6 utrwalonych przekonań o samochodach. Mity, które trudno wykorzenić

Mój ulubiony stereotyp, który dawniej był prawdą, a obecnie świadczy jedynie o niewiedzy i braku doświadczenia. Najnowsze generacje hybryd są wręcz zaprzeczeniem tej opinii. Spalają mało paliwa w mieście, a potrafią jeszcze mniej w trasie. Co prawda największą wydajnością odznaczają się przy zmiennej prędkości, ale nawet jazda tempem 140 km/h nie jest już dla hybrydy wyzwaniem.

Prosty przykład to samochody Toyoty, zwłaszcza dużego hybrydowego Camry. W teście na autostradzie przy prędkości 140 km/h spaliła 6,5 l/100 km, a to wynik lepszy od kilku diesli tej samej klasy. Przy okazji Camry przełamała inny stereotyp - o tym, że hybryda dużo pali przy dynamicznej jeździe. Najwyższy wynik, jaki udało mi się osiągnąć to 7,0 l/100 km. Mówimy o wygodnej limuzynie z napędem o mocy ponad 200 KM.

Dodam jeszcze, że samochody hybrydowe typu plug-in nie tylko nadają się do jazdy poza miastem, ale nawet polecałbym je mieszkańcom wsi. Dlaczego? Ponieważ zazwyczaj mają dostęp do gniazdka, z którego mogą naładować wystarczającą na 30-50 km baterię. To też sprawia, że jeżdżąc na co dzień, zużycie paliwa może być bardzo niskie. Póki prąd jest jeszcze dość tani, przełoży się to na wymierne korzyści.

Co więcej, mieszkaniec domku jednorodzinnego może sobie pozwolić na montaż wallboxa, który przyspieszy ładowanie hybrydy i pozwoli korzystać z napędu wyłącznie elektrycznego znacznie częściej.

Oczywiście jak w każdym micie czy stereotypie jest w tym źdźbło prawdy. Po pierwsze, takie twierdzenie jest przestarzałe i dawniej było faktem. Pierwsze generacje hybryd spalały dużo na trasie. Po drugie, kierowcy nieszanujący przepisów dot. ograniczeń prędkości faktycznie mogą mieć rację, że ich diesle spalają mniej… przy 180-200 km/h.

Mit drugi również dotyczy zużycia paliwa. Chodzi o porównanie spalania paliwa przy stałej i zmiennej prędkości. Wielu kierowców twierdzi, że jazda ze stałą prędkością daje największe oszczędności. W pewnym sensie nawet mają rację, ponieważ taka jazda jest najbardziej wydajna, biorąc pod uwagę stosunek zużycia paliwa do czasu przejazdu danego dystansu.

Natomiast chcąc faktycznie zaoszczędzić na paliwie należy dążyć do zmniejszenia prędkości średniej. Jazda zwykłą drogą krajową to z reguły podróż ze średnią prędkością 50-70 km/h i siłą rzeczy w wielu autach pozwoli zaoszczędzić trochę paliwa. Im większe auto (większe opory powietrza) tym korzyści będą bardziej wymierne. Im większy silnik, tym mniejsze, choć test Rama 1500 pokazał, że nie zawsze. Ten potężny pickup z silnikiem V8 spalił o litr mniej na zwykłej krajówce niż przy stałej prędkości 90 km/h.

Innym przykładem może być mało aerodynamiczny Opel Zafira Life ze 180-konnym dieslem. Przy stałej prędkości 90 km/h zużył 7,0 l/100 km, a jadąc drogą krajową (średnia 78 km/h) tylko 5,5 l/100 km. To samo dotyczy podróży autostradami, na których niemożliwe jest utrzymanie stałej prędkości dopuszczalnej, więc siłą rzeczy spalanie będzie niższe póki nie zaczniemy jej regularnie przekraczać.

Sporo, ale nie chodzi o obiektywne zużycie paliwa lecz o efektywność jazdy. Jeśli weźmiemy pod uwagę dwa czynniki – czas przejazdu i zużycie paliwa – to faktycznie stała prędkość jest najlepsza. Inna sprawa, że jazda nieprzepisowa i nieekonomiczna powoduje spory wzrost spalania, więc jeśli ktoś nie potrafi jeździć spokojnie, to na pewno zużycie będzie wysokie.

