Używany Mercedes Klasy C W204 - opinie i poradnik kupującego

• []Jak zbudowany jest Mercedes Klasy C W204[]Jakie silniki montowano w Mercedesie Klasy C W204[]Który silnik najlepiej wybrać do Mercedesa Klasy C W204[]Co się psuje w Mercedesie Klasy C W204[]Czy Mercedes Klasy C W204 to samochód niezawodny[]Czy Mercedes Klasy C W204 jest drogi w utrzymaniu Czy warto kupić Mercedesa Klasy C W204

Mercedes Klasy C drugiej generacji oznaczony jako W203 z pewnością nie był wizytówką firmy. Miał niedomagania wykończeniowe, a trwałością nie dorównuje nawet swojemu poprzednikowi.

Do tego koroduje na potęgę. Zdecydowanie poprawiła się jakość średnich Mercedesów dopiero w generacji oznaczonej kodem W204. Gdy gwiazda powędrowała na grill i stała się wyraźnie większa, nastąpił powrót do Mercedesów wykonanych w należyty sposób.

Samochód zadebiutował w 2007 roku jako następca W203. Auto zmieniło się radykalnie, choć zachowało linię nadwozia i wymiary podobne do starszej generacji.

Styliści pożegnali podwójne reflektory, które i tak już zlano w jedną całość w W203, a na grillu z wyraźnymi pasami poziomymi, w niektórych wersjach wyposażenia (m. in. Avantgarde) pojawiła się ogromna gwiazda, która zastąpiła celownik znany ze starszych modeli.

W takich autach logo producenta umieszczono na masce powtarzając symbol trójramiennej gwiazdy. Samochód przed wprowadzeniem do produkcji solidnie przetestowano pod kątem jakości i trwałości, bo miał być to powrót do samochodów niezawodnych i słynących z solidności.

W nowym Mercedesie Klasy C W204, który urósł o kilkadziesiąt milimetrów w każdym kierunku, zastosowano wiele nowoczesnych rozwiązań i systemów bezpieczeństwa, których nie było do tej pory w Klasie C. Jednym z nich jest system Pre-Safe, który przygotowuje auto i pasażerów do nieuchronnego wypadku.

Nowy kształt reflektorów to nie wszystko – są też inteligentne, czyli same dostosowują się do sytuacji na drodze. Z czasem debiutował asystent pasa ruchu, asystent martwego pola czy wspomaganie parkowania.

Każdy egzemplarz został wyposażony w układ Agility Control, który dostosowuje tłumienie amortyzatorów do stanu nawierzchni, ale bez możliwości ingerencji ze strony kierowcy. To była już dodatkowo płatna opcja. Rozbudowana elektronika to jedno, a jakość montażu to coś, za czym tęsknili miłośnicy Mercedesa. W nowej Klasie C wyraźnie się to poprawiło.

Auto urosło nie tylko z zewnątrz, ale i w środku. Bagażnik sedana powiększył się o 20 litrów, a kombi o 15. Jednak ich pojemności i tak nie są duże. Odpowiednio to: 475 i 485 l. Jak na klasę premium to mimo wszystko nieźle. Konkurencyjne BMW serii 3 E90 ma mniejszy bagażnik, natomiast Audi A4 nieznacznie większy. Warto dodać, że auto oferowano również z dwudrzwiowym nadwoziem Coupé, natomiast zrezygnowano z kompaktowego Sportcoupe.

W zawieszeniu zastosowano konstrukcję podobną do klasycznego MacPhersona z przodu oraz wielowahacz z tyłu. W przedniej osi koło prowadzone jest przez parę wahaczy dolnych. Z tyłu zaś przez zespół wahaczy przymocowanych do ramy, do której przykręcono także dyferencjał.

Mamy tu do czynienia z oddzielnym amortyzatorem i sprężyną. Występują wersje z napędem na cztery koła 4MATIC. Przed liftingiem stosowano przekładnię kierowniczą wspomaganą elektrohydraulicznie, natomiast od 2011 roku wspomaganą elektrycznie, co pozwoliło zastosować asystentów jazdy.

• 2007 r. – debiut Mercedesa W204
• 2008 r. – wydajne wersje BlueEfficiency z seryjnym systemem Start-Stop, inteligentnym ładowaniem i lepszą aerodynamiką
• 2009-2010 r. - lifting i zmiana silników benzynowych na turbodoładowane, aluminiowa maska
• 2011 r. – duży lifting, nowe silniki, nowe systemy bezpieczeństwa, większy ekran nawigacji
• 2014 r. – zakończenie produkcji

Jak przystało na Mercedesa, wybór silników jest duży i zaspokaja potrzeby praktycznie każdego klienta. Nie licząc mocarnych wersji AMG V8, pod maską Klasy C instalowano zarówno rzędowe czwórki jak i widlaste szóstki. W dużej mierze dużo zależy od tego czy auto jest przed, czy po liftingu w 2009-2010 roku.

