Walka do końca. Wszystkie sukcesy i porażki Dietera Zetsche

Na przestrzeni lat Dieter Zetsche w branży stał się gwiazdą. Spośród armii jednakowych białych kołnierzyków wyróżnia się on swoim charakterystycznym wyglądem z sumiastym wąsem i okrągłymi okularami. Wygląd ten dał mu status celebryty. Choć większość prezesów wielkich korporacji woli chować się w cieniu, on został w 2006 roku twarzą kampanii Chryslera. Firmowana była hasłem "Ask Dr Z.", jak jest najczęściej nazywany. W Ameryce Północnej były emitowane kreskówki z udającą go postacią, billboardy i reklamy radiowe, w których żegnał się ciepłym Auf Wiedersehen. Nic, tylko uzupełnić jego wizerunek rubasznego Bawarczyka wełnianą czapką i lederhosen.

Doktora Z. nie można jednak oceniać po wyglądzie. W tym samym Chryslerze, którego tak zabawnie reklamował, zwolnił 26 000 pracowników i zamknął sześć fabryk. Zetsche podjął w swoim życiu wiele trudnych decyzji. Ale tak musiał, bo jego trzynastoletni okres kierowania Daimlerem był naznaczony przez równie wiele wielkich wyzwań i globalnych problemów. Choć po drodze popełnił parę błędów, to zostanie zapamiętany jako osoba, która wyprowadziła Mercedesa znów na pozycję światowego lidera luksusowej motoryzacji.

Urodzony w 1953 roku w Istambule Dieter Zetsche o swoją pozycję w strukturach Daimlera walczył całe dorosłe życie. Po ukończeniu uniwersytetu w 1976 roku został zatrudniony w Mercedesie, gdzie po 22 latach kolejnych awansów objął stanowisko w radzie nadzorczej. Pozycję prezesa całego koncernu objął w najgorszym możliwym momencie. Wyniki i morale w zespole Daimlera były najgorsze od wielu lat z powodu horrendalnego spadku jakości nowych modeli oraz coraz bardziej ciążącego mariażu z Chryslerem.

Przejęcie amerykańskiego giganta, które przez ówczesnego prezesa Daimlera Jürgena Schremppa było nazywane "małżeństwem doskonałym", skończyło się liczonymi w miliardach stratami i poważnymi problemami dla obydwu stron. Schrempp został zwolniony, a Zetsche zaczął swoją serię trudnych decyzji.

Pierwszą z nich było pozbycie się Chryslera. Zetsche zrobił to w zręczny sposób. Nabywcę znalazł w 2007 roku i odzyskał chociaż część z zainwestowanych pieniędzy, tuż przed tym, jak wielki kryzys finansowy dobił Chryslera i doprowadził do jego bankructwa. W kolejnych latach nowy prezes skupiał się na pozbywaniu się kolejnych pobocznych interesów Daimlera.

W 2013 roku sprzedał udziały, które koncern miał w Airbusie. Trzy ramiona gwiazdy w znaczku Mercedesa wskazywały na ambicję, by ta niemiecka firma dominowała na lądzie, morzach i w przestworzach. Takie romantyczne założenia były dobre sto lat temu, ale na początku XXI wieku nie było żadnego logicznego uzasadnienia, by producent luksusowych samochodów zajmował się awiacją. Niemiec pozbył się więc akcji, a pozyskane w ten sposób miliardy przeznaczył na dalszy rozwój swojej głównej marki.

W Mercedesie jeszcze parę lat temu było co rozwijać. Marka utraciła pozycję lidera samochodowej klasy premium – zarówno pod względem wyników, jak i wizerunku. Po pozbyciu się Chryslera i innych pobocznych obciążeń, ten niemiecki koncern znów mógł skupić się na tym, co robił najlepiej, czyli luksusowych, inspirujących samochodach. I parę takich rewelacyjnych modeli się pojawiło. Po zwyczajnie złych klasach S generacji W220 i W221, zaprezentowana w 2014 roku W222 powróciła do najlepszych tradycji marki. W ślad za nimi poszły równie udane klasy E i C. Oddzielne słowa uznania należą się za rodzinę modeli AMG GT, która z biegiem lat ma szansę urosnąć do równie kultowej rangi co Porsche 911.

