Auta, które kupilibyśmy, gdyby nie było tak trudno o dobrą sztukę [przegląd redakcji #27]

Trudno dziś wyobrazić sobie rozwój motoryzacji bez wkładu Volvo. Szwedzka marka najwięcej zrobiła oczywiście na polu bezpieczeństwa, ale swoje trzy grosze wtrąciła również pod względem stylistyki. Jednym z aut, jakie do dziś robią na mnie wrażenie, jest model 480, który trafił do produkcji w 1986 r. To po prostu kwintesencja frywolności lat 80. Samochód, mierzący nieco ponad 4,2 m, był dłuższy niż lwia część konkurencji.

Trzydrzwiowe nadwozie było czymś pomiędzy hatchbackiem a kombi, ale nie było pozbawione akcentów sportowych. Jest nim choćby długa maska z wkomponowanymi unoszonymi światłami. Ta jest zresztą doskonałym przykładem ówczesnej fantazji projektantów. A szczególnie jego wnętrze, które skrzy się podświetlanymi wskaźnikami i przyciskami oraz zielonymi, monochromatycznymi wyświetlaczami. Klasą samą dla siebie były również cztery osobne, pełnoprawne fotele w kabinie. A co z piątą osobą? No cóż, to nie jest auto dla piątki osób.

Volvo 480 nie jest autem młodym – produkcja zakończyła się w 1995 r. Nie było również autem popularnym. W efekcie model ten naprawdę trudno kupić. Ofert w polskich serwisach sprzedaży jest niewiele (w chwili pisania tego tekstu znalazłem dwa ogłoszenia), więc i prawdopodobieństwo, że trafimy na pojazd w stanie, który nie odpowiada naszym ambicjom, jest spore.

Dla porównania tylko w jednym z popularnych serwisów ogłoszeniowych znalazłem 42 ogłoszenia o sprzedaży Volkswagena Golfa II. Z ofertami sprzedaży Volvo 480 o wiele lepiej jest w Niemczech – tylko w jednym serwisie znalazłem 19 ogłoszeń aut w różnym stanie, a co za tym idzie – w mocno odbiegających od siebie cenach.

Szukałem tego auta przez jakieś dwa miesiące i w pewnym momencie miałem wrażenie, że obejrzałem prawie wszystkie egzemplarze benzynowe na sprzedaż w promieniu 200 km. W końcu powiedziałem "Dość! Nie mam już ochoty więcej jeździć i za każdym razem czuć się oszukanym". Zgniłe progi, dziury w podłodze, fatalny stan silnika, świecące się kontrolki. To była norma. Jednego, naprawdę ładnego auta, nie dało się nawet ruszyć z komisu. Drugie zepsuło się w czasie jazdy próbnej i to w momencie, kiedy byłem już zdecydowany.

Owszem, gdybym chciał kupić diesla, to bym pewnie coś znalazł. Gdybym chciał zaryzykować V6 i zapłacił razy dwa, to pewnie też. Gdybym chciał wydać trzy razy więcej niż średnia rynkowa, to pewnie też bym coś kupił. Gdybym jeszcze w razie kolizji dostał z OC te trzy razy więcej niż średnia rynkowa, to bym się na to zdecydował.

Wierzę, że zakup ładnego 156 Sportwagona jest możliwy i że każdy, kto się nim przejedzie, najpewniej się w nim zakocha. Niestety, mnie się nie udało – po prostu straciłem cierpliwość. Gdyby ładnych egzemplarzy było jednak trochę więcej, jeździłbym takim już ponad rok.

CRX nie grzeszył przestronnością, praktycznością czy komfortem. Nie był też przesadnie piękny, choć dynamicznie narysowane nadwozie wyróżniające się współczynnikiem oporu aerodynamicznego 0,29 do dziś ma swoich zwolenników.

Również się do nich zaliczam. Druga generacja CRX-a jest dla mnie jeżdżącym symbolem początku lat 90. i wspaniałym przykładem na to, jak niewiele potrzeba, by czerpać radość z jazdy. Proste, wręcz ascetyczne wnętrze, wyjątkowo niska pozycja za kierownicą i bezpośredni układ kierowniczy owocowały bardzo analogowym prowadzeniem.

