Aerodynamika [technika wyścigowa odc. 13]
W tym sezonie w Formule 1 nie ma możliwości stosowania podwójnego dyfuzora. Znika tym samym opcja używania otwartego dmuchanego dyfuzora. Czy są inne sposoby, żeby zwiększyć docisk za pomocą spalin? Oto rozwiązanie proponowane przez Renault.
06.03.2011 | aktual.: 30.03.2023 12:27
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
Wdmuchiwanie gazów pod powierzchnię dyfuzora daje większy docisk niż dmuchanie spalin na dyfuzor. Jest to jednak okupione większymi zmianami w docisku ze względu na to, że spaliny niekoniecznie są wdmuchiwane cały czas pod bolid. Mimo tego utrudnienia teamy próbują skonstruować tak układy wylotowe, by jednak nadal korzystać z dmuchanych pod spód dyfuzora spalin. Sprawę komplikuje zakaz używania podwójnych dyfuzorów.
Są już trzy różne ciekawe rozwiązania problemu wylotu spalin pod dyfuzor. Jednym z nich jest przedni układ wydechowy w Renault.
Jak to działa?
Zasada działania tego rozwiązania jest taka sama, jak w przypadku otwartego dmuchanego dyfuzora. Spaliny z rur wylotowych kierowane są pod podłogę, gdzie powodują przyspieszenie powietrza zasysanego z przodu samochodu, a tym samym spadek ciśnienia, a zatem wzrost siły dociskowej. Proste prawda? Ale tylko w teorii. W rzeczywistości jest kilka problemów do pokonania.
Problem
Jeśli już uda się pokonać zbyt duże temperatury, należy rozwiązać problem odpowiedniego skierowania spalin pod podłogę w każdych warunkach torowych (czy to w czasie jazdy do przodu, czy po łuku). Do tego dochodzi jeszcze fakt, że wysokoobrotowe silniki „nie lubią” długich rur wydechowych, jak w przypadku Renault.
I wreszcie to, o czym pisałem w poprzednim odcinku, a więc opóźnienie zapłonu, by w pewnych warunkach spalanie mieszanki odbywało się właściwie poza komorą spalania, co pozwala utrzymać strumień spalin, gdy kierowca nie wciska pedału gazu.
W poprzednim odcinku:
Źródło: scarbsf1
