BMW M4 Cabrio - test

W latach 80. BMW chciało włączyć się do gry niemieckich producentów w serii DTM. Musiał powstać seryjny samochód by homologować auto sportowe. Były to czasy gdy rodziły się najciekawsze samochody w tym okresie. Można było je kupić za rozsądne pieniądze i ścigać się z Porsche czy Ferrari. Narodził się też model M3 E30, wyposażony w 4-cylindrowy, niemal wyczynowy silnik z wielkim napisem BMW M POWER na pokrywie głowicy osiągający moc około 200 KM. Tylnonapędowy, doskonale wyważony wóz odnalazł się nie tylko na torach wyścigowych, gdzie zdobył mistrzostwo w 1987 i 1989 roku. Niemiecki koncern z powodzeniem wystawiał to auto również w rajdach mistrzostw Europy gdzie m. in. Patrick Snijers dzielnie stawiał opór kierowcom czteronapędowej, doładowanej Lancii Delcie HF Integrale.

Tak naprawdę już druga generacja M3 była zupełnie inna od pierwowzoru. Samochód większy, bardziej luksusowy, lepiej wyposażony i zasilany przez silnik 6-cylindrowy. Ale za to jaki! Wolnossąca, rzędowa szóstka była najlepszym motorem bawarskiego producenta i generowała moc ponad 300 KM. Ponadto samochód był dostępny jako 2-drzwiowe coupé oraz klasyczny, 4-drzwiowy sedan. Na zamówienie dostępny był ze zautomatyzowaną skrzynią biegów SMG. Choć dziś, wydaje się najmniej interesujący i najmniej sportowy z całej serii, to pozostaje ogniwem łączącym pierwowzór ze znakomitym następcą jakim była seria E46.

Podobny silnik, ale moc podniesiona do ponad 340 KM i fantastyczne zawieszenie czyniły zeń godnego konkurenta najlepszych samochodów sportowych z Porsche 911 włącznie. Powstał też wspaniały model CSL, niemal wyczynowy, będący odpowiedzią na 911 GT3 i modę na samochody drogowe z przeznaczeniem na tor. Do dziś BMW M3 CSL pozostał najszybszym 6-cylindrowym BMW osiągając na torze Nürburgring Nordschleife czas 7 minut i 50 sekund.

Kolejną, małą rewolucją było pojawienie się BMW M3 E90, pod którego maskę włożono silnik V8, według niektórych bezczeszcząc markę M3. Takie nastroje panują mniej więcej do pierwszej jazdy, kiedy M3 po raz kolejny pokazuje klasę. Co więcej, oferuje jeszcze wyższy komfort jazdy i wreszcie porządną skrzynię automatyczną DKG z dwoma sprzęgłami. Samochód nie okazał się szybszy od poprzednika w wersji CSL – chyba, że na prostej – więc BMW podeszło bezkompromisowo do swojego flagowego modelu prezentując M3 GTS. Niemal wyścigowy, 450-konny samochód dostępny w limitowanej serii 150 sztuk. Sprzedał się na pniu i nic dziwnego – być może to wciąż najlepsze BMW w historii. I najszybsze, bo na torze Nürburgring wykręcił czas 7 minut 48 sekund.

I dochodzimy do naszego bohatera jakim jest dziś M4. Nie, BMW M3 nie zniknęło z oferty. Jest dostępne jako 4-drzwiowy sedan jak kiedyś, a M4… no cóż, to tylko nazwa. Nazwa, która ma oddzielić sedany i bazujące na nich samochody 2-drzwiowe od prawdziwych coupé. W sumie słuszne posunięcie, bo M4 to pierwsze BMW z tej serii, które można bez cienia wątpliwości nazwać Coupé. Co jeszcze się zmieniło? Wprowadzenie turbodoładowania dla niektórych może być krzywdzące, ale wracamy do 3-litrowego silnika rzędowego z sześcioma cylindrami. Czy to lepsze czy gorsze niż wolnossące V8? By odpowiedzieć sobie na to pytanie, lepiej zadać je inaczej: Czy lepsze to czy nic?

Taka jest dzisiejsza motoryzacja, albo turbo, albo hybryda. Jeśli chcesz mieć mocne i jednocześnie stosunkowo tanie auto musisz godzić się na jedno lub drugie. Nie ma w dzisiejszym świecie miejsca na paliwożerne, wolnossące, niemal wyścigowe motory. Wcale się nie zdziwię gdy za kilka lat zadebiutuje M3/M4 z napędem hybrydowym i kolejny raz będą narzekać ci, których nie stać na ten samochód, a klienci znów wykupią kilkadziesiąt tysięcy sztuk.

Tak, bo BMW M3 nigdy nie sprzedawało się w małych seriach, może poza E30, których 20 tys. wyprodukowanych egzemplarzy wykupiono do 1992 roku. Nawet najmniej ciekawa seria E36 znalazła ponad 70 tys. odbiorców, E46 już blisko 90 tys., a E90 kupiło 66 tys. klientów.

