Test: Zebrałem bohaterów "Za szybkich, za wściekłych" na 20. rocznicę filmu. To jak spełnienie marzeń z dzieciństwa
Zalogowani mogą więcej
Możesz zapisać ten artykuł na później. Znajdziesz go potem na swoim koncie użytkownika
"Chcesz się pościgać? Masz cztery minuty". Po tych słowach filmowego Teja, nissan skyline z Brianem O’Connerem za kierownicą wypełnił przez kolejne kilkadziesiąt sekund ekrany kin. Ścigając się po chwili z hondą S2000, mazdą RX-7 i toyotą suprą, skradł razem z nimi serca tysięcy fanów. Pewnego sobotniego ranka cała czwórka stała przede mną, a ja nie mogłem z siebie wydusić słowa.
"Szybcy i wściekli" są jednym z niezliczonych przykładów, w jaki sposób popkultura oddziałuje na nas. Nie zamierzam umniejszać zasług technicznych aut, jednak nie da się ukryć, że filmy o młodych gniewnych przyczyniły się do zwiększenia popularności, a co za tym idzie, wzrostów cen modeli na rynku. Nad czym, podejrzewam, ubolewam nie tylko ja.
Niedawno do kin weszła 10. część przygód o ekip… rodzinie, która zaczynała od klimatycznego tuningowania aut i obrabiania ciężarówek ze sprzętem RTV, a doszła do etapu ścigania się czołgami, odrzutowcami i łodziami podwodnymi. Niektórzy mogą być zmęczeni kolejnymi odsłonami filmu, ale jeśli dobrze przyjrzeć się każdej z nich, twórcy pieczołowicie dbają o dobór nietuzinkowych aut. Tak też podobno jest w nowej części.
Ale cofnijmy się o 20 lat. Na fali dobrego odbioru "Szybkich i wściekłych", szybko podjęto działania zmierzające do nakręcenia drugiej części. Dokładnie 6 czerwca 2003 r. fani mogli zasmakować kolejnej porcji nielegalnych wyścigów i podrasowanych aut na dużym ekranie, szturmując kina w związku z premierą filmu "Za szybcy, za wściekli". Do Polski wszedł on dwa tygodnie później, a wielu z was pewnie pamięta ten okres. Produkcja zarobiła ponad 236 mln dol., ale przez krytyków została przyjęta… źle.
Choć wielu fanów sagi uznaje pierwsze dwie, trzy, czasem cztery części za "te prawdziwe", w filmowych kręgach "Za szybcy, za wściekli" zebrali sporo negatywnych opinii. Ale nie ma się co skupiać na tym. Jestem pewien, że dla wielu z was druga część jest tą ulubioną. Z okazji wspomnianej rocznicy postanowiłem więc zebrać odpowiedników filmowych bohaterów i przyjrzeć się im bliżej.
Toyota Supra MK IV — bohater o dwóch twarzach
Zacznijmy od największego "pechowca" w filmie. Pomarańczowa supra Slap Jacka po skoku przez uniesiony most poniosła znaczące straty, by odrodzić się pod koniec filmu, niczym feniks z popiołu. O kulcie Toyoty Supry można mówić godzinami. Wspominając o niej, większość od razu pomyśli o czwartej generacji oraz silniku 2JZ.
Tymczasem biorąc pod uwagę rynkowy sukces, model mógłby swoim poprzednikom najwyżej czyścić popielniczki. Podczas gdy trzecia odsłona rozeszła się w nakładzie ponad 241 tys. sztuk, MK IV znalazło jedynie nieco ponad 45 tys. nabywców.
Trzeba jednak przyznać, że samochód zestarzał się fenomenalnie. 30-letnie monumentalne nadwozie z jednej strony wywołuje respekt, z drugiej sprawia wrażenie ociężałego. Jak na ironię, podczas projektowania Supry IV inżynierowie zwracali ogromną uwagę na odchudzenie konstrukcji.
Przewodzący projektowi Isao Tsuzuki wziął sobie redukcję masy auta szczególnie do serca. Cel udało się osiągnąć — Supra zrzuciła aż 91 kg. Sprawa była na tyle poważna, że inżynierowie poza zastosowaniem lżejszych materiałów zdecydowali się wydrążyć nie tylko "wnętrze" pokaźnego spojlera, ale także włókna wykładziny.