Jeśli chodzi o wersje benzynowe, to różnice teoretycznie są niewielkie. Dla przykładu, oznaczenie C 180 Kompressor i C 180 to niemal dokładnie ta sama jednostka osiągająca 156 KM mocy. Nie jest to jednak prawda. W nowszym aucie kompresor, czyli sprężarkę mechaniczną, zastąpiono turbodoładowaniem, a wtrysk pośredni - bezpośrednim.

Nowsze jednostki oznacza się skrótem CGI. To jednak nie wszystko. Nowsze C 180 ma pojemność 1,6 litra, natomiast starsze 1,8 litra. Po liftingu to zupełnie inny silnik. Żeby było jeszcze ciekawiej, przed liftem również stosowano silnik 1,6 litra, ale z kompresorem, a jednostka 1,8 była również oznaczana jako C 200.

Generalna zasada odnośnie silników 4-cylindrowych zasilanych benzyną jest taka, że wersje z kompresorem to auta przed liftem, natomiast z turbodoładowaniem po liftingu. Moc silników 4-cylindrowych to: 1,6 l – 156 KM (przed i po lifcie); 1,8 l – 156 KM (przed i po lifcie), 184 KM (przed i po lifcie) lub 204 KM (tylko po lifcie).

Większe motory V6 mają pojemność 2,5 litra, 3,0 litra i 3,5 litra. Tu również łatwo się pogubić, bo na przykład C 250 to silnik 1,8 z turbodoładowaniem, natomiast C 230 to już jednostka 2,5 litra w modelu przed liftingiem. C 280 i C 300 to te same motory 3-litrowe, natomiast największe standardowe jednostki 3,5-litrowe oznaczano jako C 350. Moce to odpowiednio: 2,5 l - 204 KM (przed liftem); 3,0 l – 231 KM (przed liftingiem); 3,5 l – 272 KM (przed liftingiem), 292 KM (od 2008 roku), 306 KM (od 2011 roku).

Z dieslami jest nieco łatwiej. Tu niestety nie mamy żadnej jednostki o pojemności do 2 litrów, dlatego samochody jako nowe były drogie, a jako używane są obciążone wysoką akcyzą. Oczywiście najważniejszym dieslem jest motor 2,1 litra stosowany do dziś w niektórych modelach Mercedesa. Oznaczenia modelowe dla tego motoru to C 180 CDI, 200, 220 i 250 zależnie od rocznika i mocy.

W latach 2007-2013 oferowano wersje 136- i 170-konną, od 2010 roku wersję 120-konną, natomiast od 2009 roku 204-konną (C 250 CDI). Moment obrotowy najmocniejszej odmiany tego silnika to aż 500 Nm.

Drugim motorem wysokoprężnym jest V6 o pojemności 3,0 litra i mocy 224 KM (do 2009 r.), 231 KM (2009-2013), 265 KM (2011-2013). Maksymalny moment obrotowy to odpowiednio 510, 540 i aż 620 Nm. Topowy diesel to prawdziwa lokomotywa. Oczywiście obok wersji AMG o mocach od 457 KM do 517 KM i momencie obrotowym zawsze powyżej 600 Nm. Warto zaznaczyć, że pojemność silnika V8 AMG to 6,2 litra, a nie 6,3 litra.

Który silnik wybrać do Mercedesa Klasy C W204?

W zasadzie każda jednostka 4-cylindrowa jest dobra, jedna lepsza, druga mniej. Jeśli chodzi o benzyniaki to wysoko ceniony jest motor 1,8 litra z kompresorem, który był stosowana już w W203. To trwały i niezawodny silnik, choć miewa bolączki.

Problemem tych jednostek jest rozciągający się łańcuch rozrządu, który hałasuje gdy jest już zużyty. Inną przypadłością jest cieknący elektromagnetyczny nastawnik faz rozrządu, który potrafi przelać olej do komory spalania i na przykład zniszczyć katalizator lub wypluwając go na zewnątrz elektrykę silnika. To w zasadzie jedyne poważne usterki. Niestety przy dużych zaniedbaniach po stronie łańcucha rozrządu może dojść do zużycia kół zębatych, a ich wymiana kosztuje tysiące złotych.

