Austin Healey 3000 - brytyjski arystokrata | Lekcja historii
Brytyjskie konstrukcje z początków drugiej połowy dwudziestego wieku do dziś uchodzą za jedne z najpiękniejszych stylistycznie samochodów. Jednym z nich jest z pewnością Austin Healey 3000.
14.10.2010 | aktual.: 20.10.2022 21:21
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Szykowny roadster będący obiektem pożądania wielu kolekcjonerów na całym świecie wcale nie jest tak idealny, jak mogłoby się wydawać. Wszystkie trzy generacje dostępne na rynku między 1959 a 1967 rokiem charakteryzowały się wyraźną podsterownością, która za sprawą nieprawidłowego operowania pedałem gazu na łukach potrafiła przerodzić się w nadsterowność.
Do prowadzenia pojazdu potrzebna była pewna ręka, ponieważ sama ślimakowa przekładnia kierownicza, którą zastosowano ze względu na brak miejsca, nie była wystarczająco precyzyjna.
Austin Healey 3000 miał wyglądać jak najbardziej nobliwie. Za projekt nadwozia odpowiadało Jensen Motors. Głównie ze względu na atrakcyjny wygląd samochód osadzony był niską nad ziemią. Z tego właśnie powodu ramowe podwozie z usztywnieniem krzyżowym przebiegało pod tylną osią. Rozwiązanie to przysparzało użytkownikom wiele kłopotów, między innymi z układem wydechowym, który często zaczepiał o różnego rodzaju nierówności drogi czy krawężniki.
W pierwszej generacji nadwozie (dł. 4000 mm x szer. 1540 mm x wys. 1270 mm) dostępne było w dwóch odmianach, dwuosobowej (BN7) oraz czteroosobowej (BT7), jednak w 1962 roku, przy wprowadzaniu wersji MK II zrezygnowano z BN7. W planach była także zamknięta karoseria, jednak skończyło się tylko na eksperymentach.
Pierwsza generacja MK I (BN7 i BT7)
Samochód wyposażony był w sześciocylindrową jednostkę rzędową o pojemności 2912 cm³ (średnica cylindra 82,8 x skok tłoka 88,9 cm) zasilaną przez dwa gaźniki SU. Na dwuzaworowy układ rozrządu składał się pojedynczy umieszczony w kadłubie wałek realizujący skok zaworów poprzez układ popychaczy i dźwigienek.
Blok silnika i głowicę odlewano z żeliwa, co zapewniało odpowiednią trwałość i podatność na modyfikacje. Kierowca ważącego 1160 kg pojazdu miał do dyspozycji 148 KM mocy (przy 5250 rpm) i 230 Nm momentu obrotowego (przy 3500 rpm). Pozwalało to rozpędzić Austina do 185 km/h i uzyskać prędkość 100 km/h w około 12 sekund. Średnie zużycie paliwo zamykało się w 13 litrach na 100 km.
Egzemplarze produkowane od 1962 roku charakteryzowały się zasilaniem trójgaźnikowym, jednak po wielu trudnościach związanych z regulacją szybko powrócono do poprzedniego rozwiązania z dwoma nowszymi gaźnikami. Dokonano także drobnych zmian w układzie rozrządu. Modyfikacje pozwoliły skrócić czas sprintu do 100 km/h o mniej więcej jedną sekundę oraz obniżyły zużycie paliwa o jeden litr. Samochód doczekał się również kilku kosmetycznych poprawek stylistycznych, takich jak nowa atrapa chłodnicy, czy dłuższej listy wyposażenia opcjonalnego.
Odmiana MK III pojawiła się w październiku 1963 roku i obejmowała szereg zmian silnikowych. Stupięćdziesięciokonna jednostka charakteryzowała się nowymi gaźnikami, elementami układu rozrządu czy układem wydechowym. Do wyposażenia standardowego dołączył system wspomagania hamulców. Dość szybko, bo w 1964 roku podwozie doczekało się kilku modyfikacji, między innymi zwiększono prześwit.
We wszystkim generacjach za przekazanie napędu na tylną oś odpowiadały manualne przekładnie wyposażone w nadbieg już na 3. i 4. biegu. Przednie koła prowadzone były przez niezależny układ podwójnych wahaczy poprzecznych, z tyłu znalazła się sztywna oś z półeliptycznymi resorami piórowymi i drążkiem Panharda, zastąpionym później przez drążki reakcyjne. Wszystkie wersje Austin Healey 3000 wyposażone były w efektywne hamulce tarczowe na każdym kole.
Samochód wyprodukowano łącznie w 42 926 egzemplarzach. Wśród nich znajdowały się również wersje wyścigowe o mocy dochodzącej do 210 KM. W jednej z nich Pat Moss w 1960 roku wygrał rajd Liege-Rzym-Liege.