Zetsche nie mógł jednak jeszcze świętować zwycięstwa. W 2015 roku być może nawet on sam się zdziwił, że udziałowcy koncernu zdecydowali się przedłużyć jego kontrakt tylko na kolejne trzy lata, a nie zwyczajowe pięć. Przed sobą miał wiele nowych wyzwań: spadające zyski, niewykorzystany potencjał rynku chińskiego i rosnące napięcie z niemieckimi związkami zawodowymi.

Zetsche w tych latach podjął jednak jedną, kluczową jak się miało okazać decyzję. Obok luksusu w tradycyjnym rozumieniu do swoich aut dodał jeszcze jeden walor: młodzieńczy wigor. Drapieżna klasa A generacji W176 okazała się sukcesem rynkowym i modnym dodatkiem do życia młodych (i zamożnych) osób. Wkrótce dołączyły do niej sedan CLA i oczywiście SUV GLA. Efekty przyszły szybko: już w 2016 roku Mercedes wyprzedził BMW w liczbie sprzedawanych samochodów i powrócił na pozycję światowego numeru 1 segmentu premium.

W ślad za rodziną klasy A poszły kolejne, większe modele. Przejęły nowoczesne multimedia i futurystyczny styl. Wykreował go szef designu koncernu Gorden Wagener. Ten lubiący hip-hop, wytatuowany Niemiec miał 40-kilka lat – bardzo mało, jak na korporacyjne standardy – gdy Zetsche powierzył mu kluczowe dla swoich losów zadanie zaprojektowania tych modeli. Był to strzał w dziesiątkę.

Zmienił się także sam Zetsche. Garnitury i koszule na spinki zamienił na koszulki i trampki. Do grona swoich najbliższych współpracowników włączył kolejne młode osoby. Do zarządu wprowadził także Olę Källeniusa, który dzisiaj go zastępuje na pozycji prezesa koncernu.

Mimo wielu doskonałych decyzji, w czasie tych trzynastu lat Zetsche nie znalazł odpowiedzi na wszystkie pojawiające się pytania. Głównym jest to o przyszłość smarta. Pomimo kolejnych prób przywrócenia tego wigoru, który tkwił w tej marce u jej początków dwie dekady temu, pozycja producenta mikrosamochodów została zmarginalizowana. Nie wierzy już w niego chyba nawet sam Daimler, który niedawną decyzją ograniczenia jego oferty wyłącznie do modeli elektrycznych (zupełnie kiepskich, trzeba do tego dodać) pokazał, że potrzebuje jej już tylko do zbilansowania wyników CO2 luksusowych terenówek i modeli sportowych Mercedesa.

Elektryczna rewolucja przyszła do Daimlera stosunkowo późno i zapewne byłaby jeszcze mniej skuteczna, gdyby nie determinacja i zapał Oli Kalleniusa. Zetschego nie zmotywowały nawet wizerunkowe problemy z dieslami. Choć Mercedes nigdy nie został uznany winny Dieselgate tak jak Volkswagen, to jednak po spotkaniu Doktora Z. z Angelą Merkel Mercedes przywołał do europejskich serwisów aż 774 000 samochodów z silnikami diesla z powodu "odnalezienia nieodpowiedniego oprogramowania".

Czy Zetsche rzeczywiście wiedział o stosowaniu nielegalnych rozwiązań w autach z trójramienną gwiazdą - nie wiadomo.

Prawdopodobnie za jego plecami odegrało się jeszcze jedno wielkie przedsięwzięcie. Na początku zeszłego roku kolejne akcje Daimlera udało się zebrać chińskiemu koncernowy Geely, który, po zakupie Volvo, Lotusa i producenta londyńskich taksówek, w zaskakującym ruchu stał się także największym udziałowcem tego niemieckiego koncernu.

Obecnie posiada blisko dziesięć procent jego udziałów o wartości około dziewięciu miliardów dolarów. Choć obydwie strony zapewniają się o wzajemnym szacunku i braku potrzeby doraźnych działań, to jednak sytuacja ta podważyła pozycję Daimlera – i mogła podważyć także pozycję samego Zetsche. Od dziś pełni on w koncernie już wyłącznie rolę doradczą, ale jego walka się jeszcze nie skończyła.