Jeśli dodamy do tego wręcz piórkową wagę, niewielkie wymiary i wysokoobrotowe, chętne do współpracy silniki Hondy, dostaniemy idealny przepis na emocjonujące daily, które dziś równie dobrze może być także youngtimerem.

Problem w tym, że o zadbany egzemplarz niezwykle trudno. Auta wystawione w portalach ogłoszeniowych można policzyć na palcach jednej ręki. Ceny nie są niskie, a stan techniczny zazwyczaj pozostawia sporo do życzenia. Nic dziwnego, gdyż CRX był autem lubianym przez młodych-gniewnych i… korozję, co po latach sprawiło, że dziś jest to niemal wymierający gatunek.

Jedną z najciekawszych francuskich ofensyw wymierzonych w niemiecką dominację był Renault Safrane Biturbo, który miał być przepustką do hermetycznego świata prestiżowych limuzyn. Plan był ambitny – dać prztyczka w nos Audi, BMW i Mercedesowi. Wyszło… cóż, można powiedzieć, że jak zwykle.

Ambicje Francuzów przerosły bowiem ich możliwości. Renault nie dysponowało "prestiżowym" silnikiem V8, dlatego musieli ograniczyć się do V6. Trzylitrową jednostkę wyposażono we dwie turbosprężarki, dzięki czemu generowała najpierw 262, a po kilku miesiącach już 268 KM. Silnik łączono z 5-biegowym manualem, bo żaden "automat" nie wytrzymywał momentu o wartości 365 Nm, oraz sprawdzonym napędem na cztery koła Quadra. Osiągi? 7,2 s do setki wystarczyło, by być niewiele wolniejszym od BMW 540i czy Audi S6, a Safrane bez problemu osiągał 250 km/h.

Nadwozie o dodatkowe osłony i inne zderzaki wzbogacił Irmscher (tak, ten od Opla), a na deser renault obsypano solidną dawką wyposażenia. Na pokładzie znalazła się m.in. dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowane pompowane i podgrzewane fotele, regulowane pneumatyczne zawieszenie czy komputer pokładowy z syntezatorem mowy. Przypominam, mówimy o połowie lat 90.

Niestety, rynek nie docenił starań Francuzów. Znaczek skutecznie odpychał potencjalnych klientów od salonów, a Safrane, choć świetnie wyposażony, był po prostu za drogi. Szkoda, ponieważ niezwykle lubię projekty, które próbują przerwać hegemonię innych producentów. Chętnie wstawiłbym takiego do garażu i jeździł nim na zloty, gdzie aż roi się od jego potencjalnych rywali. Ostatecznie powstało zaledwie 806 sztuk tego auta, więc nietrudno się domyślić, że znalezienie takiego do kupienia praktycznie graniczy z cudem. I to nie tylko w Polsce.

Pierwsza generacja Golfa GTI uznawana jest za samochód, który wymyślił segment hot hatchy. Mimo że od tamtego momentu minęło już 46 lat, a ten przełomowy wóz sportowy dla Kowalskiego wyposażony był w silnik 1.6 o mocy 110 KM, to niezmiennie jest on obiektem wręcz kultowego zainteresowania, szczególnie na motoryzacyjnej scenie Niemiec i Austrii.

I na tym właśnie polega problem tego modelu o historycznym znaczeniu. Spośród ok. 462 tys. egzemplarzy, które opuściły bramy fabryki w Wolfsburgu, chyba jakieś 461 990 z nich zostało przez fanów w jakichś sposób zmodyfikowanych celem lepszej prezencji na zlotach pokroju Woerthersee i im podobnych. Dziś Golf GTI pierwszej generacji w stanie takim jak na zdjęciu praktycznie nie występuje: trudno znaleźć sztukę, która nie miałaby obniżonego zawieszenia, albo chociaż felg BBS z ciasno naciągniętymi na nie oponami. A jeśli już występują, to na aukcjach w Niemczech, gdzie ich cena sięga już równowartość blisko 150 tys. zł. Tyle pieniędzy za fakt, że nikt ich nie zepsuł.