Przejdźmy teraz do naszego BMW M4. Ile ma wspólnego ze zwykłą trójką? Dużo i niedużo. Silnik to poważnie zmodyfikowana znana z innych modeli jednostka 35i, w której skrócono skok tłoka powiększając przy tym średnicę. Dodano jedną turbosprężarkę, co daje efekt w postaci 431 KM przy 5500 obr./min i porażające 550 Nm przy 1850 obr./min. Nigdy wcześniej M3 nie miało tak mocnego dołu i elastyczności. Jednak to nie wszystko.

Za przeniesienie mocy odpowiada tu 7-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa, która podaje poprzez wał napędowy z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym moc na tylny most z elektronicznie sterowaną blokadą mechanizmu różnicowego. Blokadą, a nie szperą, bowiem dyfer może się całkowicie spiąć w razie potrzeby. Zostając pod autem mamy tu aluminiowe ramy pomocnicze zawieszenia, z czego tylna jest mocowana do nadwozia na sztywno. Samo zawieszenie też nie jest bliźniacze z normalną trójką. Karbonowe łączniki, elastomerowe łożyska, twarde tuleje – to wszystko jest tylko w M. Za hamowanie odpowiadają ceramiczne hamulce z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu i 4-tłoczkowymi z tyłu. Na koniec zostawmy nadwozie, do którego stworzenia użyto włókna węglowego, aluminium i kompozytów. Wszystko po to by osiągnąć jak najniższą masę, ale w Cabrio... nie udało się. Samochód waży całe 1865 kg! Coupé jest o prawie 200 kg lżejsze i zdaniem wielu ładniejsze.

Pomińmy wygląd bo ten jest w stanie ocenić każdy. Popatrzcie tylko na zdjęcia Cabrio z otwartym dachem bo to jest odpowiedni punkt widzenia. Co ciekawe, wiele osób podczas testu nawet się nie domyśliło, że stoi przed nimi kabriolet gdy auto miało założony dach. Wnętrze… no cóż, może zabrzmi to jak frazes, ale jest typowe dla BMW. Nie mogło się nic zmienić bowiem BMW od lat oferuje niesamowitą ergonomię, poczucie wysokiej jakości i klasy, komfortu i zespolenia z kierowcą. Nie urzeka pięknym designem, ale czymś zupełnie innym. Gruba, mięsista kierownica leży w dłoniach przyjemnie, a fotele należą do pierwszej ligi pod każdym względem. Oba te elementy można ułożyć tak, jakby to auto było tworzone na indywidualne zamówienie. Czytelność instrumentów jest doskonała, a dodatkowy wyświetlacz HUD przydaje się podczas bardzo szybkiej jazdy. Jego styl i sposób wyświetlania informacji zmienia się w zależności od trybu jazdy. Jedyne co może przeszkadzać to pokrętło klimatyzacji strefy kierowcy i wyświetlacz informujący o temperaturze, których nie widać przy prawidłowym chwycie kierownicy. Cały interfejs BMW jest bardzo rozbudowany i jednocześnie intuicyjnie prosty w obsłudze.

Po włączeniu silnika na zimo nie masz pełnego obrotomierza. Żółte lampki informują Cię o dopuszczalnym zakresie, którego nie przekroczysz. Wystarczy nieco zagłębić się w instrukcję obsługi by zrozumieć, że projektanci BMW prawdopodobnie bardziej troszczą się o samochód niż właściciel. Surowe ostrzeżenia i rygorystyczne przebiegi docierania wyglądają jakby to wszystko dotyczyło samochodu wyczynowego. M4 Cabrio nie jest nim, ale moment obrotowy silnika z pewnością bardziej nadwyręża podzespoły niż w jakimkolwiek wcześniejszym BMW M3.

Nawet V8 z poprzednika nie ma podejścia do M4. Ekstremalne M3 GTS miało „tylko” 440 Nm momentu, a tu mamy 550 Nm właściwie od startu. Reakcja dwóch turbosprężarek jest natychmiastowa, tak szybka, że trudno w ogóle mówić o jakiejkolwiek reakcji. Silnik wydaje się wyrywać z mocowań gdy choć w 30 procentach wciśniesz gaz. Czuć masę samochodu, to jego cecha, ale moc wydaje się nią miotać bez wysiłku. Dźwięk silnika? Hmmm… Trudno go jednoznacznie określić. To nie jest atmosferyczne R6 ani tym bardziej V8. To coś w rodzaju pomieszania V8 i rzędowej czwórki z turbodoładowaniem. Ryk jest, ale wydaje się trochę sztuczny. Na szczęście słychać go tam gdzie trzeba – z przodu. Wydech jest cichszy w kabinie, ale na zewnątrz robi duże zamieszanie. W trybie Sport staje się bardzo głośny, za głośny na wygodne Coupé, ale jednocześnie odpowiedni dla BMW M. Brakuje jednego – nie słychać ssania i gardłowego ryku układu dolotowego wolnossących silników ze zmiennymi fazami rozrządu. Jednak powiedzieć, że dźwięk jest słaby to przesada.

