prototyp (2011) - bliskie spotkanie trzeciego stopnia [pierwsza jazda autokult.pl]

Już na fotografiach auto robi wrażenie potężnego, ale na żywo wydaje się jeszcze bardziej muskularne. Główny wpływ na to ma przednia część samochodu. Spoglądając na niego z boku, ma się skojarzenie, jakby patrzyło się na kulturystę z ogromnie rozrośniętą klatką piersiową.

Auto ma nieco przemodelowaną facjatę, w której zmieniono między innymi logotyp Mercedesa na wściekłego konia i dołożono małą kompozytową listewkę pod przednim zderzakiem, a także wstawiono wloty powietrza do hamulców - również wykonane z włókna węglowego. Zaskakująco dobrze wyglądają błyszczące siatki osłaniające otwory w przednim zderzaku.

Duży wpływ na prezencję wozu ma garb znajdujący się na masce, który - jak nam powiedzieli przedstawiciele Carlssona na Polskę - podoba się większości osób oglądających tego Mercedesa.

Tył zmienił się w mniejszym stopniu niż przód. Największe wrażenie robią owalne końcówki rur wydechowych i imitacja dyfuzora z włókna węglowego. Na pokrywie bagażnika znalazło się miejsce dla malutkiego spojlera (pomalowanego na czarno), który podkreśla sportowy charakter tego wozu, jednocześnie nie zaburzając eleganckiej linii Mercedesa.

W dniu, w którym mieliśmy auto do dyspozycji, jeździło ono na 19-calowych felgach Carlsson 1/5 Revo obutych w opony 235/35 R 19 z przodu i 265/35 R 19 z tyłu. Dostępne są też koła o tej samej średnicy, ale odkuwane, a nie odlewane. Chodzi o felgi 1/10 Ultra Light. Od Michała Mikołajczyka dowiedzieliśmy się, że tylna felga Ultra Light waży 11 kg, natomiast 1/5 Revo około 18 kg. Podobno można wyczuć różnicę podczas prowadzenia samochodu na dwóch różnych kompletach. Nie sprawdziliśmy, ale wierzymy.

Kabina przerobionego Mercedesa wyglądem bardzo nie odbiega od seryjnego samochodu, niemniej jednak pewne zmiany poczyniono. Fotele, boczki drzwi i kierownicę częściowo obszyto wysokogatunkową skórą, a częściowo Alcantarą®. Dzięki temu ostatniemu materiałowi koło kierownicy nie ślizga się w rękach i jest bardzo przyjemne w dotyku. Z drobnych detali są dywaniki i nowe rygle drzwi wstawione przez Carlssona.

Deska rozdzielcza auta wygląda identycznie jak w seryjnym Mercedesie. Ponieważ wóz jest prototypem, tuner specjalnie nie silił się na modyfikowanie wnętrza. Przedstawiciele Carlssona zapewniają jednak, że w dostępnych dla klientów autach będzie można poczynić bardzo dużo zmian, które mają być ograniczone w zasadzie tylko wyobraźnią klienta i zasobnością jego portfela.

Skoro już jesteśmy przy wnętrzu, to trzeba wyraźnie powiedzieć o tym, że wszyscy byliśmy bardzo pozytywnie zaskoczeni wysokim komfortem resorowania. Mogłoby się wydawać, że w takim aucie podróżuje się niczym na wozie drabiniastym. Nic bardziej mylnego. Jest przyjemnie, komfortowo, a jednocześnie Mercedes nie przechyla się nawet na dość szybko pokonywanych zakrętach.

Miejsca też jest niemało - zarówno z przodu, jak i z tyłu. Nawet po maksymalnym odsunięciu przedniego fotela do tyłu na tylnej kanapie raczej nie brakuje przestrzeni na nogi. Podczas jazdy ani Rafał Warecki, ani ja nie uderzaliśmy głowami o podsufitkę, co oznacza, że nad głowami było sporo miejsca, mimo że obaj jesteśmy słusznego wzrostu.

Wysoki komfort jazdy zapewnia zawieszenie z amortyzatorami o regulowanej charakterystyce pracy. W zależności od ustawień samochód może zostać obniżony od 5 mm do 45 mm.