Lepsze pod każdym względem są motory z turbodoładowaniem, łagodniej pracują, są cichsze i zużywają mniej paliwa. Łatwiej jest też naprawić turbosprężarkę niż kompresor, ponieważ nie każdy mechanik wie jak się zabrać do pracy nad tym coraz mniej popularnym urządzeniem.

Teoretycznie kompresor jest bardzo trwały, ale na turbosprężarki w benzynowych motorach Mercedesa też nie można narzekać. Z drugiej strony, nowsze motory mają wtrysk bezpośredni, co wiąże się z odkładaniem większych ilości nagaru w układzie dolotowym, ale to dopracowana konstrukcja nie sprawiająca większych problemów. Warto jednak zaznaczyć, że młodszy silnik będzie kosztowniejszy w naprawach, choć z drugiej strony raczej mniej zużyty.

Godny polecenia jest także motor wysokoprężny 2,1 litra. Zdaniem wielu mechaników to konstrukcja wręcz pancerna, która spokojnie przejedzie dystans 500 tys. km i większy. W międzyczasie współpracy może odmówić osprzęt, ale i ten jest wysoko ceniony, pod warunkiem, że mówimy o jednostce starszego typu. Były dwie odmiany pojemności: starsza 2148 cm3 i nowsza 2143 cm3. Ta druga zadebiutowała w 2008 roku (w Klasie C od 2009 r.).

Tu można mieć dylemat.

Starszy silnik ma bardzo trwały i dość prosty osprzęt, wtryskiwacze Bosch i niekoniecznie filtr DPF. Nowszy ma nietrwałe, piezoelektryczne wtryskiwacze Delphi, w mocniejszych odmianach 170- i 204-konnych dwie turbosprężarki, a łańcuch rozrządu przeniesiono na tył bloku, czyli znajduje się po stronie skrzyni biegów. Na pewno jest to silnik droższy w naprawach, ale też nowszy.

W obu wersjach nie narzeka się już na klapy sterujące kanałami dolotowymi, a koła dwumasowe należą do bardzo trwałych. W nowszych silnikach dochodzi do usterek wtryskiwaczy i pompy wody, w starszych częściej szwankują tanie w naprawie elektrozawory turbosprężarek. Te sprawiają kłopoty mechanikom w nowszych motorach z podwójnym doładowaniem – trudno o właściwą diagnozę.

Jeśli chodzi o silniki 4-cylindrowe to bezpiecznym wyborem jest jednostka benzynowa, niezależnie od rocznika. Diesle są bardzo dobre, ale droższe w naprawach, a trzeba się liczyć z tym, że po przebiegach rzędu 250-300 tys. mogą już wymagać ingerencji w drogi osprzęt. Dla bardziej wymagających przygotowano motory V6, zarówno diesle jak i benzyniaki.

Zacznijmy od diesla. 3-litrowy motor należy podzielić na dwa warianty: z filtrem SCR oznaczony BlueTec oraz bez niego. Każdy motor ma filtr DPF, ale o ile starsze są bardzo trwałe i odporne na niewłaściwą eksploatację czy długotrwałe niedopalanie sadzy, o tyle BlueTec ma delikatny filtr.

Poza tym, nie sprawia większych problemów. Sporadycznie dochodzi do awarii wtryskiwaczy, a nawet do zatarcia przy większych przebiegach, ale przypuszcza się, że to głównie wina złej jakości paliwa i zaniedbań olejowych.

Dochodzi również do awarii klap sterujących kanałami dolotowymi. Choć niemal każda awaria to potencjalnie wysoki koszt naprawy, to motor 3-litrowy jest równie trwały i bezproblemowy jak starszy 2,1-litrowy, a ma znacznie lepsze osiągi. Jeżeli więc brać diesla, to moim zdaniem najlepiej iść na całość i wybrać V6.

Co z benzyniakiem? Tu też trudno narzekać. W zasadzie jedynym kłopotem w tej jednostce jest łańcuch rozrządu, a przyczyna tkwi w nastawniku wałka wyrównoważającego, którego zębatka szybko się wyciera jeżeli w porę nie zauważy się rozciągniętego łańcucha.

Koszt naprawy to w najgorszej sytuacji ok. 5-6 tys. złotych (wyciągnięcie silnika, wałka, jego wymiana i czynności okołonaprawcze), ale licząc potencjalne koszty napraw diesli to i tak nie ma katastrofy. Tym bardziej, że z poważniejszych i powtarzalnych usterek ta jest jedyna. Pocieszeniem jest fakt, że problem dotyczy głównie egzemplarzy z początku produkcji.