Mimo to Suprze brakowało zwinności potencjalnych konkurentów. Optyka w tym wypadku nie kłamie, bo Supra z masą oscylującą w okolicy 1600 kg jest najcięższa wśród całej czwórki. Pamiętając wyczyny toyoty z filmu, można się rozczarować jej wigorem w zakresie pochłaniania zakrętów. Potwierdzał to także podczas rozmów Karol, właściciel brązowej Supry ze zdjęć.
Choć toyota nie jest torowym wyjadaczem, nie oznacza to, że jazda nią nie jest przyjemna. To wygodne i duże coupe w stylu GT. W środku genialna deska rozdzielcza nawiązująca wzornictwem do kokpitu myśliwca skrzętnie otula kierowcę, jednocześnie subtelnie wyłączając pasażera z możliwości obsługi czegokolwiek.
W Suprze IV pierwsze skrzypce gra silnik. 2JZ-GTE to istny złoty cielec dla wszystkich miłośników tuningu. Generuje w serii 324 KM i 441 Nm, co zapewniało toyocie solidne osiągi już na dzień dobry. Tymczasem silnik został zaprojektowany z na tyle dużym zapasem, że bez większego wysiłku można wysupłać z niego dwa razy więcej mocy. Nie brakuje wariatów, którzy idą na całość, wyciskając z 2JZ moce rzędu 1300-1500 KM.
Egzemplarz Karola również nie ostał się w serii. Karol zakuł silnik, dołożył większe turbo, wydajniejsze wtryski i pompę paliwa, co zaowocowało 500 KM. Dla własnego bezpieczeństwa dodał większe hamulce oraz… ABS. To egzemplarz z 1994 r., gdy takie luksusy nie były jeszcze na porządku dziennym. Nawet jeśli mówimy o aucie, które w Niemczech kosztowało ok. 110 tys. DM, podczas gdy Mercedes SL zaczynał się od 114 tys. DM.
Efekt modyfikacji sprawi, że zwykły śmiertelnik wysiądzie z auta na trzęsących się nogach. Chociaż miałem do czynienia nawet z mocniejszymi autami, w podobnym stanie wysiadałem ja. Budowanie napięcia przypomina złotą erą turbodziury tak dużej, jak ego Juliusa z filmowej RX-7. Trudno powiedzieć, by poniżej 4 tys. obr./min. działo się cokolwiek bardziej ekscytującego, niż dochodzący uszu dźwięk rozkręcającego się 2JZ. To swoista rozgrzewka.
Wraz z przekroczeniem wspomnianego zakresu, wskazówka obrotomierza zmotywowana przez 1,2-barowy podmuch praktycznie teleportuje się na koniec licznika. Supra nie bierze jeńców i gna do przodu, chwilę wcześniej wydając kilka głośnych strzałów z wydechu. Wzniecając tumany kurzu, próbuje złapać resztki trakcji zarówno na drugim, jak i trzecim biegu, mimo aż 305-milimetrowych opon z tyłu.
Toyotę Suprę MK IV wybrałem z powodu ponadczasowej linii nadwozia i fascynacji japońską motoryzacją, co zostało podsycone "Szybkimi i wściekłymi". Innym i właściwie głównym powodem wyboru, był fakt, że to dobra baza do zbudowania mocnego auta, za czym przemawia tzw. overbuild oraz dobra dostępność części tuningowych. Overbuild dotyczy zresztą nie tylko silnika, ale całego auta, gdzie nie trzeba zmieniać większości podzespołów nawet przy mocach rzędu 1000 KM. Poza tym dochodzą właściwości jezdne, bo to auto prowadzi się jak po sznurku. Design wnętrza również jest unikalny, zorientowany na kierowcę, co jedynie zwiększa frajdę z jazdy.
Po krótkiej rundce z auta wysiadłem z kolejnymi kroplami potu na czole, które dołączyły do kolekcji zapoczątkowanej przez czerwoną mazdę RX-7 Kuby.
