Używane BMW M5 E60 - typowe awarie i problemy

Samochód podobnie jak jego poprzednik również miał pod maską rzędową szóstkę, ale o mocy 286 KM. Dzięki takiej jednostce auto przyspieszało do pierwszej setki w 6,5 s.

Silnik R6 pracował również pod maską II odsłony M5 E34 wytwarzanej w latach 1988-1995. W początkowym okresie produkcji samochód miał silnik o pojemności 3,6 l i mocy 315 KM, później zastąpiono go 3,7-litrowym motorem dysponującym już większą mocą 340 KM. Dzięki różnym modyfikacjom, inżynierom udało się skrócić czas przyśpieszania do pierwszej setki z 6,3 do 5,9 s.

Następny przełom nastał w 1998 roku, kiedy to podczas targów motoryzacyjnych w Genewie BMW zaprezentowało III generację kultowej już M5. Tym razem Bawarczycy zdecydowali się zrezygnować z silnika R6 na rzecz mocniejszego 5-litrowego V8. Jednostkę S62B50 uzbrojono w 400 KM. Samochód pierwszą setkę osiągał już w 5,3 s.

Początkowo BMW chciało zrezygnować z opracowania M5 E39 twierdząc, że 540i i tak jest już wystarczająco szybkie. Na zmianę decyzji wpłynęła jednak konkurencja, w tym między innymi Mercedes wypuszczając na rynek kolejną mocniejszą wersję sportowego sedana segmentu E, E55 AMG (W210). Było to pierwsze M5, którego nie składano ręcznie.

Kolejna odsłona BMW M5 (E60) to także kolejna rewolucja. Nowością był tutaj nie tylko 10-cylindrowy motor V10 i szybka przekładnia SMG III, ale też dostępne opcjonalnie bardziej pojemne nadwozie typu kombi. Samochód zadebiutował w 2005 roku i był wytwarzany do roku 2010, w międzyczasie (w 2007 roku) konstrukcja razem z cywilnym modelem Serii 5 przeszła dyskretną modernizację. Przez ten okres na całym świecie sprzedano 19 564 sedanów oraz 1025 egzemplarzy wersji Touring. Widząc niewielkie zainteresowanie odmianą kombi, BMW w nowej generacji M5 F10 zrezygnowało z jej produkcji.

• V10 5,0 (507 KM)

Silnik, który znajdziecie pod maską M5 E60 to prawdziwy majstersztyk niemieckiej technologii. Ma 10 cylindrów, 40 zaworów i system zmiennych faz rozrządu VANOS. Z jednego litra pojemności inżynierom marki udało się wykrzesać 101,5 KM. W normalnych warunkach jednostka wykorzystuje moc 400 KM, a kiedy wciśniecie przycisk M do życia budzi się kolejne 107 KM.

Moc 507 KM osiągana jest dopiero przy 8250 obr./min., czyli bardzo wysoko. Z kolei maksymalny moment obrotowy 520 Nm jest dostępny przy 6100 obr./min. Pierwsza setka pojawia się na prędkościomierzu już po 4,8 s (4,7 s w przypadku wersji z nowszą odmianą zautomatyzowanej skrzyni SMG). Prędkość maksymalna BMW M5 została ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Po zdjęciu elektronicznego kagańca, bez problemu uda się Wam przekroczyć magiczną barierę 300 km/h.

Oprócz rewelacyjnych parametrów silnik 5,0 l V10 ma też swoje słabe strony. W mieście sportowy sedan spokojnie spali ponad 20 l/100 km. Tym, którzy będą często wciskać pedał gazu do oporu, zużycie paliwa wzrośnie do około 28 l/100 km. Użytkownicy BMW M5 E60 skarżą się na zbyt mały bak, przez co w skrajnych przypadkach trzeba tankować nawet co 230 km. Nie znaczy to jeszcze, że na jednym zbiorniku paliwa nie uda się Wam przejechać większego dystansu. Wszystko zależy od Waszego stylu jazdy.

Do tego da się jednak przyzwyczaić, czego nie można powiedzieć o usterkach. Co się może zepsuć w silniku M5? Przede wszystkim system zmiennych faz rozrządu VANOS, a dokładniej elektrozawór odpowiedzialny za jego prawidłowe działanie. Jeśli silnik klekocze jak diesel to trzeba w miarę szybko zawieźć auto do mechanika. Spotykane są także przypadki przedwczesnego zużycia panewek korbowych, a także awarie sond lambda i obydwu pomp paliwa. Przed zakupem radzę dokładnie sprawdzić czy w zbiorniczku z płynem od wspomagania nie ma opiłków metalu. Co prawda, nie uchroni Was to przed wymienionymi wyżej usterkami, ale przynajmniej obniży ryzyko zakupienia trefnego egzemplarza.

Podzespołom przeniesienia napędu nie służy też częste korzystanie z systemu Launch Control. Jego działanie jest imponujące, bo auto startuje z miejsca jak rakieta, ale jako, że M5 jest ciężkie LC strasznie obciąża wiele podzespołów. No cóż, coś za coś.

Kolejne słabe punkty BMW M5 E60 to zbyt delikatny układ kierowniczy i szwankujące wspomaganie. Jeśli zechcecie trochę zaszaleć może się to skończyć wizytą w serwisie. Najczęściej takie zabawy kończą się tym, że trzeba wymienić nie tylko pompę wspomagania, ale i przekładnię kierowniczą, przewody, a nawet zbiorniczek z płynem.

Niestety za wszystko trzeba płacić. Doskonałe osiągi obarczone są przede wszystkim wysokim spalaniem i częstymi wizytami na stacjach paliw. Ich efektem ubocznym są również awarie podzespołów układu przeniesienia napędu, które nie dość, że są uciążliwe to na dodatek nie uda się usunąć ich tanim kosztem.

Decydując się na M5 trzeba przygotować się również na częstsze wymiany opon i elementów układu hamulcowego. Poza tym auta nie można serwisować u pierwszego lepszego mechanika, bo konstrukcja naszpikowana jest elektroniką. Większość napraw wymaga podłączenia auta pod komputer i odpowiedniej kalibracji. Niestety niewiele osób ma doświadczenie z serwisowaniem takiej maszyny. Nie znaczy to jeszcze, że znalezienie odpowiedniego mechanika będzie niemożliwe. Najlepiej popytać innych użytkowników tego modelu.