Polecany silnik benzynowy: 4-cylindrowe turbo lub 6-cylindrowe

Polecany silnik Diesla: 4-cylindrowy 2.1 starszej konstrukcji lub V6 z późniejszego okresu produkcji

Co się psuje w Mercedesie Klasy C W204?

Prawda jest taka, że niewiele. Karoseria jest całkowicie odporna na korozję, a wnętrze po latach pokazuje, że jakość jest iście mercedesowska. Stabilna jest elektryka, która była problemem użytkowników pierwszej C-klasy.

Owszem, w nowszych autach czasami szwankuje któryś z czujników odpowiadających za pracę asystentów jazdy, a potencjalne koszty po kolizjach mogą spowodować zawał u właściciela auta po przedstawieniu mu rachunku, ale generalnie narzekać nie można. Chyba, że na kluczyk niskiej jakości, który może po prostu pęknąć.

Zawieszenie jest skomplikowane, a amortyzatory drogie, ale co do trwałości nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Nawet w samochodach z przebiegami powyżej 200 tys. km rzadko trzeba cokolwiek robić. Jedynie w najstarszych egzemplarzach czasami szwankuje pompa wspomagania i pojawiają się luzy w zawieszeniu. Trwałe są również hamulce.

W układzie przeniesienia napędu nie dzieje się nic złego. Skrzynie biegów nie odmawiają posłuszeństwa, jeżeli są regularnie serwisowane. Co maksimum 60 tys. km należy wymieniać w nich olej, choć warto ten okres skrócić do 40 tys. km w automatach.

Nietypowych elementów ze świecą szukać w hurtowniach z częściami zamiennymi i czasami trzeba się udać do ASO, gdzie płaci się krocie. Na szczęście Mercedesy to bardzo popularne samochody i nie brakuje ważnych zamienników, co nie znaczy, że będzie tanio.

Owszem, można się ratować zamiennikami amortyzatorów, dwa razy tańszymi niż oryginalne ze zmienną siłą tłumienia, ale to już nie będzie do końca prawdziwy Mercedes. Trudno jednak znaleźć na przykład tanie koło dwumasowe, którego cena sięga 3000 zł. Wadliwe wtryskiwacze piezoelektryczne kosztują ok.1400 zł za sztukę, a naprawy układu napędu rozrządu najlepiej powierzyć fachowcom specjalizującym się w samochodach tej marki, u których zostawicie nawet 8 tys. zł.

Z jednej strony Mercedes jest samochodem drogim w utrzymaniu i to nie dziwi, ponieważ to… Mercedes. Z drugiej strony to model bardzo niezawodny oraz mniej problematyczny niż na przykład BMW serii 3 (E90). Niestety pod względem dostępności do części i ich cen nie może się równać z Audi A4.

Za najtańsze Mercedesy Klasy C W204 zapłacicie niewiele ponad 30 tys. zł, ale by celować w przyzwoity egzemplarz należy mieć przygotowane 10 tys. zł więcej. Za 40 tys. zł kupicie samochód przedliftowy, niekoniecznie z początku produkcji. Egzemplarze po liftingu zaczynają się od 50 tys. zł w górę, choć nawet roczniki 2008 osiągają takie i wyższe ceny. Najładniejsze i najbardziej zadbane Mercedesy W204 z końcówki produkcji kosztują nawet ponad 100 tys. zł.

Najwięcej na rynku jest diesli, choć benzyniaków nie brakuje. Mniej więcej pół na pół rynek dzieli się na przekładnie automatyczne i manualne. Mniej popularne od sedanów są nadwozia kombi.

Mercedes zrobił naprawdę porządne i solidne auto w porównaniu z Klasą C drugiej generacji, ale trzeba pamiętać, że to wciąż Mercedes. Chcę przez to powiedzieć, że auto jest technicznie dość zaawansowane i nie tak proste jak na przykład Audi A4, które dla mechanika niczym nie różni się od Passata czy Golfa.

Części bywają stosunkowo tanie, ale niektóre naprawy należy liczyć w tysiącach złotych. Silniki z problemami z napędem rozrządu, jeżeli dojdzie do poważniejszej awarii, nierzadko lepiej wymienić niż naprawić, a koszty mogą sięgać nawet 10 tys. zł.

Prawda jest taka, że na wydatek tego rzędu należy być po prostu przygotowanym, co nie znaczy, że na pewno będziecie potrzebowali takich pieniędzy. Nawet jeżeli możesz zapłacić za Mercedesa 50 tys. zł, to nie kupuj go tylko dlatego, że to twoje marzenie i chcesz je spełnić za ostatni grosz. Kup go wtedy, gdy naprawdę będzie cię na niego stać.