Mazda RX-7 FD — samuraj wagi piórkowej
Jestem ciekaw, jakie miejsce w historii zajmowałaby dzisiaj Mazda RX-7, gdyby nie "Szybcy i wściekli". Najpierw przypadła jej zaszczytna rola niepokonanego auta Doma, z pierwszej części. Niestety w drugiej części mazda wystąpiła już w nieco mniej chwalebnej roli. Wręcz tchórzliwej.
Chociaż Julius w filmie na widok podniesionego mostu zrezygnował ze skoku, Kenichi Yamamoto, dyrektor ds. badań i rozwoju w Maździe, miał nieco więcej odwagi, by postawić na swoim. RX-7 mogłoby wręcz w ogóle nie powstać, gdyby nie upór i konsekwencja Japończyka, któremu udało się przekonać "górę", że kryzys paliwowy nie jest wystarczającym argumentem, by porzucić lata rozwoju silnika Wankla.
Kompromisem miało być ograniczenie jego zastosowania do jednego modelu – RX-7. Interesująca nas odsłona weszła na rynek chwilę przed Suprą IV — w 1992 r. — co biorąc pod uwagę wygraną Mazdy 787B, z takim samym rodzajem silnika, rok wcześniej w Le Mans, było wymarzoną sytuacją marketingową. Rzeczywistość była nieco bardziej brutalna.
RX-7 FD podzieliło los Supry MK IV w dziedzinie popularności. Podczas gdy dwie pierwsze generacje znalazły łącznie 742 tys. nabywców, trzecia odsłona rozeszła się w "skromnym" nakładzie niespełna 69 tys. sztuk. Jednym z problemów okazała się cena, która i tak była niższa niż w przypadku Supry i wynosiła ok. 85 tys. DM. Gwoździem do trumny w Europie okazały się normy emisji spalin.
To niejedyne podobieństwo mazdy do toyoty. Podczas prac nad tą pierwszą, hasłem przewodnim także była niska masa. Stworzono nawet specjalny program o kryptonimie "Mission Zero". Efekt pozwala sądzić, że pomieszczenia projektowe były wręcz wytapetowane tą wytyczną.
Inżynierowie dostrzegli nawet potencjał w odchudzeniu pedału hamulca, co zaowocowało niewyświechtanym slangiem reklamowym w prospektach: "Jedyny pedał hamulca, który sprawia, że samochód sportowy jedzie szybciej."
Z masą 1240 kg RX-7 prezentowało się korzystniej niż Supra, co przy nieco niższej mocy gwarantowało niemal te same osiągi. Wrażenia z jazdy były jednak zupełnie inne. Mazda reprezentuje grupę zwinnych i skocznych, które na serpentynach czują się jak ryba w wodzie. Filigranowe nadwozie zdradzało panujący w środku klimat.
Ciasny środek potęgowany przez skumulowaną deskę rozdzielczą pozwala poczuć się jak w kokonie, dzięki czemu relacje na linii kierowca-samochód zostają zacieśnione. O ile wnętrze Supry czerpało garściami z ergonomii kokpitu odrzutowca, w maździe chyba postanowili odwołać się do bojowego samolotu w aspekcie przestrzennym. Model udowadnia, że hasło "jedność jeźdźca z koniem" nie ogranicza się do MX-5.
Czerwone RX-7 Kuby dobitnie oddaje prezencją ducha bohaterów filmu. Doposażone o bodykit Origin Labo, maskę z wlotami, zmodyfikowane tylne lampy, karbonową lotkę oraz felgi TE37 prezentuje się, jako kandydat do kolejnej części, o ile ta wróci do ulicznych korzeni. Mechanicznie także trudno doszukiwać się tu serii. Podwójne turbo zostało zamienione na pojedyncze, do tego dołożono inne wtryski, przepustnicę, wytrzymalsze sprzęgło z dociskiem, a całość wieńczy customowy układ wydechowy.
Po sprzedaży Supry MK IV miałem pustkę w project-carach, więc bez pośpiechu przeglądałem oferty. Pojawił się "rex" (potoczna nazwa RX-7 – przyp. red.), którego postanowiłem kupić. Nawet nie usiadłem w środku, a już wiozłem go lawetą do domu. Silnik miał być po rewizji i na dotarciu, a okazał się do rewizji i gruntownego remontu. Samochód budowałem ponad 2 lata i przez ten czas siedziałem w nim może z 30 sekund, przejeżdżając całe 0 metrów. Nawet nie sprawdziłem, czy się w ogóle w nim zmieszczę. Dopiero w tym sezonie mazda wyjechała na ulicę, aby dotrzeć silnik przed docelowym strojeniem, choć rzeczy pozostałych do zrobienia jest cały ogrom.