Carlsson pozostawił fabryczny układ hamulcowy (przynajmniej w prototypie), ponieważ według inżynierów z Niemiec jest on wystarczająco skuteczny. Nie katowaliśmy hamulców, ale każde mocniejsze wciśnięcie pedału sprawiało, że oczy pasażerów wychodziły na wierzch, co potwierdza zapewnienia Niemców.

Z kolei podczas przyspieszania do kabiny dobiega mocny, wyraźny, niski pomruk silnika, który nie jest jednak w żaden sposób uciążliwy dla ucha. W przeciwieństwie do wysokoobrotowych jednostek o małej objętości skokowej, nawet na dłuższą metę odgłos układu wydechowego podczas przyspieszania nie jest irytujący. Natomiast przy spokojnej jeździe z rur wydechowych wydobywa się niesamowity basowy dźwięk.

Wszystko to za sprawą odpowiednio zestrojonego sportowego układu wydechowego z rur nierdzewnych, który zaopatrzono w sportowe konwertery katalityczne (100-celowe) i nowe tłumiki: centralny i tylny.

Tak naprawdę źródłem tych przyjemnych dźwięków jest nie „wydech”, ale silnik. Pod garbatą maską znajduje się 8-cylindrowa, potężna jednostka napędowa, której gary rozstawiono w dwóch rzędach pod kątem 90[sup]o[/sup]. Wszystkie cylindry mają łączną objętość skokową 6,2 l.

Seryjna, oznaczona kodem M156, jednostka napędowa ma moc 457 KM przy 6800 obr./min, a jej maksymalny moment obrotowy wynosi 600 Nm i jest dostępny przy 5000 obr./min. Moc jest przekazywana na tylne koła przez 7-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Dzięki takiemu sercu fabryczny wóz przyspiesza od 0 do 100 km/h 4,70 s, a jego ograniczona prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Nieźle, prawda? Przy Carlssonie jednak zwykły C 63 AMG jeździ niczym Garbus przy Porsche 911, a to dlatego, że tuner przeprowadził szeroko zakrojoną akcję „koksowania” silnika.

Modyfikacje są naprawdę duże i obejmują montaż nowego układu dolotu powietrza do silnika (wymieniono filtry powietrza na sportowe i zaprojektowano inne przewody doprowadzające powietrze), zupełnie innych kolektorów dolotowych oraz wymianę modułu sterującego motorem (przy okazji usunięto ogranicznik prędkości).

Efekt jest wręcz oszałamiający - jednostka napędowa ma 680 KM mocy i ok. 800 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest więc o 223 KM mocy i o 200 Nm momentu obrotowego więcej. A to wszystko bez ingerencji w trzewia silnika, co świadczy o jego ogromnym potencjale.

Zaprojektowana przez Mercedesa skrzynia SpeedShift bez problemu radzi sobie z takimi parametrami silnika, gorzej jest natomiast z mostem napędowym. Dlatego w tym wozie Carlsson wstawił most z Mercedesa SLS AMG. Jest też mechanizm różnicowy o zwiększonym do 30% tarciu wewnętrznym.

Wielka moc pozwala Carlssonowi przyspieszać do setki w 3,50 s i osiągać prędkość maksymalną daleko ponad 320 km/h (w tej chwili w zasadzie nie wiadomo jaką).

Suche dane robią wrażenie, ale nie są w stanie oddać tego, co się dzieje, gdy przymusi się motor do wysiłku. Przyspieszenie wręcz wgniata w fotel, wnętrzności przyjemnie podnoszą się do góry, a mózg dostaje jednocześnie strzał adrenaliny i dopaminy. Wrażenie można porównać do jazdy kolejką górską w wesołym miasteczku, kiedy nagle zaczyna przyspieszać, jadąc w dół. Pomnóżcie to przez 3 i będziecie mniej więcej wiedzieli, co dzieje się z kierowcą i pasażerami przyspieszającego Carlssona. A do tego ten dźwięk silnika… Naprawdę można się uzależnić.

Co więcej, CK 63 RSR potrafi też jeździć powoli i wcale nie oznacza to maltretowania silnika. Jednostka w żaden sposób nie protestuje - nie dusi się na wolnych obrotach.