Prawda jest taka, że jedna i druga forma "mierzenia" zużycia paliwa pokazuje jedynie wartości zbliżone. Wszystko zależy bowiem od tego, co jest punktem odniesienia. Jeśli odniesiemy wskazanie komputera pokładowego do ilości zatankowanego paliwa i przebiegu od ostatniego tankowania, to faktycznie spora część komputerów oszukuje, ale niekoniecznie zaniża wynik.

Przykładem są choćby samochody z Grupy VW, które mają bardzo dokładne komputery. Co ciekawe, najnowsze modele Toyoty czy Mazdy nawet zawyżają wyniki spalania. Tylko pozostaje pytanie: skąd mamy pewność, że wyników nie zaburza dystrybutor i licznik?

Nie zastanawiając się nad tym, wielu tkwi w błędnym przekonaniu, że najdokładniej pokazuje dystrybutor i kalkulator. Tymczasem nie można mieć pewności, że paliwo zatankujemy zawsze do tego samego poziomu co wcześniej. Nie można mieć też pewności, że drogomierz pokazuje prawidłową wartość. Przykładowo komputer Škody Superb jest bardzo dokładny względem dystrybutora, ale drogomierz czy prędkościomierz nie należą do precyzyjnych wskaźników. Z kolei drogomierz i prędkościomierz Peugeota 508 są bardzo dokładne, ale komputer wyraźnie zaniża wynik spalania względem tych wskazań. Które z aut "oszukuje"?

Aby faktycznie dokonać pomiaru zużycia paliwa, trzeba by posiadać dokładne narzędzia pomiarowe, czyli urządzenie do pomiaru przebytej odległości oraz osobny zbiornik, który możemy napełniać paliwem z dużą dokładnością. Bez tego, spalanie zawsze jest wartością zbliżoną do rzeczywistej, niezależnie od tego, czy pochodzi z dystrybutora czy komputera pokładowego.

W pewnym sensie rację mają ci, którzy twierdzą, że zużycie paliwa można sprawdzić tylko na długim dystansie, wielokrotnie tankując i przejeżdżając kilka tysięcy kilometrów, skrupulatnie zapisując wyniki. Tylko problem w tym, że wynikiem nie będzie zużycie paliwa samochodu, pokazujące jego możliwości, lecz zużycie paliwa kierowcy, będące odzwierciedleniem jego stylu jazdy.

Tak się utarło, dlatego na rynku wtórnym auta francuskie są najtańsze, niemieckie droższe, a japońskie z reguły najdroższe, choć obiektywnie najmniej atrakcyjne. Trudno nawet wskazać, kiedy było to prawdą, a kiedy nie. Każda marka ma swoje dobre i złe okresy, czego przykładem są właśnie auta francuskie, postrzegane jako awaryjne. W latach 60. i 80. peugeoty i renaulty były bardzo niezawodne. Kultowa Laguna II jest "królową lawet", a trzecia generacja jej zupełnym przeciwieństwem.

Tak samo można mówić o autach niemieckich, które słyną z trwałości oraz japońskich, które są rzekomo niezawodne. Było wiele fatalnych aut japońskich, w tym toyoty, które psuły się na potęgę, o korozji nie wspominając, a wiele aut niemieckich to dziś "jeżdżące trupy", które sprawiają wrażenie trwałych, bo są podtrzymywane sztucznie przy życiu dzięki tanim częściom zamiennym.

Współczesna motoryzacja to jeden wielki globalny koncern samochodowy, w którym coraz trudniej odróżnić poszczególne marki, a tym bardziej pochodzenie, jeśli skupimy się wyłącznie na konstrukcji samochodów. Wymiana silników, płyt podłogowych, standardowi dostawcy napędów – to wszystko sprawia, że trudno jest doszukiwać się różnic. Nie ma już znaczącej różnicy pomiędzy niemieckim oplem a francuskim peugeotem czy japońskim nissanem a francuskim renaultem.