Niedawno miałem okazję jeździć (prawie) seryjnym RX-7 i muszę przyznać, że czerwony egzemplarz tylko przykręcił śrubę niemal w każdym zakresie. Dwukomorowy silnika Wankla generujący ok. 400 KM "wstaję" odrobinę później, ale jak już się napompuje, zachowuje się, jakby wypił na raz całą paletę energetyków.
Płytki pomruk wankla wwierca się w uszy z intensywnością młota pneumatycznego, pozwalając na oddech dopiero w chwili odjęcia gazu, czemu towarzyszy soczysty świst z dołożonego zaworu upustowego. Gwintowane zawieszenie sztywnością mogłoby pokonać beton, ale eksponuje i tak już zwinną naturę auta, odpowiadając bez zawahania na każdy ruch kierownicą.
Wymontowana klimatyzacja nie pomagała w uspokojeniu oddechu, choć miałem z tym już problem, gdy rozstawialiśmy auta na placu. Nie pomogło także kółko w nissanie skyline.
Nissan Skyline R34 — prymus z benzyną we krwi
Czymże byliby "Za szybcy za wściekli" bez srebrnego skyline’a z niebieskimi pasami? Choć japońskie coupe występuje jedynie na początku filmu, jest jego nieodłącznym elementem. Natomiast niewiele brakowało, byśmy zamiast nissana zobaczyli dodge’a neona SRT-4. Na szczęście wówczas okoniem stanął Craig Lieberman, doradca techniczny ds. doboru aut w filmie, który widział w tym konflikt wizerunkowy.
Powiedział on producentom, że nawet zastosowanie 10 butli z nitro nie sprawi, że dodge przestanie przypominać świnię, którą ktoś pomalował szminką. Trzeba jednak przyznać, że seryjny neon SRT-4 mógł pochwalić się niezłymi osiągami – 2,4-litrowy silnik z turbo generował 215 KM i zapewniał sprint do setki w czasie 5,6 s, czyli niemal tyle samo, co reszta bohaterów. Jestem ciekaw odbioru filmu oraz dalszej kariery dodge’a, gdyby producenci się nie ugięli.
Lieberman zaproponował swojego skyline’a GT-R, który został przemalowany, nieco zmodyfikowany i porozstawiał przeciwników w wyścigu po kątach, przy okazji przelatując nad suprą Slap Jacka. Choć oczywiście, w powietrze wystrzelono jedynie replikę. Jeśli chcecie poznać więcej ciekawostek z filmu, zapraszam do materiału poniżej.
Tym niemniej Skyline R34 GT-R był najpoważniejszym graczem w grupie. Nie chodzi tu jednak o moc, a o zaawansowanie techniczne, które zostało rozpoczęte jeszcze przez generację R32, kiedy litery GT-R po 16 latach nieobecności, wróciły do gamy Skyline’a.
Nissan z 2,6-litrowym, podwójnie doładowanym silnikiem wspierany aktywnym zawieszeniem, systemem czterech kół skrętnych HICAS oraz nietypowym układem napędu na cztery koła ATTESA E-TS był tak przerażająco szybki i skuteczny na zakrętach, że samochodu bało się nawet Porsche. Nie bez powodu Skyline R32 GT-R zdobył przydomek "Godzilla".
Kolejna generacja, R33 kontynuowała spustoszenie, będąc jednym z dwóch aut, które jako pierwsze pokonały Nürburgring w czasie poniżej 8 minut. Pierwszym było Bugatti EB110 SS. Skyline R34 GT-R nie mógł więc być gorszy. Kozo Watanabe (który pracował także przy poprzednich GT-R-ach) wraz ze swoim zespołem zadbał o to, by taki nie był.