Jeśli mieć jakieś zastrzeżenia do tego Mercedesa, to w zasadzie można przyczepić się tylko do jednego - zmian biegów w trybie ręcznym. Nawet przedstawiciele Carlssona przyznają, że zmiana biegów łopatkami przy kierownicy, choć kuszą pięknym wyglądem, nie jest najlepszym pomysłem. Za to w trybie automatycznym skrzynia przerzuca przełożenia sprawnie i na tyle szybko, że zmieniając bieg w manualnej skrzyni szybciej tego nie zrobimy.

To, że samochód chla paliwo jak Smok Wawelski wodę po zjedzeniu barana przyrządzonego na ostro, na pewno nikogo nie zdziwi i nie zaskoczy. Dla kogoś, kto ma tyle pieniędzy, żeby zakupić RSR-a, raczej nie będzie to problem. W razie czego - o możliwość instalacji LPG się nie pytaliśmy.

Wspomniałem już, że ten Carlsson to prototyp. Został nawet zarejestrowany jako prototyp w Niemczech. Przyczyną tego stanu jest zbyt duży kolektor dolotowy. Mimo zastosowania garbu na pokrywie znajduje się ona zbyt blisko od „twardych” elementów - właśnie od kolektora. Zagraża to osobie, która wpadłaby na maskę silnika samochodu podczas ewentualnego potrącenia.

Niemniej jednak jest to, a w zasadzie było to rozwiązanie chwilowe, wykorzystane na potrzeby badań i testów Carlssona. Inżynierowie z Niemiec już zaprojektowali nie mniej wydajny od tego, ale jednak mniejszy kolektor. W związku z tym z dostępnego dla klientów pakietu tuningowego zniknie ta charakterystyczna pokrywa silnika. Nie będzie też mostu napędowego SLS-a, bo technicy Carlssona opracowali własne, lepsze rozwiązanie i w sprzedaży będą montować nowy tylny most.

Dostępne na rynku auto będzie nieco słabsze od prototypu. Wóz ma mieć moc 636 KM i maksymalny moment obrotowy 752 Nm. W tej chwili oba parametry mają wyższą wartość, żeby odkryć ewentualne problemy i wyeliminować je już teraz, co w wersji „produkcyjnej” zaowocuje bezproblemową eksploatacją. Z tego, co wiemy, wóz do tej pory sprawuje się bez zarzutu. Aby pokazać, jak profesjonalnie do swojej pracy podchodzą inżynierowie, Carlsson daje dwa lata gwarancji na podzespoły układu napędowego.

Po zmniejszeniu mocy minimalnie pogorszy się czas przyspieszania od zera do stu kilometrów na godzinę. Będzie on wynosił 3,60 s. Docelowo prędkość maksymalna ma być ograniczana do 315 km/h. Ma to związek z trwałością opon dostępnych na rynku.

O kosztach tuningu CK 63 RSR trudno w ogóle na razie mówić. Tuning słabszego CK 63 RS (600 KM) kosztuje ok. 72 000 zł netto i chodzi tutaj o modyfikacje związane tylko z silnikiem i jego osprzętem. A przecież można zmienić zawieszenie, koła (felga 1/5 Revo kosztuje 2500 zł, dla porównania kuta 1/10 Ultra Light to wydatek ok. 7500 zł za sztukę) i wreszcie wnętrze, w którym lista możliwych zmian jest bardzo długa.

Carlsson stworzył samochód wyjątkowy. To najmocniejszy C 63 AMG na świecie z motorem bez doładowania. Ba, to najmocniejszy na świecie Mercedes C z seryjnym silnikiem. To wóz niezwykle rzadki, biały kruk i po prostu świetny samochód. Jeżeli będziecie mieli okazję się nim przejechać, nie wahajcie się ani chwili, tylko wsiadajcie i gaz do dechy!

• mocny silnik

• komfort podróżowania mimo ukierunkowania na sport

• prestiż i unikalność

• piękny dźwięk układu wydechowego

• wolna zmiana biegów w trybie manualnym

Zobacz także inne testy!

*Zdjęcia wykonał Mariusz Zmysłowski *

*[block position="inside"]7109[/block]