BMW M4 nawet w wersji Cabrio nie jest samochodem dla lalusiów. Trzeba go prowadzić mocną ręką, chyba, że nigdy nie zmienisz programu z Efficient. Może ktoś się za chwilę obrazi, ale jeśli szukasz sportowej, piekielnie szybkiej maszyny, a nie posiadasz wysokich umiejętności w prowadzeniu samochodu kup sobie Porsche 911 albo Audi RS5. BMW M4 cię zabije jeśli spróbujesz wyjść poza pewne granice, poza którymi nigdy nie byłeś. W 911 tył delikatnie daje Ci do zrozumienia, że masz jeszcze kilka chwil do poślizgu, który być może skończy się nieprzyjemnie. Ruchy biodrami Porsche są jednoznaczne. Tymczasem M4 bez ostrzeżenia po prostu zaczyna tańczyć. I pół biedy jeśli pozostawisz kontrolę trakcji w trybie M Dynamic Mode (MDM) pozwalającym na kontrolowane poślizgi. Prawdopodobnie się spocisz, ale wszystko zakończy się pomyślnie. Bez DSC nie masz szans jeśli wcześniej nie spaliłeś kilku kompletów opon na torze wyścigowym w samochodzie z tylnym napędem. Podsterowność? Na nią możesz liczyć w Porsche, ale nie M4. To pierwszy samochód jakim kiedykolwiek jechałem, który nie zna tego pojęcia w żadnej sytuacji. Przednia oś wydaje się być zawiązana linką do szczytu zakrętu i podpięta na szybko reagującej wyciągarce. Gdy czujesz ten moment kiedy opony powinny puścić, następuje dociągnięcie auta do zakrętu i tyle z podsterowności.

Opony Michelin trzymają bardzo dobrze, ale nasze nie były już pierwszej świeżości, zatem nie mogliśmy „pobawić się” za bardzo na zakrętach. Ledwie dały radę sprostać pomiarom przyspieszenia. Co ciekawe, w trybie Launch Control nie ma żadnych pomocy ze strony elektroniki. I tu znów odniesienie do Porsche, w którym wystarczy wykonać procedurę, puścić hamulec i po prostu trzymać kierownicę. W M4 tylna oś ślizga się jeszcze na trzecim biegu jeśli nie kontrolujesz prawego pedału. Nieświadomie możesz zostawić za sobą kilkudziesięciometrowy ślad, tylko słabe czasy przyspieszeń cię zaniepokoją. By wystartować do setki w katalogowe 4,3 s musisz mieć świeżutkie, już dotarte, rozgrzane gumy. W naszym przypadku 5,1 to było minimum jakie osiągnęliśmy. Na szczęście hamulce odpowiadały tak jak trzeba. Bardzo czułe, jednocześnie na tyle miękkie by precyzyjnie dozować hamowanie lewą nogą, na co pozwalał automat.

BMW po wprowadzeniu do M3/M4 silnika z podwójnym doładowaniem stworzyło prawdziwą bombę. Reagującą na każdy ruch stopy czy dłoni, z potężnym ładunkiem, dość ciężką, co czuć przy każdej zmianie kierunku, ale tak dobrze wyważoną, że wytrawny kierowca bez większego problemu dogoni wszystkie stare M3. No i tu jest właśnie problem. Potrzebny jest wytrawny kierowca, który ma doskonałe wyczucie gazu, przyczepności, kąta uślizgu i bezbłędnie zareaguje na każdą odpowiedź ze strony samochodu. Nowe M4 nie jest już takie grzeczne, wręcz przeciwnie. Ma duży nadmiar momentu obrotowego i całe szczęście, że rozwija moc liniowo jak jednostka wolnossąca, bo gdyby atakował nagle wybuchem turbodoładowania, byłby wręcz szalonym samochodem. Choć właściwie to i tak jest. Czy tego oczekujemy od M3… o, pardon M4?

M4 jest zupełnie nowym autem, innym niż poprzednie. Nie jest lekki, nie jest zbyt łagodny. Jest mocny jak diabli i dziki jak wściekły bulterier, a tego pewnie nikt się nie spodziewał po właściwie luksusowym już Cabrio. Nie jest już doskonałym samochodem na tor dla każdego. Czy M4 jest w takim razie zły? Nie. Gdybym wygrał w Lotto, to czy mam prawo narzekać na małą pojemność mojego portfela? No właśnie. W nowym BMW M4 dostajemy wiele, może za wiele, ale głupio jest na coś takiego kręcić nosem. Dostajemy prawdziwe BMW, bardzo wygodny i szybki samochód, a jednocześnie narzędzie o precyzji maszynki do golenia z okrutnie ostrą żyletką, a nie nowoczesną golarkę z 8 ostrzami. Jeśli potrafisz jej użyć, ogolisz się doskonale, ale jeśli nie, poderżniesz sobie gardło.

Ogromna moc silnika

Świetne przeniesienie napędu i praca skrzyni biegów

Znakomite zawieszenie

Komfort jazdy

Jakość wykonania

Świadomość posiadania cholernie szybkiego samochodu

Niska cena

Za niska przednia szyba podczas jazdy z otwartym dachem

Za głośny silnik/wydech

*sam kierowca, temperatura 6 stopni Celsjusza, 70% paliwa, opony dość mocno zużyte, sucho