Zyskując poprawiony silnik RB26DETT NEO, udoskonalony napęd na cztery koła z krótszym czasem przetwarzania sygnałów oraz monitor wyświetlający najważniejsze informacje o podzespołach i płynach w aucie, Skyline był nowatorskim dziełem, któremu trudno było dorównać.
Niestety nissan Rafała ze zdjęć nie jest GT-R-em, a stopień niżej pozycjonowanym GT-T. Nie zmienia to faktu, że już zwykły Skyline wywołuje niemałe emocje, przyciągając na ulicy wzrok równie mocno, co GT-R. Tymczasem wśród zebranych nissan ma najmniej charakterne wnętrze. Podejrzewam, że inżynierowie byli zbyt zajęcie dopracowywaniem technicznych detali, by zajmować się tak małostkowymi sprawami.
W egzemplarzu ze zdjęć nie zabrakło jednak ciekawych elementów w tym fabrycznej nawigacji z ekranem oraz pilotem do sterowania. Przypomnę, samochód pochodzi z 1998 r., czyli początku produkcji.
Z zewnątrz można by pomyśleć, że to zwykły Skyline GT-T z 280-konnym, 2,5-litrowym silnikiem. Nic bardziej mylnego. Doładowana, rzędowa szóstka generuje ok. 500 KM za sprawą wymienionych kolektorów, większego turbo, EMU oraz innych wtrysków, które pochodzą z Audi R8. Z kolei sprzęgło zapożyczone zostało od lamborghini. Wymianie podlegała także skrzynia – automat ustąpił miejsca 5-biegowemu manualowi z 300 ZX.
Efekt? Rzędowa "szóstka" bezpardonowo wspina się po obrotomierzu, potwierdzając to brutalnym sykiem turbosprężarki, która właśnie odpięła wrotki. Dźwięk sprawia wrażenie, jakby zaraz miał z nas wyssać resztki rozumu. Przyspieszenie jest wprost obezwładniające, torpedując emocjami z prawa i lewa.
Mimo to Skyline zachowuje pozory ułożonego, nie tylko pod względem wyglądu. Zawieszenie nie sprawia, że pierwszą rzeczą po opuszczeniu auta jest telefon do fizjoterapeuty. Mimo że wagowo nissan zbliża się do toyoty supry, nie wydaje się ociężałe podczas jazdy.
Zawsze chciałem mieć Skyline’a. Ta sztuka trafiła w moje ręce przez przypadek, ponieważ powiedziałem o swoim marzeniu szwagrowi. Ten podał mi kontakt do osoby, która mogłaby mi pomóc w jego spełnieniu, ponieważ zajmuje się sprowadzaniem tego typu aut z Japonii. Tak się złożyło, że dzień po tym, jak się z nim skontaktowałem, Bartek, bo tak ma na imię, powiedział, że właśnie udało mu się wylicytować ciekawy, w pełni seryjny i oryginalny egzemplarz. Dokładnie na takim mi zależało. Mimo zobaczenia nissana na kiepskiej jakości zdjęciach aukcyjnych zakochałem się w nim od pierwszego wejrzenia i bez wahania zdecydowałem o kupnie. Samochód nie zdążył trafić do oferty w Polsce, a już był sprzedany. Gdy go zobaczyłem na żywo, uczucie tylko urosło. Po otwarciu drzwi uderzył mnie charakterystyczny zapach Japonii, która przepłynęła Ocean. Był nie do podrobienia. Pierwsze czynności jak wymiana oleju czy rozrządu zrobiłem sam, potem rozpocząłem powolny proces modyfikacji, który zaczął się od zawieszenia oraz felg i dojechał do obecnego stanu.
Po całej ferajnie dobrze było się trochę przewietrzyć. A czymże to lepiej zrobić niż roadsterem. Jak przystało na wierne odwzorowanie faktów, niebieska honda S2000 także jest w rękach kobiety. Z tym że na dużym ekranie samochód wyglądał nieco… barwniej.
Honda S2000 — roadster inny niż wszystkie
Dobór kabrioletu do kwartetu można uznać za co najmniej oryginalny pomysł. Producenci, chcąc obsadzić jedną z ról modelką i aktorką Devon Aoki (która swoją drogą nie miała prawa jazdy) stwierdzili, że musi jechać autem bez dachu, co by się korzystniej prezentowała podczas ujęć. Pierwotny plan zakładał, że Suki pojedzie toyotą MR-2, ale rozważano takie "egzotyki", jak… Opel Speedster.