Każdy model należy traktować indywidualnie, a nie kierować się tym przereklamowanym i mocno utrwalonym również na rynku stereotypem. Co więcej, oceniając auto warto brać pod uwagę więcej czynników, bo niekiedy pojazdy mniej trwałe można łatwiej naprawić, a te faktycznie trwałe i niezawodne bywają zaniedbane przez koszty części zamiennych.

To dość świeży mit, który zwykle pada z ust osób nie mających nic, lub bardzo niewiele, z samochodami wyposażonymi w nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Mają one na celu nie tylko zapobiegać zdarzeniom, na które kierowca nie zareaguje lub zrobi to za późno, ale także wpływać na jego dobre samopoczucie.

Takie systemy jak ABS czy ESP to już dziś wyposażenie standardowe, a nie da się policzyć ilu osobom uratowały życie. Twierdzenie, że bez tych systemów auta są bezpieczniejsze bo ma się nad nimi lepsze panowanie, to dyskusja na poziomie: "pasy nie ratują życia, bo lepiej wylecieć przez przednią szybę, niż być zgniecionym w aucie".

Drugi etap to asystenci jazdy, do których konserwatywni kierowcy są bardzo sceptycznie nastawieni. Tymczasem one faktycznie ratują, nawet jeśli nie życie, to nierzadko przed konsekwencjami finansowymi. Dziś jesteśmy notorycznie rozkojarzeni i przemęczeni, ciągle zajęci smartfonami, a to nie wpływa korzystnie na naszą percepcję i szybkość reakcji. Otacza nas więcej samochodów niż kilkadziesiąt lat temu, a każdy z nich to potencjalne zagrożenie. Można być we własnym przekonaniu najlepszym kierowcą, ale kiedy pieszy wybiegnie na drogę, lub ktoś wykona nieoczekiwany manewr, to umiejętności mogą nie wystarczyć.

Usypiające działanie systemów bezpieczeństwa? Tak może się wydawać, bo choć systemy pozwalają na więcej relaksu i spokoju za kierownicą, to przy zaufaniu do nich można mniej odczuwać zmęczenie w czasie jazdy. Kierowca będący w ciągłym napięciu, pełnej koncentracji, szybciej się zmęczy niż taki, który jedzie spokojnie i bez większego wysiłku, wspomagając się systemami.

Na pewno faktem jest, że nadmierne zaufanie do systemów wspomagających też nie jest dobre. Wyczyny w stylu "jazda bez trzymanki" na pewno nie są bezpieczne. Jazda na adaptacyjnym tempomacie ze wzrokiem wlepionym w smartfona także.

Mówi się, że systemy zachęcają do rozpraszania uwagi, ale brak tych systemów wcale do tego nie zniechęca. Wolę kierowcę przeglądającego facebooka z włączonym adaptacyjnym tempomatem i systemem antykolizyjnym, niż takiego, który i tak patrzy w smartfona, a systemów bezpieczeństwa nie używa. Warto z nich korzystać i można im zaufać, ale nie w pełni. Jeśli będziecie nad nimi czuwać to jazda nie będzie ani nużąca, ani niebezpieczna.

Na koniec coś dla prawdziwych fanów motoryzacji i techniki. Ten powielany niemal wszędzie mit - nawet w fachowych publikacjach - jest tak mocno ugruntowany, że jego wykorzenienie wymagałoby wiele czasu, ale nie ma do tego chęci, więc myślę, że nic się w tej kwestii nie zmieni.

Krótko - mechanizm różnicowy rozdziela moment obrotowy po równo (na koła lub osie) i nigdy się to nie zmienia, jeśli nie zostanie zablokowany. Jedyne co różnicuje mechanizm różnicowy to prędkość obrotową, która zmienia się dynamicznie. Dlaczego więc tak często powtarzana jest nieprawda?

Wynika to z upraszczania słownictwa i unikania ścisłych definicji. Nawet jeśli autor myśli poprawnie, to nie wchodząc w detale posługuje się takim błędem. Z kolei każda treść na ten temat dziś wymagałaby wyjaśniania, ponieważ odbiorcy są tak przyzwyczajeni do tego mitu, że traktują prawdę jak błąd.

Ani grama!