Gdy już ekipa szykowała toyoty, producenci zmienili zdanie. Skończyło się na hondzie S2000, która bardziej pasowała do charakternej postaci. Honda wśród towarzystwa wyróżnia się jeszcze trzema rzeczami – jest najmłodsza w stawce, powstało jej najwięcej sztuk (ok. 110 tys.) oraz jako jedyna miała, przynajmniej w serii, wolnossący silnik. I cóż to był za silnik.
F22C przez lata dzierżył tytuł jednostki o najwyższej mocy jednostkowej wśród wolnossących seryjnych silników. Z wynikiem 120 KM na litr pojemności do dziś plasuje się w czołówce. Dla porównania Ferrari 812 Superfast, z wolnossącym 6.5 V12 wyciąga 123 KM na litr. A powstał 18 lat po hondzie.
S2000 była jednak czymś więcej niż kolejnym modelem w gamie. Hołdując swoich poprzedników z lat 60., powstała na 50-lecie istnienia marki. Rocznica przypadała jednak na 1998 r., a nie 1999 r., kiedy S2000 pojawiła się na rynku. Wszystko przez głównego inżyniera, Shigeru Ueharę, który jazdę testową skomentował krótkim "czy to wszystko, na co was stać?"
Inżynierowie wrócili więc do pracy. W późniejszych wywiadach Japończyk przyznawał, że przy Hondzie S2000 chcieli stworzyć coś, co zadowalałoby przede wszystkim twórców, a nie dział marketingu, który miał marginalny wpływ na decyzje. Tu liczyły się marzenia, a nie terminy.
Wyścigową pasję, zaszczepioną w hondzie, czuć na każdym kroku. Zapomnijcie o ciasnocie RX-7 czy otulaniu przez konsolę w suprze. W S2000 można poczuć się jak sardynka w puszce, co rusz zdejmując "wieko". Układ napędowy bezpardonowo wgryza się w przestrzeń pasażerską, a otwierając drzwi trzeba uważać, żeby nie zahaczyć o krawężnik.
Wnętrze całkowicie różni się od projektów pozostałych aut. Panuje tu błogi minimalizm. Nawet radio schowano za otwieraną klapką. Styliści inspirowali się kokpitami bolidów Formuły 1 Hondy z przełomu lat 80. i 90., dlatego znajdziemy tu cyfrowy obrotomierz, który roztacza swoisty parasol nad resztą informacji. O wyścigowym rodowodzie świadczy też skupienie przełączników, w tym sterowania klimatyzacją czy głośnością radia tuż za kierownicą.
O ile wnętrze niebieskiej S2000 Any pozostało poza kilkoma smaczkami w serii, nie można tego samego powiedzieć o nadwoziu i podzespołach. 4-cylindrowy silnik został doposażony o kompresor Rotrex TTS Performance, co w połączeniu z kolektorem i wydechem od Japspeed zaowocowało mocą oscylującą w okolicy 400 KM.
Już zwykłe S2000 znane były ze swojej narowistej natury, przez co wiele aut skończyło na drzewach i w rowach. Tymczasem tu do opanowania jest 160 KM więcej niż w serii, przy zachowanej masie 1250 kg. Jedyny komentarz, jaki mi przychodził do głowy to: szaleństwo. Ale ono miało się dopiero zacząć.
Dlaczego S2000? Sonic to takie moje odzyskane marzenie. Nie będę kolejny raz przytaczać, że zajawka zaczęła się od F&F, choć w dużej mierze był to dodatkowy boost. Motoryzacyjnie zostałam zarażona wcześniej. Moim sąsiadem i przybranym wujkiem był Marek Dąbrowski — motocyklowy mistrz świata w kategorii cross country. Dodatkowo w wieku 9 lat przyjaciele Mamy zabierali mnie na motocyklowe wycieczki lub podwozili do szkoły nissanem 300zx. Jak to w prawdziwej miłości, nie umiem wskazać powodu, czemu właśnie S2000 zostało "królem" moich samochodowych marzeń. Chemia i to słynne "coś". Po zrobieniu prawka mój pierwszy chłopak zakupił MX-5, co utwierdziło mnie w przekonaniu, że roadster i ja to para. Zawsze było mi blisko do hondy, jednak w latach 2000. byłam za młoda i za cienka w uszach, by pozwolić sobie na zakup upragnionego cabrio. Lata mijały, a marzenie powoli przygasało. Zdążyłam się poddać, ale mój mąż nie. I tak w tajemnicy przede mną, w konspiracji z przyjaciółmi, 8 miesięcy budował moje obecne auto, które przyjechało z Anglii. Rozwiązanie zagadki gdzie podziewa się mój mąż nocami, przyszło w dniu naszego ślubu, kiedy S2000 w ukochanym Monte Carlo Blue wjechało przede mnie na parking, wyciągając mi oczy z orbit. Po otwarciu maski wyleciały poza obręb układu słonecznego, z uwagi na modyfikacje oraz parę istotnych smaczków. Tak weszłam w posiadanie hondy, w której dalszą budowę wkładam całe serce. Dodałam spojler, zrobiłam remont zawieszenia, dodałam zregenerowane felgi, a w szafie czeka nowe sprzęgło. Rejestracja również nie jest przypadkowa. 9 to moja szczęśliwa liczba, a jego imię Sonic, czyli ponaddźwiękowy niebieski jeż z gier SEGA, to kwintesencja młodzieńczych wspomnień o dobrej zabawie i skojarzeń z prędkością. No i spójrzcie tylko na ten kolor!
W przeciwieństwie do reszty towarzystwa, honda niezwykle liniowo rozwija swój potencjał, zwiększając nieco w okolicach 6 tys. obr./min zamieszanie w cylindrach. Wskazówka obrotomierza ordynarnie pcha się w rejon, o którym pozostali mogą pomarzyć. Surowy, mechaniczny warkot zdaje się rosnąć w nieskończoność, osiągając swój szczyt dopiero przy 9 tys. obr./min. Dziewięciu tysiącach!
Szybka zmiana biegu krótkim jak wykałaczka lewarkiem, syk z kompresora przypominający otwieranie butelki coli i honda znów pruje jak poparzona. Mimo elektrycznego wspomagania S2000 prowadzi się analogowo i naturalnie. Układ jest responsywny i precyzyjny, ale nie nerwowy. Co prawda mamy do czynienia z kabrioletem, ale dzięki tzw. ramie X-bone w każdym ruchu czuć, że konstrukcja jest niebywale sztywna.
Rozwiązanie pozwoliło nie tylko zaoszczędzić niepożądanych kilogramów, ale wyróżniało się także lepszymi parametrami wytrzymałościowymi, niż w jakimkolwiek innym roadsterze. Dodajmy do tego cofnięty za przednią oś silnik, podwójne wahacze i idealne rozłożenie masy 50:50 a otrzymamy wspaniałe dzieło, którym trudno znudzić kierowcę.
Każdy inny, wszystkie wspaniałe
Toyota Supra, Nissan Skyline, Mazda RX-7 i Honda S2000 tworzą zespół, który jest czymś więcej, niż tylko marzeniem niejednego fana motoryzacji. Można je bez skrupułów określić mianem legend. Każde z nich zasłużyło sobie na pamięć na swój sposób, ale jeśli spojrzeć głębiej, są zupełnie różne, od charakteru zaczynając, a na możliwościach kończąc.
Tymczasem film wykreował inne przekonanie, a na fali produkcji swoją cegiełkę dołożyły także gry z serii "Need for Speed". Nie zmienia to jednak faktu, że po latach karuzela pożądania nie zwalnia. Wręcz przeciwnie. Najlepiej obrazują to nie tyle reakcje przechodniów, a wykładniczo rosnące ceny zarówno aut, jak i części zamiennych.
Od siebie mogę dodać, że każde z nich jest bezsprzecznym generatorem endorfin. I chociaż w niejednej części "Szybkich i wściekłych" dochodziło do wyścigu czterech samochodów, to jestem w stanie zaryzykować stwierdzenie, że żaden kwartet nie zapisał się w pamięci fanów tak mocno, jak ten.
